JPS6353126A - 自動変速機搭載車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速機搭載車両のエンジン制御方法に関し
、特にエンジンの高負荷時に変速が行なわれる場合のエ
ンジンの制御方法に関する。

［従来の技術］ 従来自動変速機の変速制りｌ技術として、特開昭５８−
１７２４６号公報に示される技１１１が開示されている
。該技術は、例えば第６図に示すような変速パターン、
および、図示し・ないロックアツプパターン等にしたが
い、車速とスロットル開度にもとづいて、自動変速機を
変速制御するものである。上記第６図の変速パターンは
横軸に車速（デッドライブピニオン回転ｔ＞　、ｆｆｌ
軸にスロットル開度が示され、実線でアップシフト腺（
１速→２速、２速→３速、３速→ＯＤ＞、点線でダウン
シフト線（ＯＤ→３，３→２，２→１）を示すものであ
る。そして、該技術では、例えば許容限界車速Ｖａを越
える車速ｖｂでかつスロラミ〜ル聞度θａを越えるθｂ
の走行状態１」ｂでは、自動変速はがＯＤにされる。上
記許容限界車速ａとは、３速で該Ｖａを越える車速にな
った場合に、エンジンがオーバーランする境界車速であ
る。なｄ３、車速Ｖｃは２速の許容限界車速、車速Ｖｄ
は１速の許容限界車速である。

［発明か解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の変速ｔｉｌｌ　ｕｌｌ技術で
は、ＶＡ繁な変速（ビジーシフト）の発生する問題があ
った。以下に上記問題点を第６図にもとづいて説明する
。Ｖなわち、走行状態Ｈｂで走行中に、車両の走行抵抗
の大きい登り坂等に差し掛かると車速が低下する。この
ことで走行状態が矢印ＹＡ力方向移動して、ＨＣになる
。そして、上記車速の低下時に車速Ｖｅのダウンシフト
線を横切って、ＯＤから３速にダウンシフトが行なわれ
る。そして、該３速の状態では上記００に比べて車両の
駆動力が大きくなって、上記走行抵抗より大きくなるた
め、車速か増加して、走行状態がＨＣから矢印ＹＢ力方
向移動する。この移動の結果、車速Ｖａのアップシフト
線を横切った時に、自動変速はが３速からＯＤに７ツプ
シフトされる。すなわち、従来の変速制御では許容限界
車速付近でダウンシフト直後にアップシフトになるビジ
ーシフト状態が発生する。

次に、上記ビジーシフトの発生状態を第７図にもとづい
て説明する。該第７図には横軸に走行距離、縦軸に高度
、勾配、スロットル開度、変速段、および、車速が示さ
れている。すなわち、変速段ＯＤで登り坂に差し掛かっ
た地点Ｄａで、スロットル開度が１００％にされても、
急勾配の坂路のために、その後、車速が徐々に低下して
いる。そして、車両が地点Ｄｂに達したときにＯＤから
３速にダウンシフトされている。該地点Ｄｂでのダウン
シフトによる駆動力の増大で車速が上昇して、地点ＤＣ
で３速からＯＤにアップシフトされている。このような
ダウンシフトした直後にアップシフトする動作が発生す
る場合がある。

また、第７図には示していないが、上記ダウンシフトと
アップシフトが同様に繰り返されることもある。

以上に説明したように従来の技術では、フルスロットル
で、かつ、登り坂等でビジーシフトが発生して、運転性
が悪化する問題があった。

したがって、本発明は上記の問題点を解決して、車両の
駆動力の限界付近での運転性を向上させることを目的と
する。

［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決して、本発明の目的を達成する方法
として、第１図に示すように、所定以上のエンジン負荷
で（△）大きい変速比へのダウンシフトが行なわれた高
負荷ダウンシフト時を判定して（Ｂ）、 咳高負荷ダウンシフト時の後に車速か増加して、エンジ
ンの許容限界回転数に達する限界時を判定して（Ｃ）、 該限界時に小ざい変速比へのアップシフトが行なわれな
いようにエンジンの出力を低下させる（Ｄ＞ことを特徴
とする自動変速機搭載車両のエンジン１す御方法を要旨
とする。

上記エンジンの許容限界回転数とは、例えばエンジンの
出力が有効に用いられるエンジンの最高許容回転数であ
る。

エンジンの出力を低下させる方法としては、例えば燃料
の噴射量の減少、燃圧の低下、燃料インジエクク制御、
空燃比制御、吸気量制御（第２のスロットルバルブ、リ
ンクレススロットルバルブ）等が用いられる。

上記自動変速機は、例えば有段式又は無段式の自動変速
機でめる。

［作用コ 本発明ではビジーシフトの禁止したい状態、すなわち高
負荷ダウンシフトの後で、かつ、エンジンが許容限界回
転数に達する車速まで増加した場合に、エンジンの出力
が低下させられて、アップシフトが防止される。したが
って、所定以上のエンジン負荷時、たとえばフルスロッ
トル時に登り坂等に差し掛かった場合に、ダウンシフト
されることで車速か増加しても、アップシフトが行なわ
れない。この結果、ダウンシフト直後にアップシフトし
たり、ダウンシフトとアップシフトとが交互に繰り返さ
れるビジーシフトが防止される。

し発明の効果］ 以上に説明したように本発明では、高負荷ダウンシフト
の後で、エンジンが許容限界回転故に達する限界時では
、エンジンの出力が低下させられるので、ビジーシフト
が防止される。したがって、フルスロットルで登り坂等
を走行した場合に、ビジーシフトが発生しないので、車
両の運転ｉ生が向上する。

［実施例］ 本発明の実施例を第２図〜第５図にもとづいて説明する
。第２図、および、第３図において、１０はエンジンで
、エンジン１０はスロットルアクチュエータ１１によっ
て吸気管１２に備えられたスロットルバルブ１３を開閉
弁制御して、出力の制御が可能である。２０は自動変速
機で、自動変速機２０は２つの電磁弁（Ｎｏ、１．Ｎｏ
、２＞２１ａ、２１ｂによって４段変速を可能にしたも
のである。スロットルアクチュエータ１１、および電磁
弁２１ａ、２１ｂは制御回路３０からの信号によって駆
動されるようになっており、制御回路３０はエンジン１
０、自動変速機２０を含む車両内各部に配置されたセン
サからの信号を入力している。

これらのセンサは、エンジン１０の吸気管１２内に配置
されたスロットルバルブ１３の開度を検出するスロット
ルポジションセンサ１４、エンジン１０の回転数を検出
するエンジン回（転数セン４〕−１５、アクセルペダル
１６の踏込み量を検出するアクセル踏込み足センサ１７
、および、車速に比例する自動変速機のアウトプットシ
ャフト２２の回転数を検出する車速センサ２３である。

上記、スロットルポジションセンサ１４は、スロットル
バルブ１３の開度に比例した信号を、アクセル踏込み憤
センサ１７はアクセルペダル１６の踏込み量に比例した
信号を発生する。また、エンジン回転数センサ１５は周
波数がエンジン１０の回転数に比例したパルス信号を、
車速センサ２３は周波数が車速に比例したパルス信号を
発生する。

上記制御回路３０は、マイクロコンピュータを使用して
構成されており、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ３１
．ＲＯＭ３２．ＲＡＭ３３．入力ボート３４．および出
力ポート３５がコモンバス３６によって互いに接続され
ている。そして入力ポート３４には上述の各センサ類が
Ａ／Ｄコンバータ３７、パルス入力部３８ａ、３８ｂを
介して、および、直接信号を入力するようになっている
。

出力ポート３５にはスロットルアクチュエータ駆動部３
９、および、電磁弁駆動部４０ａ、４Ｑｂが接続されて
いる。

上記自動変速機２０では、車速、および、アクセルペダ
ル踏込み量にしたがって開閉されるスロットルバルブ１
３の開度にもとづいて変速が行なわれるもので必る。上
記のスロットル開度と車速は、第４図に示す変速パター
ンと比較されて、制御のデータにされる。該第４図の変
速パターンは、横軸に車速、縦軸にスロットル開度が示
され、かつアップシフト点およびダウンシフト点を示す
ものである。

次に上記第４図の変速パターンを用いて、本実施例のＰ
ｔ略を説明する。まず、スロットル開度が８５％以上で
、車速がＶｌの走行状態Ｈ１において、車両が登板路等
に差し掛かつて、車速が矢印Ｙ１方向に車速Ｖ２のＨ２
まで低下したときに、ＯＤから３速へのダウンシフシト
が行なわれる。

そして、該ダウンシフトされた状態で、車速か矢印Ｙ２
方向に増加して、オーバーラン付近の車速Ｖ３　　（許
容限界回転数）の走行状Ｆ、Ｍ　Ｈ３に達した時点を車
速又はエンジン回転数で判定する。次いで、該Ｈ３に達
した時点でアップシフ（へを禁止して、かつ、エンジン
出力を低下させる。上記アップシフトの禁止は上記許容
限界回転数■３とアップシフト点とが同一、又は、接近
しているために行なわれるものでおる。すなわち、本実
施例でエンジン出力の低下を実行している場合で必って
も、誤ってアップシフト線を越える場合が考えられるか
らでおる。ざらに、最終的に本制御の安全性を保つため
に、車速ｖ３より大きい車速に対応するエンジンのオー
バーラン回転数（エンジンのガード回転数）を設定して
、該オーバーラン回転数以上にエンジン回転数がなった
ときには、アップシフトの禁止を解除して、３速からＯ
Ｄにアップシフトさせる。

次に、第５図のフローチャートにしたがって、本実施例
の制御を説明する。まず、アクセル踏み込み闇が所定（
８５％）以上（フルスロットル）か否かが判断される（
ステップ１００）。なお、本実施例では後述ステップ１
４０にて行なわれるスロットル間度制御時以外は、アク
セル踏み込み量（％）とスロットル開度（％）が同一に
なるように制御される。該スロットル開度の制御はアク
セル踏込み量センサ１７の検出値にもとづいて、スロッ
トルアクチュエータ１１が駆動されて行なわれる。次い
で、車速が低下して、ダウンシフト（ＯＤ→３，３→２
，２→１）されたか否かが判断される（ステップ１１０
）。そして、上記のフルスロットルでかつ車速か低下し
て、ダウンシフトされた状態で、エンジン回転数がオー
バーラン付近の許容限界回転数に達したか否かが判断さ
れる（ステップ１２０〉。該許容限界回転数に達した時
点で、アップシフト（３→ＯＤ、２→３，１→２）が禁
止され（ステップ１３０）　、スロットル開度が調整さ
れて（ステップ１４０）、エンジン回転数が許容限界回
転故に維持され、かつ、アップシフトが防止される。上
記のスロットル開度の調整は、図示しないエンジントル
ク特性線図（エンジン回転数とスロットル開度からエン
ジントルクを算出する図）、および、図示しない勾配特
性線図（勾配と車速からスロットル開度を算出する図）
にしたがい車速と図示しない勾配センυの検出値にもと
づいて行なわれる。

また、他のスロットル開度の調整手段として、上記許容
限界回転数を設定して、車速又はエンジン回転数をフィ
ードバックして、スロットル開度を制御してもよい。

次いで、本制御の安全性を向上させるために、エンジン
回転数がオーバーラン回転数以上か否かが判断される（
ステップ１５０）。すなわち、オーバーラン回転数未満
でおれば、本制御が正常に動作していると判断される。

一方、オーバーラン回転数以上であれば、本制御に異常
が生じたと判断されて、本制御が解除される（ステップ
１６０゜１７０）。すなわら、該解除では、スロットル
開度がアクセル踏み込み量に一致され（ステップ１６０
）、かつ、アップシフトの禁止が解除される（ステップ
１７０）。

一方上記ステップ１００にて、本制御が必要でなくなっ
たと判断された場合、つまりアクセル踏み込み量が所定
未満（バートスロットル）と判断された場合には（ステ
ップ１００）、本制御が解除される（ステップ１６０，
１７０）。すなわら、スロットル開度がアセル踏み込み
量に一致され（ステップ１６０）　、かつ、アップシフ
トの禁止が解除される（ステップ１７０）。

以上に説明したように本実施例により、フルスロットル
で車速か低下して、ダウンシフトされた状態において、
車速か増加して、許容限界回転故に達した時に、エンジ
ンの出力が低下されて、車速が増加しなくなる。したが
って、該許容限界回転数以上に車速が増加しないので、
アップシフトが行なわれない。すなわち、登り坂等で変
速ギヤ位置による車速の増減が起因で、ダウンシフトと
アップシフトとを操り返すビジーシフトが防止される。

この結果、ビジーシフトが防止されて車両の運転性が向
上する。

なお、本実施例では限界回転数とオーバーラン回転数を
エンジン回転数を基準にして定めているので、全ての変
速の種類（ＯＤＨ３速、３迭Ｈ２速、２速→１速）にお
けるビジーシフトに対応できる。

一方、上記エンジン回転数を基準にした許容限界および
、オーバーラン回転数に代えて各変速の種類毎の車速を
基準にした許容限界車速とオーバーラン車速を定めても
よい。該車速を用いることで変速制御と同一のデータで
制御が可能になるので、変速制御との整合性が良くなる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機搭載車両のエンジン制御方
法の基本的構成を示すフローチャート、第２図は本発明
の一実施例の構成図、第３図は本実施例の制御回路の構
成図、第４図は本実施例の制御を説明するための説明図
、第５図１よ本実ｔＪシ例の制御を示すフローチャート
、第６図（ま従来の変速線を示すグラフ、第７図は本発
明の詳細な説明するための説明図である。 １０・・・エンジン １１・・・スロワ１〜ルアクチユエータ１７・・・アク
セル踏込み伍センサ ２０・・・自動変速は ３０・・・１ｂ１１　′＠回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 所定以上のエンジン負荷で大きい変速比へのダウンシフ
   トが行なわれた高負荷ダウンシフト時を判定して、 該高負荷ダウンシフト時の後に車速が増加して、エンジ
   ンの許容限界回転数に達する限界時を判定して、 該限界時に小さい変速比へのアップシフトが行なわれな
   いようにエンジンの出力を低下させることを特徴とする
   自動変速機搭載車両のエンジン制御方法。