JPS6343589B2 - - Google Patents
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- JPS6343589B2 JPS6343589B2 JP55121300A JP12130080A JPS6343589B2 JP S6343589 B2 JPS6343589 B2 JP S6343589B2 JP 55121300 A JP55121300 A JP 55121300A JP 12130080 A JP12130080 A JP 12130080A JP S6343589 B2 JPS6343589 B2 JP S6343589B2
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- Japan
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- compressor
- valve
- closing
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3223—Cooling devices using compression characterised by the arrangement or type of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
- F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
- F04B49/22—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by means of valves
- F04B49/24—Bypassing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B49/00—Arrangement or mounting of control or safety devices
- F25B49/02—Arrangement or mounting of control or safety devices for compression type machines, plants or systems
- F25B49/022—Compressor control arrangements
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1906—Control of temperature characterised by the use of electric means using an analogue comparing device
- G05D23/1909—Control of temperature characterised by the use of electric means using an analogue comparing device whose output amplitude can only take two discrete values
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
- G05D23/24—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature the sensing element having a resistance varying with temperature, e.g. a thermistor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、圧縮機、特に車両空調用圧縮機の運
転制御装置に関する。
転制御装置に関する。
一般に、車室の冷房は室内温度を下げる冷却形
態と、室内を快適な低い温度に保つ保温形態との
２つの形態で行われ、運転初期の冷却形態では大
きい冷房能力を要求されるが保温形態では大きい
冷房能力を必要としない。従来は、急速冷房の要
望に応えるべくエンジン能力の許す範囲において
大容量の圧縮機を搭載する場合が多く、従つて保
温形態での通常走行時には冷房負荷に対し圧縮機
能力が過大となり、圧縮機は低冷房負荷運転とな
る。そのため、圧縮機は体積効率が低い状態で運
転され、またエンジンと圧縮機との間に介在され
ているクラツチのON・OFFの頻度が増加してク
ラツチの摩耗が激しくなり、しかもクラツチの
ON・OFFの反復動作ごとに生ずる起動トルクが
大きく、走行フイーリングに悪影響を及ぼしてい
る。さらに、始動の際、ときおり起す液圧縮は、
起動時の一回転当りの吐出量も大きく、十分な吐
出室容積を有しない圧縮機においては過酷な条件
であり、圧縮機の耐久性を著しく阻害し、希には
大きな騒音を発生する等の欠点を有していた。ま
た一部の高級車においては、EPR（蒸発圧力一
定）サイクルで圧縮機を常時運転状態としたまま
で、冷却し過ぎた場合には最適温度まで加熱して
から吹き出すという方式が採用されており、これ
においては極めて無駄が多くなつている。
態と、室内を快適な低い温度に保つ保温形態との
２つの形態で行われ、運転初期の冷却形態では大
きい冷房能力を要求されるが保温形態では大きい
冷房能力を必要としない。従来は、急速冷房の要
望に応えるべくエンジン能力の許す範囲において
大容量の圧縮機を搭載する場合が多く、従つて保
温形態での通常走行時には冷房負荷に対し圧縮機
能力が過大となり、圧縮機は低冷房負荷運転とな
る。そのため、圧縮機は体積効率が低い状態で運
転され、またエンジンと圧縮機との間に介在され
ているクラツチのON・OFFの頻度が増加してク
ラツチの摩耗が激しくなり、しかもクラツチの
ON・OFFの反復動作ごとに生ずる起動トルクが
大きく、走行フイーリングに悪影響を及ぼしてい
る。さらに、始動の際、ときおり起す液圧縮は、
起動時の一回転当りの吐出量も大きく、十分な吐
出室容積を有しない圧縮機においては過酷な条件
であり、圧縮機の耐久性を著しく阻害し、希には
大きな騒音を発生する等の欠点を有していた。ま
た一部の高級車においては、EPR（蒸発圧力一
定）サイクルで圧縮機を常時運転状態としたまま
で、冷却し過ぎた場合には最適温度まで加熱して
から吹き出すという方式が採用されており、これ
においては極めて無駄が多くなつている。
本発明の目的は、起動時にときおり発生する液
圧縮の問題を解決することのできる車両空調用圧
縮機の運転制御装置を提供することにある。
圧縮の問題を解決することのできる車両空調用圧
縮機の運転制御装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、保温形態での運転時にお
ける、上述した従来の欠点を除去することのでき
る車両空調用圧縮機の運転制御装置を提供するこ
とにある。
ける、上述した従来の欠点を除去することのでき
る車両空調用圧縮機の運転制御装置を提供するこ
とにある。
以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的
に説明する。第１〜３図において、１，２はシリ
ンダブロツクであり、互いに対称な形状のシリン
ダブロツク１，２が二個合せられることによつ
て、圧縮機本体３を構成している。各シリンダブ
ロツク１，２には該実施例においては三個ずつの
シリンダボア１ａ，２ａつまり圧縮室が形成さ
れ、これらシリンダボア１ａ，２ａに両頭のピス
トン４が摺動可能に嵌合されている。圧縮機本体
３の中心孔３ａには回転軸５が挿通され、軸受
６，７によつて回転可能に支承されている。この
回転軸５の中央部には斜板８がスプリングピン９
によつて固定されており、この斜板８が回転する
とき二対のシユー１０及びボール１１を介して前
記ピストン４がシリンダボア１ａ，２ａ内で往復
運動させられるように構成されている。１２，１
３はスラスト軸受である。
に説明する。第１〜３図において、１，２はシリ
ンダブロツクであり、互いに対称な形状のシリン
ダブロツク１，２が二個合せられることによつ
て、圧縮機本体３を構成している。各シリンダブ
ロツク１，２には該実施例においては三個ずつの
シリンダボア１ａ，２ａつまり圧縮室が形成さ
れ、これらシリンダボア１ａ，２ａに両頭のピス
トン４が摺動可能に嵌合されている。圧縮機本体
３の中心孔３ａには回転軸５が挿通され、軸受
６，７によつて回転可能に支承されている。この
回転軸５の中央部には斜板８がスプリングピン９
によつて固定されており、この斜板８が回転する
とき二対のシユー１０及びボール１１を介して前
記ピストン４がシリンダボア１ａ，２ａ内で往復
運動させられるように構成されている。１２，１
３はスラスト軸受である。
シリンダブロツク２の端面にはサクシヨンバル
ブシート１４及びバルブプレート１５、ガスケツ
ト１６を間に挾んでフロントハウジング１７が固
定されている。バルブプレート１５には各シリン
ダボア２ａに対応させて三個ずつの吸入口１５ａ
及び吐出口１５ｂが形成されており、それぞれサ
クシヨンバルブシート１４及びデイスチヤージバ
ルブリードと協同して三個の吸入弁１８及び吐出
弁１９を構成している。各吸入弁１８はフロント
ハウジング１７に形成された共通の吸入室２０か
ら冷媒ガスを吸入し得る位置に設けられており、
各吐出弁１９は共通の吐出室２１へ冷媒ガスを吐
出し得る位置に設けられている。
ブシート１４及びバルブプレート１５、ガスケツ
ト１６を間に挾んでフロントハウジング１７が固
定されている。バルブプレート１５には各シリン
ダボア２ａに対応させて三個ずつの吸入口１５ａ
及び吐出口１５ｂが形成されており、それぞれサ
クシヨンバルブシート１４及びデイスチヤージバ
ルブリードと協同して三個の吸入弁１８及び吐出
弁１９を構成している。各吸入弁１８はフロント
ハウジング１７に形成された共通の吸入室２０か
ら冷媒ガスを吸入し得る位置に設けられており、
各吐出弁１９は共通の吐出室２１へ冷媒ガスを吐
出し得る位置に設けられている。
前記回転軸５はフロントハウジング１７の中央
部を貫通して外部に突出し、この突出端において
駆動源にクラツチを介して接続される。回転軸５
とフロントハウジング１７とは軸封装置２２によ
つて気密が保たれている。
部を貫通して外部に突出し、この突出端において
駆動源にクラツチを介して接続される。回転軸５
とフロントハウジング１７とは軸封装置２２によ
つて気密が保たれている。
一方、シリンダブロツク１の端部にはサクシヨ
ンバルブシート２３及びバルブプレート２４、ガ
スケツト２５が中間ハウジング２６を介して係留
され、該中間ハウジング２６の端面にはリアハウ
ジング２７が固定されている。バルブプレート２
４には各シリンダボア１ａに対応させて三個ずつ
の吸入口２４ａ及び吐出口２４ｂが形成されてお
り、それぞれサクシヨンバルブシート２３及びデ
イスチヤージバルブリードと協同して三個の吸入
弁２８及び吐出弁２９を構成している。各吸入弁
２８は中間ハウジング２６に形成された共通の吸
入室３０から冷媒ガスを吸入し得る位置に設けら
れており、各吐出弁２９は共通の吐出室３１へ冷
媒ガスを吐出し得る位置に設けられている。
ンバルブシート２３及びバルブプレート２４、ガ
スケツト２５が中間ハウジング２６を介して係留
され、該中間ハウジング２６の端面にはリアハウ
ジング２７が固定されている。バルブプレート２
４には各シリンダボア１ａに対応させて三個ずつ
の吸入口２４ａ及び吐出口２４ｂが形成されてお
り、それぞれサクシヨンバルブシート２３及びデ
イスチヤージバルブリードと協同して三個の吸入
弁２８及び吐出弁２９を構成している。各吸入弁
２８は中間ハウジング２６に形成された共通の吸
入室３０から冷媒ガスを吸入し得る位置に設けら
れており、各吐出弁２９は共通の吐出室３１へ冷
媒ガスを吐出し得る位置に設けられている。
前記リアハウジング２７と中間ハウジング２６
の間には空隙を有し、前記吸入室３０と吐出室３
１の連絡通路２７ａを形成している。前記中間ハ
ウジング２６のほぼ中央（ただし、中央に限定さ
れるものではなく、後述の凹部２７ｂとほぼ整合
する関係が満足されておれば、適宜位置に設置可
能である。）には通孔２６ａが貫設されている。
また、リアハウジング２７のほぼ中央（上述と同
様、中央に限定されるものではない。）には前記
通孔２６ａと同心的に凹部２７ｂが設けられ、該
凹部２７ｂ内には前記通孔２６ａを開閉するため
の第１閉鎖弁３２が出没可能に摺合されている。
前記通孔２６ａには第１閉鎖弁３２を常時リアハ
ウジング２７側へ付勢するためのスプリング３３
が挿通され、該スプリング３３の基端はバルブプ
レート２４に当接されている（ただし、中間ハウ
ジング２６に当接するようにしてもよい。）。一
方、シリンダブロツク１の吐出通路３４には、該
吐出通路３４を開閉するための第２閉鎖弁３５を
有し、該第２閉鎖弁３５を常時開放方向へ付勢す
るためのスプリング３６を有する。該スプリング
３６の自由長は第２閉鎖弁３５と吐出通路３４と
の間に僅少の空隙を保持できる程度でよい。前記
リアハウジング２７には第１閉鎖弁３２の背面に
吐出圧力を供給するための導入孔３７を有し、該
導入孔３７と吐出フランジ３８が、高圧管３９で
連絡され、さらにこの高圧管３９は低圧側である
吸入フランジ（図示しない）に連通する低圧管４
０と接続されている。そして高圧管３９および低
圧管４０にはそれぞれ電磁開閉弁４１，４２が介
在されており、以下これら両電磁開閉弁４１，４
２を制御する制御装置を第６図に基づいて説明す
る。
の間には空隙を有し、前記吸入室３０と吐出室３
１の連絡通路２７ａを形成している。前記中間ハ
ウジング２６のほぼ中央（ただし、中央に限定さ
れるものではなく、後述の凹部２７ｂとほぼ整合
する関係が満足されておれば、適宜位置に設置可
能である。）には通孔２６ａが貫設されている。
また、リアハウジング２７のほぼ中央（上述と同
様、中央に限定されるものではない。）には前記
通孔２６ａと同心的に凹部２７ｂが設けられ、該
凹部２７ｂ内には前記通孔２６ａを開閉するため
の第１閉鎖弁３２が出没可能に摺合されている。
前記通孔２６ａには第１閉鎖弁３２を常時リアハ
ウジング２７側へ付勢するためのスプリング３３
が挿通され、該スプリング３３の基端はバルブプ
レート２４に当接されている（ただし、中間ハウ
ジング２６に当接するようにしてもよい。）。一
方、シリンダブロツク１の吐出通路３４には、該
吐出通路３４を開閉するための第２閉鎖弁３５を
有し、該第２閉鎖弁３５を常時開放方向へ付勢す
るためのスプリング３６を有する。該スプリング
３６の自由長は第２閉鎖弁３５と吐出通路３４と
の間に僅少の空隙を保持できる程度でよい。前記
リアハウジング２７には第１閉鎖弁３２の背面に
吐出圧力を供給するための導入孔３７を有し、該
導入孔３７と吐出フランジ３８が、高圧管３９で
連絡され、さらにこの高圧管３９は低圧側である
吸入フランジ（図示しない）に連通する低圧管４
０と接続されている。そして高圧管３９および低
圧管４０にはそれぞれ電磁開閉弁４１，４２が介
在されており、以下これら両電磁開閉弁４１，４
２を制御する制御装置を第６図に基づいて説明す
る。
図示のように、三入力NANDゲートＱ１，Ｑ
２にて構成されるフリツプフロツプ回路FFの一
方のNANDゲートＱ１のＳ１端子には、一端を
接地された急速冷房解除用の圧力スイツチＰとコ
ンデンサＣ１の並列回路と、一端をVCC電源に接
続された抵抗Ｒ１とが接続され、またＳ２端子に
は一端を接地されたコンデンサＣ２と一端をVCC
電源に接続された抵抗Ｒ２とが接続されている。
なお、上記圧カスイツチＰは、たとえば吸入通路
の適当箇所に設置されていて、戻り冷媒の圧力が
設定圧力まで低下したとき（換言すれば車室内ま
たは吹出し空気がある温度まで下つたとき）に
ONとなるように設定されている。また、他方の
NANDゲートＱ２のＲ端子には一端を接地され
た急速冷房用の押ボタンスイツチSWとコンデン
サＣ３の並列回路と、一端をVCC電源に接続され
た抵抗Ｒ３とが接続されている。なお、押ボタン
スイツチSWは車室側に設置される。一方上記フ
リツプフロツプ回路FFの出力端子Ｑには、トラ
ンジスタTr１およびTr２にて構成されるダーリ
ントン回路Ｄ１のベースが抵抗Ｒ４を介して接続
される他、トランジスタTr３およびTr４にて構
成されるダーリントン回路Ｄ２のベースが抵抗Ｒ
５およびNOT回路Ｎを介して接続されている。
さらに、ダーリントン回路Ｄ１のコレクタと電源
VBとの間には前記低圧管４０用の電磁開閉弁４
２の電磁ソレノイドSOL１とサージ吸収用ダイ
オードＬ１の並列回路が接続され、またダーリン
トン回路Ｄ２のコレクタと電源VBとの間には高
圧管３９用の電磁開閉弁４１の電磁ソレノイド
SOL２とサージ吸収用ダイオードＬ２の並列回
路と、抵抗Ｒ６と急速冷房確認用の発光ダイオー
ドLEDからなる直列回路が接続されている。な
お、本例ではコンデンサＣ１とＣ２の容量はＣ１
≫Ｃ２となるように設定されている。
２にて構成されるフリツプフロツプ回路FFの一
方のNANDゲートＱ１のＳ１端子には、一端を
接地された急速冷房解除用の圧力スイツチＰとコ
ンデンサＣ１の並列回路と、一端をVCC電源に接
続された抵抗Ｒ１とが接続され、またＳ２端子に
は一端を接地されたコンデンサＣ２と一端をVCC
電源に接続された抵抗Ｒ２とが接続されている。
なお、上記圧カスイツチＰは、たとえば吸入通路
の適当箇所に設置されていて、戻り冷媒の圧力が
設定圧力まで低下したとき（換言すれば車室内ま
たは吹出し空気がある温度まで下つたとき）に
ONとなるように設定されている。また、他方の
NANDゲートＱ２のＲ端子には一端を接地され
た急速冷房用の押ボタンスイツチSWとコンデン
サＣ３の並列回路と、一端をVCC電源に接続され
た抵抗Ｒ３とが接続されている。なお、押ボタン
スイツチSWは車室側に設置される。一方上記フ
リツプフロツプ回路FFの出力端子Ｑには、トラ
ンジスタTr１およびTr２にて構成されるダーリ
ントン回路Ｄ１のベースが抵抗Ｒ４を介して接続
される他、トランジスタTr３およびTr４にて構
成されるダーリントン回路Ｄ２のベースが抵抗Ｒ
５およびNOT回路Ｎを介して接続されている。
さらに、ダーリントン回路Ｄ１のコレクタと電源
VBとの間には前記低圧管４０用の電磁開閉弁４
２の電磁ソレノイドSOL１とサージ吸収用ダイ
オードＬ１の並列回路が接続され、またダーリン
トン回路Ｄ２のコレクタと電源VBとの間には高
圧管３９用の電磁開閉弁４１の電磁ソレノイド
SOL２とサージ吸収用ダイオードＬ２の並列回
路と、抵抗Ｒ６と急速冷房確認用の発光ダイオー
ドLEDからなる直列回路が接続されている。な
お、本例ではコンデンサＣ１とＣ２の容量はＣ１
≫Ｃ２となるように設定されている。
第７図は圧縮機と駆動源との間に介在されてい
るクラツチの作動を制御する電気回路を示してお
り、クラツチコイル４３は温度スイツチ４４およ
び圧縮機スイツチ４５を介して電源に接続されて
いる。
るクラツチの作動を制御する電気回路を示してお
り、クラツチコイル４３は温度スイツチ４４およ
び圧縮機スイツチ４５を介して電源に接続されて
いる。
つぎに、上記の如く構成された圧縮機および制
御装置の作用を説明する。停止時には、第１閉鎖
弁３２、第２閉鎖弁３５は共にスプリング３３，
３６の抗圧力によつて開放され、第１図に示すよ
うにリア側の吸入室３０と吐出室３１が連通して
いる。
御装置の作用を説明する。停止時には、第１閉鎖
弁３２、第２閉鎖弁３５は共にスプリング３３，
３６の抗圧力によつて開放され、第１図に示すよ
うにリア側の吸入室３０と吐出室３１が連通して
いる。
斯る状態において、圧縮機スイツチ４５をON
つまり電源を投入すると、クラツチコイル４３の
励磁によりクラツチがONするため、斜板８を介
してピストン４が往復運動を開始するが、この電
源投入時には抵抗Ｒ１およびコンデンサＣ１によ
つて定まる時定数の間、フリツプフロツプFFの
入力が論理値“０”に保持されるため、該フリツ
プフロツプFFのNANDゲートＱ１の出力が論理
値“１”になる。従つて、トランジスタTr１，
Tr２がONされ電磁ソレノイドSOL１を励磁する
ため、低圧管４０の電磁開閉弁４２が開放され、
このことによりリア側の吸入室３０と吐出室３１
との連通は保持されたままとなる。従つて、起動
時にはフロント側は正規に作動を開始して直ちに
圧縮作用を行うが、吸入室３０と吐出室３１とが
連通しているリア側は実質的に仕事をせず休止状
態となり、しかも吐出通路３４が開放されてフロ
ント側の吐出室２１もリア側の吸入室３０と連通
し、結局圧縮機の全空間が短絡する。すなわち、
起動直後はフロント側およびリア側の両側が共に
空運転つまり圧縮能力０％の運転となる。しか
し、第２閉鎖弁３５と吐出通路３４の空隙周辺の
リア側への吐出流量が多いため、第２閉鎖弁３５
は前記フロント側の吐出圧力によつて吐出通路３
４に密着しこれを閉止する。従つて、フロント側
はクラツチON時より僅かに遅れて正規運転に入
り、圧縮機は50％の圧縮能力での運転となる（第
３図参照）。斯くの如く運転される起動時には、
圧縮機内に液が溜つている場合でも、フロント側
しか圧縮しないこと、リア吐出室へ逃げることな
どから、起動時の問題である液圧縮は防止され
る。
つまり電源を投入すると、クラツチコイル４３の
励磁によりクラツチがONするため、斜板８を介
してピストン４が往復運動を開始するが、この電
源投入時には抵抗Ｒ１およびコンデンサＣ１によ
つて定まる時定数の間、フリツプフロツプFFの
入力が論理値“０”に保持されるため、該フリツ
プフロツプFFのNANDゲートＱ１の出力が論理
値“１”になる。従つて、トランジスタTr１，
Tr２がONされ電磁ソレノイドSOL１を励磁する
ため、低圧管４０の電磁開閉弁４２が開放され、
このことによりリア側の吸入室３０と吐出室３１
との連通は保持されたままとなる。従つて、起動
時にはフロント側は正規に作動を開始して直ちに
圧縮作用を行うが、吸入室３０と吐出室３１とが
連通しているリア側は実質的に仕事をせず休止状
態となり、しかも吐出通路３４が開放されてフロ
ント側の吐出室２１もリア側の吸入室３０と連通
し、結局圧縮機の全空間が短絡する。すなわち、
起動直後はフロント側およびリア側の両側が共に
空運転つまり圧縮能力０％の運転となる。しか
し、第２閉鎖弁３５と吐出通路３４の空隙周辺の
リア側への吐出流量が多いため、第２閉鎖弁３５
は前記フロント側の吐出圧力によつて吐出通路３
４に密着しこれを閉止する。従つて、フロント側
はクラツチON時より僅かに遅れて正規運転に入
り、圧縮機は50％の圧縮能力での運転となる（第
３図参照）。斯くの如く運転される起動時には、
圧縮機内に液が溜つている場合でも、フロント側
しか圧縮しないこと、リア吐出室へ逃げることな
どから、起動時の問題である液圧縮は防止され
る。
なお、本例における第２閉鎖弁３５は図示の形
式のものに限らず、逆止弁形式とすることが可能
であり、この場合は起動と同時に能力50％の運転
となるが、リア側が休止状態にあることから、液
圧縮の程度が半減される。
式のものに限らず、逆止弁形式とすることが可能
であり、この場合は起動と同時に能力50％の運転
となるが、リア側が休止状態にあることから、液
圧縮の程度が半減される。
起動後において、必要に応じて急速冷房用の押
ボタンスイツチSWをONすると、フリツプフロ
ツプFFにおけるNANDゲートＱ２のＲ端子にリ
セツト信号が与えられNANDゲートＱ１の出力
が論理値“０”となるため、トランジスタTr１，
Tr２がOFFとなつて電磁ソレノイドSOL１の励
磁が解除され、一方トランジスタTr３，Tr４が
ONとなつて電磁ソレノイドSOL２が励磁され
る。従つて、低圧管４０の電磁開閉弁４２は閉止
され、逆に高圧管３９の電磁開閉弁４１が開放さ
れるため、吐出圧力が第１閉鎖弁３２の背部に作
用し該第１閉鎖弁３２をスプリング３３に抗して
中間ハウジング２６に押付け吸入室３０と吐出室
３１との連通を遮断する。すなわち、リア側にお
いても正規の圧縮作用が開始され、急速冷房時に
は100％の能力にて運転される（第２図参照）。
ボタンスイツチSWをONすると、フリツプフロ
ツプFFにおけるNANDゲートＱ２のＲ端子にリ
セツト信号が与えられNANDゲートＱ１の出力
が論理値“０”となるため、トランジスタTr１，
Tr２がOFFとなつて電磁ソレノイドSOL１の励
磁が解除され、一方トランジスタTr３，Tr４が
ONとなつて電磁ソレノイドSOL２が励磁され
る。従つて、低圧管４０の電磁開閉弁４２は閉止
され、逆に高圧管３９の電磁開閉弁４１が開放さ
れるため、吐出圧力が第１閉鎖弁３２の背部に作
用し該第１閉鎖弁３２をスプリング３３に抗して
中間ハウジング２６に押付け吸入室３０と吐出室
３１との連通を遮断する。すなわち、リア側にお
いても正規の圧縮作用が開始され、急速冷房時に
は100％の能力にて運転される（第２図参照）。
しかして、車室内が冷され室内温度が設定値に
達するとつまり吸入圧力が設定圧力まで低下する
と、圧力スイツチＰがONされフリツプフロツプ
FFにおけるNANDゲートＱ１のＳ２端子にセツ
ト信号が与えられ該NANDゲートＱ１の出力が
論理値“１”となる。従つて、起動時の場合と同
様に電磁ソレノイドSOL１が励磁され、かつ電
磁ソレノイドSOL２の励磁が解除されるため、
低圧管４０の電磁開閉弁４２が開き、高圧管３９
の電磁開閉弁４１が閉じる。その結果、第１閉鎖
弁３２には吸入圧力が作用し該第１閉鎖弁３２は
吸入室３０と吐出室３１とを連通させることにな
るので、リア側の圧縮作用は停止する。そしてリ
ア側吐出室３１の圧力が低下すれば第２閉鎖弁３
５はスプリング３６の頂部まで下降するとともに
フロント側吐出圧力によつて吐出通路３４に密着
する。斯くして圧力スイツチＰのON時には圧縮
機は50％の能力で運転されることになり、そして
その後は定常運転となるが、この冷房低負荷時の
定常運転は室内温度が設定値以上に保たれている
限りつまり渋滞等で室内温度が上昇し圧力スイツ
チＰがOFFとならない限り、押ボタンスイツチ
SWを操作しても50％能力に保持される。ただ
し、圧力スイツチＰがOFFとなつたときには押
ボタンスイツチSWを操作すれば再び100％能力
の運転に切換えられることは勿論である。従つ
て、圧縮機の保温形態での定常運転において、冷
房調整用の温度スイツチ４４によつて制御される
クラツチのON、OFFの切換えは、圧縮機が50％
の能力で運転されていることから、起動トルクが
小さくかつシヨツクが少なくなり、また冷房低負
荷に対し低能力で対応するため、体積効率が良好
な運転ができ、またクラツチのON、OFFの頻度
が減少され、該クラツチの延命化に有効である。
達するとつまり吸入圧力が設定圧力まで低下する
と、圧力スイツチＰがONされフリツプフロツプ
FFにおけるNANDゲートＱ１のＳ２端子にセツ
ト信号が与えられ該NANDゲートＱ１の出力が
論理値“１”となる。従つて、起動時の場合と同
様に電磁ソレノイドSOL１が励磁され、かつ電
磁ソレノイドSOL２の励磁が解除されるため、
低圧管４０の電磁開閉弁４２が開き、高圧管３９
の電磁開閉弁４１が閉じる。その結果、第１閉鎖
弁３２には吸入圧力が作用し該第１閉鎖弁３２は
吸入室３０と吐出室３１とを連通させることにな
るので、リア側の圧縮作用は停止する。そしてリ
ア側吐出室３１の圧力が低下すれば第２閉鎖弁３
５はスプリング３６の頂部まで下降するとともに
フロント側吐出圧力によつて吐出通路３４に密着
する。斯くして圧力スイツチＰのON時には圧縮
機は50％の能力で運転されることになり、そして
その後は定常運転となるが、この冷房低負荷時の
定常運転は室内温度が設定値以上に保たれている
限りつまり渋滞等で室内温度が上昇し圧力スイツ
チＰがOFFとならない限り、押ボタンスイツチ
SWを操作しても50％能力に保持される。ただ
し、圧力スイツチＰがOFFとなつたときには押
ボタンスイツチSWを操作すれば再び100％能力
の運転に切換えられることは勿論である。従つ
て、圧縮機の保温形態での定常運転において、冷
房調整用の温度スイツチ４４によつて制御される
クラツチのON、OFFの切換えは、圧縮機が50％
の能力で運転されていることから、起動トルクが
小さくかつシヨツクが少なくなり、また冷房低負
荷に対し低能力で対応するため、体積効率が良好
な運転ができ、またクラツチのON、OFFの頻度
が減少され、該クラツチの延命化に有効である。
なお、本実施例では圧縮機の圧縮能力を50％と
100％との２段階に切換える場合としたが、この
割合は必らずしもこれに限定するものではなく、
しかも切換段階をさらに増加して圧縮機の圧縮能
力を冷房負荷の高低に応じて適宜に切換選定でき
るようにすることが可能である。また、電磁投入
時に急速冷房用の押ボタンスイツチSWを同時操
作した場合でも、該ボタンスイツチSW系の作動
が僅かに遅延するようにタイマー等にて設定する
ことが望ましい。
100％との２段階に切換える場合としたが、この
割合は必らずしもこれに限定するものではなく、
しかも切換段階をさらに増加して圧縮機の圧縮能
力を冷房負荷の高低に応じて適宜に切換選定でき
るようにすることが可能である。また、電磁投入
時に急速冷房用の押ボタンスイツチSWを同時操
作した場合でも、該ボタンスイツチSW系の作動
が僅かに遅延するようにタイマー等にて設定する
ことが望ましい。
また、本実施例では高圧管３９と低圧管４０と
のそれぞれに電磁開閉弁４１，４２を設けたが、
両管３９，４０の接続部に１個の３方向電磁切換
弁を組み込みこれを切換制御することで第１閉鎖
弁３２に対しての作用圧力を変えるように構成す
ることが可能であり、このような構成としたとき
は弁の数を減少できることは勿論のこと、弁の制
御系における部品数を減少できる。
のそれぞれに電磁開閉弁４１，４２を設けたが、
両管３９，４０の接続部に１個の３方向電磁切換
弁を組み込みこれを切換制御することで第１閉鎖
弁３２に対しての作用圧力を変えるように構成す
ることが可能であり、このような構成としたとき
は弁の数を減少できることは勿論のこと、弁の制
御系における部品数を減少できる。
さらに、本実施例では圧縮機の能力切換えのた
めの第１閉鎖弁３２の開閉制御を電気的に行うよ
うに構成したが、この電気的手段を機械的手段に
変更することが可能である。機械的手段として
は、たとえばケーブルを利用でき、その場合１つ
の方式として第１閉鎖弁３２をスプリングで開放
する向きに付勢した上で、ケーブルの一端を該閉
鎖弁３２に連絡するとともに他端を車室内まで延
長せしめ、該ケーブルを引くことで第１閉鎖弁を
閉止させることが可能である。ただし、この場合
第１閉鎖弁の閉止状態はケーブルの牽引状態を適
宜ロツク装置にて拘束することで保持させること
ができ、そしてロツク装置は室内温度に応動する
スイツチにて解除することが可能である。また他
の方式としては第１閉鎖弁３２を直接操作する形
式に代え、高圧管３９および低圧管４０の弁を操
作する形式であり、これも上述と同様の要領で構
成することが可能である。
めの第１閉鎖弁３２の開閉制御を電気的に行うよ
うに構成したが、この電気的手段を機械的手段に
変更することが可能である。機械的手段として
は、たとえばケーブルを利用でき、その場合１つ
の方式として第１閉鎖弁３２をスプリングで開放
する向きに付勢した上で、ケーブルの一端を該閉
鎖弁３２に連絡するとともに他端を車室内まで延
長せしめ、該ケーブルを引くことで第１閉鎖弁を
閉止させることが可能である。ただし、この場合
第１閉鎖弁の閉止状態はケーブルの牽引状態を適
宜ロツク装置にて拘束することで保持させること
ができ、そしてロツク装置は室内温度に応動する
スイツチにて解除することが可能である。また他
の方式としては第１閉鎖弁３２を直接操作する形
式に代え、高圧管３９および低圧管４０の弁を操
作する形式であり、これも上述と同様の要領で構
成することが可能である。
以上述べたように、本発明は車両空調用圧縮機
において、起動直後には０％で、その後に全圧縮
能力のうちの一部の能力を使用して運転せしめ、
そしてその後必要に応じて大きい圧縮能力をもつ
て運転できるようにしたことにより、起動時の問
題である液圧縮を防止して圧縮機の耐久性を向上
することができる。また本発明は、室内温度が一
定温度まで下つたときつまり冷房低負荷時には圧
縮機の運転を低能力に切換えるようにしたことに
より、定常運転時には、体積効率の良好な領域で
運転し、また起動トルクを小さくできるととも
に、クラツチのON、OFFの切換頻度が減少され
その延命化が図られる。そしてまた上記圧縮能力
の切換えは自動的に行なわれるため、スイツチ切
り忘れ等に起因する無駄も防止できる。
において、起動直後には０％で、その後に全圧縮
能力のうちの一部の能力を使用して運転せしめ、
そしてその後必要に応じて大きい圧縮能力をもつ
て運転できるようにしたことにより、起動時の問
題である液圧縮を防止して圧縮機の耐久性を向上
することができる。また本発明は、室内温度が一
定温度まで下つたときつまり冷房低負荷時には圧
縮機の運転を低能力に切換えるようにしたことに
より、定常運転時には、体積効率の良好な領域で
運転し、また起動トルクを小さくできるととも
に、クラツチのON、OFFの切換頻度が減少され
その延命化が図られる。そしてまた上記圧縮能力
の切換えは自動的に行なわれるため、スイツチ切
り忘れ等に起因する無駄も防止できる。
また、本発明は斜板式の圧縮機において、後側
のハウジングを、吸入室および吐出室を有した中
間ハウジングと、この中間ハウジングの後端面に
接合されたリアハウジングとから形成し、そして
リアハウジングには、吸入室と吐出室とを連通す
る連絡通路を開閉するための第１閉鎖弁を組込
み、また後側の吐出室と吐出フランジとを連通す
る吐出通路に通路開閉用の第２閉鎖弁を組込む構
成としたものである。すなわち、本発明は圧縮機
の運転能力を切換える手段を圧縮機内に組付ける
構成としたものであり、このことは能力切換手段
を機体の外側に設置するような場合に比べて、圧
縮機のコンパクト化が効果的に実現されることに
なり、しかも外形的に機外に突起物として存在せ
ず、スマートな外形が得られることになる。その
結果、本発明の如く、設置スペースに制約のある
車両空調用圧縮機としてはきわめて有効と言え
る。
のハウジングを、吸入室および吐出室を有した中
間ハウジングと、この中間ハウジングの後端面に
接合されたリアハウジングとから形成し、そして
リアハウジングには、吸入室と吐出室とを連通す
る連絡通路を開閉するための第１閉鎖弁を組込
み、また後側の吐出室と吐出フランジとを連通す
る吐出通路に通路開閉用の第２閉鎖弁を組込む構
成としたものである。すなわち、本発明は圧縮機
の運転能力を切換える手段を圧縮機内に組付ける
構成としたものであり、このことは能力切換手段
を機体の外側に設置するような場合に比べて、圧
縮機のコンパクト化が効果的に実現されることに
なり、しかも外形的に機外に突起物として存在せ
ず、スマートな外形が得られることになる。その
結果、本発明の如く、設置スペースに制約のある
車両空調用圧縮機としてはきわめて有効と言え
る。
図面は本発明の実施例を示し、第１図〜第３図
は圧縮機の側断面図、第４図は第１図における
―線断面図、第５図は第１図における―線
断面図、第６図は制御装置の電気回路図、第７図
はクラツチ制御用電気回路図である。 １，２…シリンダブロツク、１ａ，２ａ…シリ
ンダボア、４…ピストン、２０，３０…吸入室、
２１，３１…吐出室、２７ａ…連絡通路、３２…
第１閉鎖弁、３３…スプリング、３９…高圧管、
４０…低圧管、４１，４２…電磁開閉弁、FF…
フリツプフロツプ、Ｐ…圧力スイツチ、SW…押
ボタンスイツチ、SOL１，SOL２…電磁ソレノ
イド。
は圧縮機の側断面図、第４図は第１図における
―線断面図、第５図は第１図における―線
断面図、第６図は制御装置の電気回路図、第７図
はクラツチ制御用電気回路図である。 １，２…シリンダブロツク、１ａ，２ａ…シリ
ンダボア、４…ピストン、２０，３０…吸入室、
２１，３１…吐出室、２７ａ…連絡通路、３２…
第１閉鎖弁、３３…スプリング、３９…高圧管、
４０…低圧管、４１，４２…電磁開閉弁、FF…
フリツプフロツプ、Ｐ…圧力スイツチ、SW…押
ボタンスイツチ、SOL１，SOL２…電磁ソレノ
イド。
Claims (1)
- １ 複数個の圧縮室を有しかつ軸方向に対状に結
合したフロントおよびリアのシリンダブロツク
と、このシリンダブロツクの前後端にバルブプレ
ートを介在して取付けられかつ内部に吸入室およ
び吐出室を有した前後のハウジングと、前記シリ
ンダブロツクの中心部に回転可能に挿通された駆
動軸と、シリンダブロツクに形成された斜板室に
収容され駆動軸に楔着された斜板と、該斜板に係
留され前記シリンダボア内を往復移動するピスト
ンとより構成された圧縮機において、前記後側の
ハウジングを、吸入室および吐出室を備えた中間
ハウジングと、この中間ハウジングの後端面に結
合されたリアハウジングとによつて形成し、中間
ハウジングには吸入室に通じる通孔を設ける一
方、リアハウジングにはこの通孔と前記吐出室と
を連通する連絡通路を設け、さらにリアハウジン
グには通孔に対向する同心状の凹所を形成してこ
の凹所には通孔開閉用の第１閉鎖弁を摺嵌すると
ともに、この第１閉鎖弁を起動時および保温運転
時には開放状態に保持し急冷運転時には閉止すべ
く、第１閉鎖弁に対して常に開き方向に作用する
スプリングと、前記凹所に適宜管路を介して導入
され第１閉鎖弁に対して閉じる向きの力を作用す
る吐出圧力とにより第１閉鎖弁の開閉を制御する
構成とし、また前記前側の吐出室および後側の吐
出室を吐出フランジにそれぞれ吐出通路を介して
連通するとともに、後側の吐出通路には該通路を
開閉するための第２閉鎖弁と、圧縮機の停止時お
よび起動直後は第２閉鎖弁を該通路より僅かに浮
上保持可能な自由長を有するスプリングとを設け
た車両空調用圧縮機の運転制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55121300A JPS5744788A (en) | 1980-08-30 | 1980-08-30 | Operation control method of compressor for vehicular air conditioner and its device |
| DE19813133502 DE3133502A1 (de) | 1980-08-30 | 1981-08-25 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des kompressors einer fahrzeugklimaanlage |
| US06/296,936 US4474542A (en) | 1980-08-30 | 1981-08-28 | Operation control method and device for a vehicle air conditioning compressor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55121300A JPS5744788A (en) | 1980-08-30 | 1980-08-30 | Operation control method of compressor for vehicular air conditioner and its device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5744788A JPS5744788A (en) | 1982-03-13 |
| JPS6343589B2 true JPS6343589B2 (ja) | 1988-08-31 |
Family
ID=14807836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55121300A Granted JPS5744788A (en) | 1980-08-30 | 1980-08-30 | Operation control method of compressor for vehicular air conditioner and its device |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4474542A (ja) |
| JP (1) | JPS5744788A (ja) |
| DE (1) | DE3133502A1 (ja) |
Families Citing this family (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS58108361A (ja) * | 1981-12-21 | 1983-06-28 | サンデン株式会社 | 車輌用空調装置の制御装置 |
| JPS5918017A (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-30 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用冷凍サイクルの制御方法 |
| AU561404B2 (en) * | 1983-03-08 | 1987-05-07 | Sanden Corporation | Variable capacity compressor |
| JPS6022417U (ja) * | 1983-07-25 | 1985-02-15 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
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| US2245053A (en) * | 1938-09-03 | 1941-06-10 | Westinghouse Electric & Mfg Co | Refrigerating apparatus |
| US3513662A (en) * | 1968-11-12 | 1970-05-26 | Armour & Co | Feedback control system for sequencing motors |
| US3545220A (en) * | 1968-11-29 | 1970-12-08 | Trane Co | Capacity controlled refrigeration system |
| JPS6126634Y2 (ja) * | 1978-05-12 | 1986-08-09 |
-
1980
- 1980-08-30 JP JP55121300A patent/JPS5744788A/ja active Granted
-
1981
- 1981-08-25 DE DE19813133502 patent/DE3133502A1/de active Granted
- 1981-08-28 US US06/296,936 patent/US4474542A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4474542A (en) | 1984-10-02 |
| DE3133502A1 (de) | 1982-06-09 |
| JPS5744788A (en) | 1982-03-13 |
| DE3133502C2 (ja) | 1987-09-10 |
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