JPS6345410A - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明ｔよ、■型エンジンを搭載した自動二輪ｒａの排
気装置に関する。

（従来技術〕 複数のシリンダを車体の前後方向に配置した、いわゆる
Ｖ形エンジンを搭載した自動二輪車においては、エンジ
ン出力や消音効果を高めるため、例えば特開昭５５−４
６０４５号公報に見られるように、各シリンダから導出
された排気管の下流端部を、大容量の排気チャンバーに
接続し、各シリンダからの排気を排気チャンバーの内部
で一旦集合させた後、消音器に分配している。

一方、この種の排気チャンバーを備えた排気装置では、
排気チャンバーと排気管および消音器との接続部分の簡
略化や、この接続部分からの排気漏れを防止するため、
排気管から消音器までの排気系部品全体を一体的に溶接
した構造のものが好んで使われている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、■形エンジンの場合、手狭なスペースを挿通
される後部シリンダの排気管は、曲げ形状が複雑となる
ために、その分、曲げ寸法に誤差が生じ易くなる。した
がって、＃Ｊ後の排気管と排気チャンバーとを溶接によ
り一体化してしまうと、各排気管をシリンダの排気口に
連結する際に、これら両者がうまく合致しないことがあ
り、特に後部シリンダの排気口は、車体の奥まった位置
に開口されることから、排気管との位置合わせが甚だ困
難となり、排気管の組付けに手間を要する不具合がある
。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、前部シリンダの排気管と後
部シリンダの排気管の下流端部を一体的に結合するに当
り、前部シリンダの排気管は、この前部シリンダの前面
に開口する排気口に連結するとともに、後部シリンダの
排気管は、後部シリンダの側方に向って開口する排気口
に連結したことを特徴とする。

〔作用〕

この構成によれば、前部シリンダの排気管と後部シリン
ダの排気管とでは、排気口に対する２１！結方向が互に
交差する位置関係となるから、一方の排気管を排気口に
仮止めした状態で位謂調整を行なえば、排気口が航後に
背向している場合に比べて、他方の排気管と排気口との
位置合わせを容易に行なうことができる。

したがって、排気管の曲げ寸法や結合位置に多少の誤差
が生じたとしても、排気管の組付けに手間を要せず、作
業性が向上する。

〔発明の実施例〕

以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第１図中筒号１は車体を構成するフレームであり、その
前端のステアリングヘッドパイプ２には、箱形断面をな
したメインメンバー３が連結されている。メインメンバ
ー３のＩ！２４１４部から下方に延びる左右のシートピ
ラーチューブ４には、エンジンブラケット５が溶接され
ており、このエンジンブラケット５とメインメンバー３
との間には、４サイクルＶ形二気筒エンジン６が搭載さ
れている。

このエンジン６は、クランクケース７上に前部シリンダ
８と後部シリンダ９とを車体のＲｍ方向に傾斜させる、
つまり、側面視略Ｖ字形に立設した■形エンジンであり
、この前部シリンダ８の前面に開口する排気口１０およ
び後部シリンダ９の後面に開口する排気口１１には、夫
々排気管１２．１３が連結されている。前部シリンダ８
の排気管１２は、その上流開口端にフランジ板１４を有
し、このフランジ板１４に排気口１０側から延びるボル
ト１６を挿通し、ナラ１−１７で締付けることで、排気
口１０にＷ　［５２可能に連結されている。この排気管
１２は前部シリンダ８およびクランクケース７の前方を
通して下方に導出されており、この導出端はクランクケ
ース７の下方を後方に向って略水平に導かれている。

また、後部シリンダ９の排気口１１と排気管１３との間
には、エルボ１８が介在されている。エルボ１８はその
外周面に設けたフランジ部１９に、排気口１１側から延
びるボルト２１を挿通し、ナツト２２で締イ１けること
で排気口１１に固定されており、このエルボ１８は車体
右側に向って開口されている。したがって、本実施例の
場合、後部シリンダ９の排気口１１は、エルボ１８によ
って車体右側に向って延長されており、この排気口１１
は実質的に後部シリンダ９の右側方に向って間口されて
いる。

そして、このエルボ１８の開口端に、排気管１３の上流
開口端に設けたフランジ板２３が衝合されて、車体側方
からボルト締めされており、この排気管１３は後部シリ
ンダ９の後方からクランクケース７の後端右側に導出さ
れた後、このクランクケース７の右側方を前方斜め下向
きに導かれている。この排気管１３の下端部はクランク
ケース７の右側で後方に向って略Ｕ字状に曲げられた後
、第２図および第３図に示すように、前部シリンダ８の
排気管１２の上方に導かれており、これら両方の排気管
１２、１３の後端部は、車体左側に曲げられて、大容量
の排気チャンバー２５に接続されている。これら排気チ
ャンバー２５と排気管１２．１３とは、溶接により一体
化されており、上記二本の排気管１２．１３は排気チャ
ンバー２５の内部で集合されている。

この排気チャンバー２５は、上記クランクケース７とそ
の後方の後輪２６との間に配置されており、この排気チ
ャンバー２５の外周に設けたフランジ部２７が上記エン
ジンブラケット５に支持されている。

この支持構造について第６図ないし第８図を加えて説明
すると、エンジンブラケット５の後面にはブラケット２
８が溶接されて、Ｉ−３つ、このブラケツ［・２８の外
側面にはＬ字形のチャンバーブラケット２９がボルト３
０およびナツト３１を介して連結されている。チャンバ
ーブラケット２つの下面には、上記フランジ部２７を貫
通するカラー３２が当接されており、このカラー３２内
に挿通したボルト３３の挿通端を、チャンバーブラケッ
ト２９に溶接したナツト３４にねじ込むことにより、排
気チャンバー２５がエンジンブラケット５に連結されて
いる。

したがって、排気チセンバー２５は、エンジン６を支持
するエンジンブラケット５に間接的に連結されることに
なり、エンジン振動が伝わり難くなる。それとともに、
ボルト３０を緩めてブラケット２８に対するチャンバー
ブラケット２９の取付は位置をｒＡ整すれば、例えば製
造誤差等により排気チャンバー２５に位置ずれが生じた
としても、この位置ずれ分を吸収することができる。

上記排気管１２．１３の後方には、円筒形をなした一対
の消音器３５．３６が配置されている。消音器３５゜３
６は支持ステー３７を介して上下に重なり合った状態で
一体化されており、これら消音器３５．３６の前端側面
と排気チャンバー２５とは、連通バイブ３８を介して連
通されている。連通バイブ３８の両端部は排気チャンバ
ー２５および消音器３５．３６に溶接されてあり、この
ため、本実施例の場合、排気管１２゜１３から消音器３
５．３６までの排気系部品は、溶接により一体化されて
いる。

なお、本実施例の消音器３５．３６は、その外筒７０の
後端開口部が、第１７図に示すように平面的に見て斜め
に切断されており、この切ロア１は消音器３５、３６の
排気出ロア２よりも距ＭＬだけ後方に位置されて、排気
出ロア２を車体側方から覆い隠している。

また、消音器３５．３６の支持ステー３７は、バックス
テー３９に溶接したブラケット４０にボルト４１および
ナツト４２を介して締付は固定されており、本実施例の
場合、この支持ステー３７の外側面には、第９図および
第１０図に示すように、同乗者用のフートレスト４３を
支持するブラケット４４が共線めされている。すなわち
、上記ボルト４１は支持ステー３７およびブラケット４
４を間通して設けられており、このボルト４１が貫通す
る支持ステー３７の通孔４５は、フートレスト４３の取
付は位置の微調整を行なえるように、上下方向に傾斜さ
れた長孔状をなしている。そして、この支持ステー３７
には、上記通孔４５の長軸と平行に一対の突起４６が突
設されており、この突起４６はブラケット４４の下縁部
に当接して、フートレスト４３の回り止めをなしている
。

一方、各排気管１２．１３の外周には、板金製のプロテ
クタ５０．５１が取付けられている。前側の排気管１２
のプロテクタ５０は、排気管１２の後端部を外側から略
半周程覆うような断面略半円形状に形成され、この排気
管１２の後端部から下側の消音器３５の前端部に向って
滑らかな曲線を描いてｆｆ％されている。そして、この
プロテクタ５０は、その前端部に形成した折り返し片５
２を排気管１２の外周面に溶接するとともに、第１２図
および第１３図に示すように、後端部内周に取付けた１
と勤リング５３を、消音器３５の前端面５４に取付けた
嵌合リング５５の外周に軸方向に摺動可能に嵌合するこ
とで固定されており、排気管１２と消音器３５との間の
空間部分を測方から覆い隠している。

また、後側の排気管１３のプロテクタ５１は、排気管１
３の全長に亘って設けられており、この排気管１３の車
体右側に張出す部分を側方から覆うような断面略半円形
状をなすとともに、この排気管１３の後端部から消音器
３６の前端部に向って滑らかな曲率を描いて延長されて
いる。そして、このプロテクタ５１は、排気管１３との
熱膨張差を吸収するため、排気管１３に対し軸方向に１
′！！動可能に支持されている。この支持構造について
、第１４図および第１５図を加えて説明すると、プロテ
クタ５１の前端部および中間部の内周面には、締付はリ
ング５６が溶接されており、この締付はリング５６の内
側を排気管１３が挿通されているとともに、この排気管
１３と締付はリング５６との間に、排気管１３を軸方向
に摺動自在に保持する断熱材５７が介装されている。

また、プロテクタ５１の後端部は、上記他のプロテクタ
５０と同様に、（習動リング５３を消音器３６の嵌合リ
ング５５に嵌合することで固定されており、排気管１３
と消音器３６との間の空間部分を側方から覆っている。

このプロテクタ５１は運転考の脚部に近い位置にあるた
め、本実施例の場合、プロテクタ５１の外面には、遮熱
カバー６０が取付けられている。遮熱カバー６０は第１
４図および第１６図に示すように、内側カバー６１と外
側カバー６２との二重構造をなしている。すなわち、内
側カバー６１はプロテクタ５１に対し、長手方向に離間
した複数箇所でリベット６３を介して止着されており、
この内側カバー６１とプロテクタ５１ならびに内側カバ
ー６１とリベット６３の頭部６３ａとの間には、断熱材
６４が介在されている。そして、この内側カバー５１の
外面に溶接した複数の支持プレート６５上に、外側カバ
ー６２が重ね合わせて溶接されており、上記排気管１３
の熱は、断熱材５７．締付はリング５Ｇを介してプロテ
クタ５１に伝わるとともに、断熱材６４．リベット６３
を経て内側カバー６１に伝わり、さらにここから支持プ
レート６５を通じて外側カバー６２にまで伝えられる。

したがって、これら遮熱カバー６０とプロテクタ５１の
存在により、排気管１３の輻射熱が遮られるとともに、
排気管１３から最も外側の外側カバー６２までの熱伝導
経路も充分に長くなるため、排気管１３の熱はこの経路
を伝わる過程で徐々に奪われてゆき、外側カバー６２の
温度上昇が抑えられるようになっている。

このような構成によれば、前後の排気管１２．４３を、
排気チャンバー２５および消音器３５．３６と一体化す
るに当り、後側の排気管１３が連なる後部シリンダ９の
排気口１１を車体右側に向って開口させたので、前側の
排気管１２と後側の排気管１３とでは、排気口１０．１
１に対する連結方向が互いに略直交する位置関係となる
。

このため、後側の排気管１３をエルボ１８に仮止めして
位置調整を行なえば、前側の排気管１２を含む排気系全
体を、上記排気管１３と排気口１１との連結部分を中心
として上下方向に回動させることができる。また、これ
とは逆に、前側の排気管１２を排気口１０に仮止めして
位置調整を行なった場合には、後側の排気管１３を含む
排気系全体を、上記排気管１２と排気口１０との連結部
分を支点として前後Ｊ５よび上下方向に移動させること
ができる。

したがって、排気管１２．１３の曲げ形状やこれら排気
管１２．１３と排気チャンバー２５との溶接位置に多少
の誤差が生じたとしても、排気口１０．１１が前後に背
向して開口している場合に比べて、排気管１２、１３と
排気口１０．　Ｎとの位置合わせを容易に行なうことが
できる。

しかも、エルボ１８の存在により、後部シリンダ９の排
気口１１は側方に開口しているので、排気管１３を排気
口１１に連結するボルトの着脱を虫体側方から行なえ、
後部シリンダ９の後方の手狭なスペース部分に手指や工
具等を差込む必要もない。したがって、前後の排気管１
２．１３を一体化しても、排気管１２．１３の着脱作業
を何等の支障もなく行なえ、作業性が向上する。

また、本実施例では、後部シリンダ９の排気口１１を、
エルボ１８によって車体右側に延長したので、前部シリ
ンダ８と後部シリンダ９とを共通部品とすることができ
る利点もある。

なお、上述した実施例では、前後の排気管を個別に排気
チャンバーに溶接して、この排気チャンバーの内部で集
合させたが、本発明はこれに限らず、前後の排気管を、
排気チャンバーの直前で互いに集合し、この集合管部を
排気チャンバーに接続しても良いし、場合によっては、
排気チャンバーを省略して、上記集合管部を一本の消音
管に直接溶接しても良い。

また、本発明に係るエンジンは■形三気筒に限らず、例
えば、■彫工気筒あるいはＶ形四気筒エンジンであって
も同様に実茄できる。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、前後排気管は、排気口に
対する連結方向が互いに交差する位置関係となるから、
排気管の曲げ形状や排気管の結合部分に多少の加工誤差
が生じたとしても、排気管と排気口との位置合わせ作業
を容易に１１なうことができ、エンジンへの組付は作業
性が向上する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
側面図、第２図は排気装置全体の側面図、第３図は排気
装置全体の平面図、第４図および第５図はシリンダと排
気管との連結部分の断面図、第６図は排気チャンバーの
取付は部分の側面図、第７図は第６図中■部の拡大図、
第８図は第７図中■−■線に沿う断面図、第９図は消音
器およびノートレストの取付は部分の断面図、第１０図
は第９図中Ｘ線方向から見た矢視図、第１１図は第２図
中Ｘｌ−Ｘｌ１ｉに沿う断面図、第１２図はプロテクタ
と消音器との接続部分の断面図、第１３図は第１２図中
ｘｍ−ｘｍ線に沿う断面図、第１４図は後部シリンダの
排気管回りの正面図、第１５図は第１４図中ｘｖ−ｘｖ
線に沿う断面図、第１６図は第１４図中Ｘ　Ｖｌ　−Ｘ
　￥’Ｉ線に沿う断面図、第１７図は消音器後喘部の断
面図である。 １・・・車体（フレーム）、６・・・Ｖ形エンジン、７
・・・クランクケース、８・・・前部シリンダ、９・・
・後部シリンダ、１０．１１・・・排気口、１２．１３
・・・排気管。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数のシリンダを、車体の前後方向に沿って略Ｖ字形に
   立設したエンジンを搭載し、この前部シリンダに連なる
   排気管を、前部シリンダの前方を通して下方に導くとと
   もに、後部シリンダに連なる排気管を、エンジンのクラ
   ンクケースの側方を通して下方に導いた自動二輪車の排
   気装置において、 上記前部シリンダの排気管は、前部シリンダの前面に開
   口する排気口に連結するとともに、後部シリンダの排気
   管は、後部シリンダの側方に向つて開口する排気口に連
   結し、これら両排気管の下流端部を互いに一体的に結合
   したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。