JPS6342445A - 自動車ブレ−キ系統の試験法と試験機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動車のブレーキ系統の試験法と試験機、特
に現在一部の自動車に採用されて来ているアンチ・スキ
ッド型ブレーキ系統を生産ライン中で試験するのに適し
九ものとされている試験法と試験機、に関する。

従来の技術 通常の自動車ブレーキ系統を生産ライン中で試験するこ
とは長らく、自動車のブレーキペダルに対し予め設定し
た一定の力を加えることにより該ペダルを押下げる工う
に働く油圧アクチュエータを用いて、行なわれて来てい
る。通常の油圧ブレーキ系統中での何らかの漏れは、試
験期間中におけるペダルの附加的な動きを測定すること
によって検出される。ブレーキ系統が、ブレーキペダル
に対し加えられる力により直接に発生せしめられる油圧
に二って作動されることからして、ブレーキ系統からの
何らかの漏れがあるとブレーキペダルに加える力が一定
に保之れている時間中におけるペダルの移動量が増すこ
とになる。し友がって本試験法は通常のブレーキ系統の
完全さを試験するのに、単純で信頼性のめ６方法である
。

最小距離内で制御性を失なうことなく自動車を停止させ
るといった運転者の能力を改善する定め改良され九ブレ
ーキ系統が開発されて来ておシ、かかるブレーキ系統は
車輪の減速度を検出して過度に減速度が大となっている
何れかの車輪に対するブレーキ作用を交互且つ周期的に
解除及び再開さぐる手段を備え、る。この二うな改良さ
れ友ブレーキ系統は普通、アンチ・スキッド型ブレーキ
系統と称され、現在市販されている一部の自動車に採用
されつつある。

市販されている自動車に採用されているアンチ・スキッ
ド型ブレーキ系統の一つの型式は、アキエミュレータ中
に圧力を発生させる工うに周期的に稼働する、電気的に
、駆動される油圧ポンプを用いている。アキュムレータ
からの圧力は自動°車のりャブレーキに対し選択的に供
給され、これらのりャブレーキ全作動させると共にフロ
ントグレー−？の作動を補助する力を提供する。本ブレ
ーキ系統におけるフロントブレーキの主九る作動力を得
ることは、通常のブレーキ系統におけるのと同様にブレ
ーキペダルとそれぞれのホイルシリンダ／キャリパとの
間をマスクシリンダを介し直接に接続する構造に依って
いる。しかしリヤブレーキ系統は全面的に、油圧ポンプ
に工す発生されアキュムレータに蓄えられる圧力に１っ
て作動せしめられるもので、ブレーキペダルとブレーキ
系統との間は流体的にも機械的にも接続されていない。

発明が解決しょうとする問題点 かかるアンチ・スキッド型ブレーキ系統ではブレーキペ
ダルとりャブレーキ作動用の油圧系とが機械的にも流体
的にも接続されていないことからして、前述した従来の
試験法に従ってブレーキ系統の完全さを試験することが
不可能である。またかかるブレーキ系統を、リヤブレー
キを作動させる定めに設けられている閉鎖油圧系を接続
解除その他により破ることなく試験することが、接続解
除及び再接続に要する時間工９みて、ま友再接続が確実
に行なわれずして漏れが起きる可能性がある点ニジみて
、望ましい。さらにブレーキ系統の試験を可能とするｔ
め何らかのセンサー手段を自動車の一つの部品として自
動車に永久的に含’Ｉｑる必要性を無くすのが、望まし
い。何故ならそのようなセンサー手段はブレーキ系統か
らの漏れを生じさぞうる余分の接続点を必要とするのみ
ならず、全体としてみ九自動車の製造コストを高めるか
らである。

したがってこの発明はアンチ・スキッド型ブレーキ系統
について、全ての接続部が液密であることを確認すると
共にブレーキ系統各部が設計仕様通りに動作することを
保証するための試験を簡単且つ能率的に行なえることと
する、新規な試験法と試験機を提供しようとするもので
ある。

旦厘　Ｓ＋　　、！ニー作」− この発明は電気的に駆動される油圧ポンプの稼働時間及
び稼働頻度を検出するセンサー手段を、自動車のブレー
キペダルを連続的且つ周期的に押下げる次めのアクチュ
エータ手段と組合せて用いる。ブレーキペダルを押下げ
るためのアクチュエータ手段は各連続したペダル押下げ
作動中のペダル移動量を検出して同移動ｔを示す信号を
附与するセンサー手段を備え、本センサー信号は各ペダ
ル押下げ作動中のペダル移動量を比較してペダル移動量
が予定し九適正範囲内にあるかどうかを判定するのに利
用される。

油圧ポンプの稼働時間を検出することによシ、油圧ポン
プが所要の圧力を正しく発生しているかどうか、及びブ
レーキ系統中の圧力センサーに欠陥がないかどうかが、
判定される。各連続した作動中のブレーキペダルの移動
ｆｌ検出することによυ、ブレーキ系統内の圧力の早期
の減少を生じさぜうる、ブレーキ作動系路中での湿れが
ないかどうかを判定できる。

さらに油圧ポンプの稼働状態を連続して鑑視し、永久的
な圧力損失をひき起Ｏ丁ようなブレーキ系統中の漏れが
ないかどうかも判定する。

実施例 第１図は実質的に組立てを完了し定向動車１０が組立ラ
インにおいて、この発明に従つ几ブレーキ試験法を施さ
れる作業ステーションへト流されて来て目下、該ステー
ションに置かれている状態を画いている。自動車１０に
装備さぞであるアンチ・スキッド型ブレーキ系統につい
てブレーキ試験を行なう几めの、本発明に従つｔ試験機
１２ば、組立ラインの一側に置かれている。

試験機１２はペダル作動制御装置１４を備え、該制御装
置１４はその内部に、自動車１０内に稼働さぞうるよう
にもたらしである状態で図示されているペダル・アクチ
ュエータ１６の動作を制御するための一手段を有してい
る。共通する架台２０上に中央処理装置１８も適当した
手段によシ支持されていて、この中央処理装置１８は外
部に延出する１対のケーブル２２．２４ｉ有する。ケー
ブル２２．２４は、例えば自動車１０の蓄電池線または
蓄電池端子（図示せず）のような電気系統に対し接続解
除可能に接続するものとされている。

中央処理装置１８に中央処理ユニット　（ＣＰＵ）を内
装しており、自動車の電気系統へと接続され定ケーブル
２２．２４と制御装置１４とから信号入力を受けて、本
発明の試験法に従った試験の結果である車両ブレーキ系
統の認容性或は非認容注全標識及び／まｔは音響表示す
る。

図示の爽絶倒では試験用のケーブル２２　、２４が、通
常の蓄電池線により自動車の電気系統へと既に接続され
てし１つている蓄電池に対し接続するものとされている
。そこで第２図に示すように中央処理装置１８は、自動
車の蓄電池に対する接続が正しい極性で行なわれ文かど
うかを点検する極性点検センサー２６を含んでいる。ま
た自動車の蓄電池に施されｔ充電の程度及び同蓄電池の
出力電圧といつ几蓄電池状態を確認し記録するために、
適当した蓄電池状態センサー２８も設けられている。蓄
電池状態は自動車のブレーキ系統の完全加圧を達成する
定めに該ブレーキ系統の油圧ポンプが必要とする稼働時
間に対し直接に影響することからして、蓄電池状態の検
出確認は重要である。中央処理装置１８内にはタイマー
手段３０も設げられている。このタイマー手段３０は自
動車の蓄電池系から有為量の電力が引出される時間を計
測することによって、油圧ポンプの稼働開始時点と稼働
時間とを検出するように機能する。油圧ポンプはその稼
働中、比較的大量のエネルギーを使うことからして、該
ポンプの周期的なオン・オフ動作を同時に動作しうる他
の附属品の動作と区別するのは比較的容易である。中央
処理装置１８に接続して適当した音響及び／ま几は標識
表示警報器３２も設けられておシ、この警報器３２は自
動車のブレーキ系統が試験に合格しなかった場合に不合
格を表示する。

前記したペダル・アクチュエータ１６はペダル作動制御
装置１４に対し直接に接続されていて、同制御装置１４
により動作制御を受ける。ペダル・アクチュエータ１６
はそのヘッド部３８によってブレーキペダルに対し押下
げ圧力を加えるもので、該ヘッド部３８にはブレーキペ
ダルに加えられる実際の圧力を検出する圧力センサー３
４と後述する種々の試験段階でブレーキペダルの移動量
を検出するペダル移動量センサー３６と全設けてあフ、
ペダル作動制御装置１４はこれらの両センサー３４．３
６からも信号入力を受けるものとされている。ペダル・
アクチュエータ１６のヘッド部３８の移動量、し九がっ
て自動車のブレーキペダルの移動量を示す信号は全系を
統合して演算処理する丸め、ペダル作動制御装置１４か
ら中央処理装置１８へ伝達される。ペダル・アクチュエ
ータ１６は米国特許Ｎ１４，１８６．５９５に開示され
ているような一船釣タイブのものであるが、米国特許Ｎ
１４，３０７，６０４に開示されているようにマスク・
シリンダに対し直接に取付けられるタイプのアクチュエ
ータも使用することができる。

第３図は第２図に図示の試験機を用いて実施される本発
明ブレーキ試験法の試験手順を、７０−チャートでもっ
て示している。今、第１図に図示の自動車１０がブレー
キ試験ステーションへの到着前に既に何れかの作業ステ
ーションで、自動車の電気系統を実質上完全に組込まれ
蓄電池の接続も行なわれてしまっているとする。ブレー
キ試験に要する時間を減らす九めにポンプ電気系統は、
ブレーキ試験ステーションの直前の作業ステーションで
作動開始ゼしのられる。つま、夛こうすることによって
ブレーキ試験ステーションへの到達までに電気的に駆動
される油圧ポンプが、アンチ・スキッド型ブレーキ系統
の一部を構成しているアキュムレータを完全に加圧しう
ろことになる。

電気系統の作動開始は単に点火キーを差込みそれを「オ
ン」位置に１Ａソば得られ、この時点ではポンプ及びそ
れに関連させた制御機構がブレーキ系統の低圧力状態ヲ
感知しアキュムレータ内の圧力を所期の最高遮断圧力へ
と上昇させるのに十分な時間だけ稼働する。このアンチ
・スキッド型ブレーキ系統の最初の加圧は、直前作業ス
テーションからブレーキ試験ステーションまでの自動車
１０の移送中に容易に達成される。

自動車１０がブレーキ試験ステーションに到達すると作
業者は、当該自動車１０について行なうべき適当し九試
験手Ｗ１を選択する。つまシ今の所は全ての自動車がア
ンチ・スキッド型プレーヤ系統を装備しているわけでな
く、組立ラインを流れて来る自動車は通常のブレーキ系
統を装備する自動車とアンチ・スキッド型ブレーキ系統
を装備する自動車との両方を含むからである。その次め
図示の試験機は両タイプのブレーキ系統の試験を行なう
能力を持つものにされているが、通常ブレーキ系統の試
験のための機械部分は本発明と無関係であシその説明を
省略する。

アンチ・スキッド型ブレーキ系統に適当した試験手順を
選択し友とすれば、作業者はケーブル２２゜２４を自動
車の蓄電池に接続する。本時点で試験機はケーブル接続
の極性を判定し、もし間違つ九極性での接続が行なわれ
友とすると標識／音響表示を行なうから作業者は接続の
切替えをする。試験機は蓄電池の充電度及び出力電圧と
いつ几蓄電池状Ｊｌ’？記録し、先での参照の几めに保
持する。

本情報は油圧ポンプの稼働時間を予設定する几めに使用
できる。試験機はま九、油圧ポンプがなお回転を続けて
いてアンチ・スキッド型ブレーキ系統が何らかの原因、
例えばブレーキ系統の配管の成る接続点での漏れ戒はポ
ンプ欠陥或はブレーキ系統中に設けられている圧力セン
サーの欠陥、で完全な圧力を達成していないとすると、
それを感知することになる。ブレーキ試験の本時点で実
際にポンプが完全圧力を達成さぞていないならば、当該
自動車は排斥され残りの試験段階に入ることなく試験が
打切られる。

ケーブル２２．２４を蓄電池に対し接続するよ）＠にポ
ンプが稼働を停止しておシ、これよシしてアンチ・スキ
ッド型ブレーキ系統が完全に加圧されていると、「試験
ＯＫＪ信号が作業者に示されるから、作業者はペダル・
アクチュエータ１６全自動車内に据付け、自動サイクル
を開始させる。

本時点でペダル作動制御装＠１４は、ペダル・アクチュ
エータ１６がブレーキペダルに対し初期作動力を加えそ
れにより車両ブレーキ系統が作動するように、ペダル・
アクチュエータ１６を動作させる。このペダル・アクチ
ュエータ１６の初期作動ないしならし行程の目的は、自
動車１０内でペダル・アクチュエータを落着かぜ定置さ
ゼること及びアンチ・スキッド型ブレーキ系統の種々の
溝底要素を正しい位置に定置させることである。これら
の振動ないし往復行程が複数回、アンチ・スキッド型ブ
レーキ系統中の圧力が油圧ポンプの回転再開圧力点まで
低下する時点まで、或は予設定時間が経過するまで、繰
返される。回転を再開し九油圧ポンプが完全圧力を得さ
せる前に予設定時間が経過し九とすると、これはブレー
キ系統の不完全さを示すものとして自動車は排斥され次
の試験手順に入らず試験を打切る。

上述の点を具体例でみれば例えば、成るアンチ・スキッ
ド型ブレーキ系統の最高圧力点は約１８０バールであシ
、ま次間ブレーキ系統の圧力を上昇させるべく油圧ポン
プの稼働を再開させる低圧力点は１４０バールである。

ブレーキ系統の各作動ごとに約１０バールの圧力が必要
であって、その之のブレーキペダルをほぼ４回作動さぞ
る間隔ごとにブレーキ系統の圧力を最高値まで上昇させ
る之めの油圧ポンプの再稼働が起こるとする。し九がっ
て本具体例ではブレーキ系統及びそれと組合ぞ几ヘダル
°アクチュエータを正しく定置するための往復行程は、
アンチ・スキッド型ブレーキ系統の一部を構成している
内部の圧力センサーにより油圧ポンプが再回転せしめら
れる時点まで約４回、継続してなされる。このポンプ回
転の再開点は自動車の蓄電池からの電力引出しが増加す
ることで中央処理装置１８によル感知され、ま几アンチ
・スキッド型ブレーキ系統が予設定され九ポンプ稼働時
間内で完全圧力に到達するかどうかを確認するために、
再開後のポンプ稼働時間が測定される。予設定し九ポン
プ稼働時間内にブレーキ系統が完全に加圧されなかつ窺
とするとそれは、ブレーキ系統中に漏れがあるか或はポ
ンプま九は内部圧力センサーが正常に働いていないこと
を示す信号となり、その自動車は排斥され本時点で試験
が打切られる。

これに対し油圧ポンプが正常な時間内でアンチ・スキッ
ド型ブレーキ系統を完全に加圧し友とすれば、試験が継
続され次の試験手順に入る。本時点テハペダル・アクチ
ュエータ１６が校正行程を開始し、同行程でアクチュエ
ータ・ヘッド部３８は極く低い作動圧力下で前進ぜしめ
られてブレーキペダルに接当し該ペダルを僅かに押下げ
る。ブレーキペダルに対し加えられる実際の力はヘッド
部３８に設けてある前記圧力センサー３４によって検出
され、検出信号が中央処理装置１８に送られる。その後
にペダル・アクチュエータ１６に加えられる作動圧力が
最高値にまで増され、その時点でブレーキペダルに加え
られる実際の圧力が検出されて第２番目の信号が中央処
理装置１８に送られる。中央処理装置１８はプレー干ペ
ダルに加えられた実際の圧力をペダル・アクチュエータ
１６に対し供給され次作動圧力と比較し、それによシ系
門の作動抵抗の分散についての補償を行なう校正処理を
実行する。

校正行程が完了すると、自動車のブレーキ系統を弛緩し
た非作動状態へと完全に復帰させるために待機時間がお
かれる。本時点ではアンチ・スキッド型ブレーキ系統が
１サイクルのブレーキ作動を完結した状態にあシ、前述
の具体例でみれば全てが正常であるとするとブレーキ系
統が約１７０バールの圧力を有していることになる。

次にペダル作動制御装置１４がペダル・アクチュエータ
１６に対し、ヘッド部３８がブレーキペダルに接当して
いない待機位置からブレーキペダルに対しちょうど接当
することとなる位置まで前進せしめられるよう動作する
ように指令する。ヘッド部３３ｉＣのように前進させる
ことによってはブレーキペダルが実際に所期の待機位置
まで戻されてい友かどうかが確認され、その確認のため
にはブレーキペダルとの接当位置に到達する定めヘッド
部３８が移動した移動量の測定値が記録される。何らか
の原因で同移動量が予設定量を越え九とすると、この時
点で試験が打切られ当該自動車は排斥される。

ヘッド部が予設定量の範囲内でブレーキペダルに妾当し
九とすると、この接当時点が中央処理装置１８に記憶さ
れ、ペダル・アクチュエータ１６は、ヘッド部３８の前
進によシブレーキペダルが更に、圧力センサー３４にて
検出される圧力が予設定値になる時点まで押下げられる
ように、動作せしめられる。ブレーキ・アクチュエータ
１６のペダル移動量センサ−３６Ｆｉ上記時点までのブ
レーキペダルの押下げ移動量に対応した信号をペダル作
動制御装置１４へと伝達し、この情報は次いでの利用の
九めに中央処理装置１８によって記録される。何らかの
原因で上記のペダル移動量が予設定した移動量範囲の外
にあつｔとすれば、それは車両ブレーキ系統に問題があ
ることを示すからその自動車を排斥し試験が打切られる
。ペダル移動量が予定し九許容範囲内にあつ九とすれば
試験が続行され、ペダル・アクチュエータ１６が、自動
車のブレーキペダルに対し加えられる力が第２のより高
い値にまで増されるように動作せしめられる。このよう
にペダル作動力を高める間、移動量センサー３６によシ
ブレーキペダルの移動量が測定され追加のペダル移動量
（増加分）が第２の予定許容範囲内にあるかどうかが確
認される。もし追加のペダル移動量が第２の予定許容範
囲の外にあれば、それにブレーキ系統が何れかの部分で
漏れを有することを示し、本時点で試Ｍを打切り当該自
動車全排斥する。追加のペダル移動量が第２の予定許容
範囲内にあつ九とすれば試験が続行され、ペダル・アク
チュエータ１６のヘッド部３８全待機位′ｆ！ｔまで後
退させて自動車のブレーキ系統を弛緩し九非作動状態へ
と復帰させる。

本時点では自動車のブレーキ系統が２サイクルのブレー
キ作動を完結しておシ、したがって前述の具体例でみれ
ば本時点でアンチ・スキッド型ブレーキ系統のアキュム
レータ内の圧力は約１６０バールとなっている。

ここでペダル・アクチュエータ１６が再びヘッド部３８
のブレーキペダルへの接当状態が得られるまで前進動作
せしめられて、これにょシブレーキペダルが正常な位置
まで戻ってい友かどうかが再び確認される。その上でヘ
ッド部３８を更に前進さ、−＋！ニブレーキペダルを押
下げ、ブレーキペダルに対し予設定値の力を加える。こ
の間もブレーキペダルの移動量を移動量センサー３６に
より再び測定して、同移動量が予設定の最小量を越える
がどうかを確認する。ブレーキ試験の本段階では、ブレ
ーキペダルが最小移動量の移動を行なうことを確認しさ
えすればよい。何故ならアンチ・スキッド型ブレーキ系
統はアキュムレータ内の圧ヵ減少によりペダル移動量を
減少さぞる特性を有するからである。ブレーキ系統が液
密であり何らの漏れも起きずして本最終段階の開始時に
約１６０バールの圧力を有していたとすれば、ペダル移
動量は成る予定最低値を越えることになる。しかし何ら
かの原因でアンチ・スキッド型プレーギ系統内の圧力が
予定範囲よシも低い値にまで減少していたとすれば、検
出されるペダル移動量が所定最小値よりも小さな値にま
で減少し、その測定値によってアンチ・スキッド型ブレ
ーキ系統内に漏れがあることが示される。し九がって所
定最小値を越えないペダル移動量が測定されると試験が
打切られ、当該自動車は排斥される。

ブレーキ系統が本時点に至るまで満足の行くように挙動
して来たとすると、今や試験が完了する。

作業者は自動車の蓄電池からケーブル２２．２４を取外
すと共にペダル・アクチュエータ１６全自動車１０円か
ら取出し、自動車１０を組立ラインの下流側へと移送し
て、次に来る・自動車について同様の試験手順を繰返す
べく準備する。

ブレーキ試験ステーションの直前の作業ステーションに
おいて自動車の電気系統を作動開始さぞえない場合もあ
り、その場合にはブレーキ試験法を若干修正する必要が
ある。かかる修正例が第４図に示されておシ、この試験
法でも作業者は先ず試験手順を選択する。本発明に係る
試験手順が選択されると作業者が第３図に示した試験法
について前述し九のと同様にケーブル２２．２４を自動
車の蓄電池へと接続し、ここで試験機は接続極性を判定
すると共に蓄電池の状ａを確認する。試験機がケーブル
接続極性が正しいことを知らぜると共に蓄電池状！Ｉを
記録し九ら、作業者は点火キーを「オン」位置に動かす
等の適宜の手段で油圧ポンプを起動させる。この時点で
試験機は油圧ポンプの稼働開始を認識し、ま九アンチ・
スキッド型ブレーキ系統の圧力が最高値に達するまでに
要した時間を計測する。この時間が何らかの原因で予設
定した範囲外となると、試験が打切られ当該自動車は排
斥される。これに対しブレーキ系統の圧力が適当時間範
囲内で最高値に達したら、第３図に図示し前述し友のと
同様に試験が続行される。

第５図には、何らかの理由からして試験機全自動車の電
気系統に対し接続することがＡ１しくない場合に用いら
れる、それ自体が動力源を備えている試験機全量しであ
る。本試験機の他の部分は第２図に図示の試験機と同様
に構成されておシ、対応する部分は第２図で用いた符号
にダッシュ「′」を附した符号で示しである。第５図に
図示の試験機では中央処理装置１８′に、１２ボルトの
直流或は他の適当し九動力をブレーキ電気系統に対し供
給しうる動力源４０が設けられている。この動力源４０
から引出される動力は、第２図についてＡ＋１述し九の
と同様の態様でブレーキ系統の油圧ポンプの稼働開始及
び稼働時間を確認するｔめに鑑視される。それ自身が動
力源を備える試験機は、自動車に蓄電池が既に組込まれ
ているかどうか、或は蓄電池についての接続が既に行な
われているかどうかを問わず、ブレーキ試験を可能とす
る。

第５図に図示の試験機を用いて行なう試験法は実質的に
第４図に図示の試験法と同様であシ、ブレーキ系統の油
圧ポンプ駆動用のモータを稼働させる前にブレーキの電
気系統に対しケーブルが接続されることとなる。

以上に述べ比容実施例のようにエネルギーないし動力の
引出し量或は供給量の着定を感知するため試験８Ｍを自
動車の電気系統に対し接続することは、アンチ・スキッ
ド型ブレーキ系統の油圧ポンプによって使用されるエネ
ルギーないし動力を鑑視することを可能とする限シ自動
車の適当し比例れの部分に対し行なってもよい。したが
って試験機の感知手段或は動力供給手段を、ブレーキ系
統のポンプモータ自体に接続することもできる。

発明の効果 この発明によればアンチ・スキッド型ブレーキ系統につ
いての試験を自動車の生産ライン中、で、該ラインを流
されて来る自動車に対する試験機の接続作業の必要性を
最小限に抑えつつ、且つ、ブレーキ系統には油圧系の接
続解除等の何らの手を加える必要なしに、面単且つ能率
的に行なうことができる。

試験は比較的短時間で実施でき、生産ラインにおける自
動車の流れを過度に遅らせるといつ几不都合は何ら起き
ない。ブレーキ系統の試験に利用するセンサー手段を自
動車に含まぜるものではないから、ブレーキ系統の漏れ
を招来するような余分の接続点を必要としないと共に自
動車の製造コストを高めることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動車の組立ラインにおいてブレーキ試験ス
テーションへと流されて来九自動車とそれに接続されて
いる本発明試験機の一実施例とを示す斜視図である。 第２図は、第１図に図示の試験機の模式的なブロック図
である。 第３図は第２図に図示の試験機を用いて実施される本発
明試験法の試験手順例を示すフローチャートである。 第４図は、第３因に示し九試験法の最初の部分を若干変
更した試験手順例を示すフローチャートである。 第５図は、第２図に図示の試験機の一部を変更した本発
明試験機の他の実施例を示す模式的なブロック図である
。 １４　、１４’・・・ペダル作動制御装置、１６．１６
’・・・ペダル・アクチュエータ、１８　、１８’・・
・中央処理装置、２６・・・極性点検センサー、２８・
・・蓄電池状態センサー、３０．３０’・・・タイマー
手段、３２゜３２′・・・警報器、３８．３８’・・・
ヘッド部、４ｏ・・・動力源。 二＝匡シ；、上。 二＝巨；・已・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ブレーキペダルの踏込みにより発生せしめられる圧
   力とは無関係のブレーキ作動圧力を発生する、電気的に
   駆動される作動圧力発生装置を備えている自動車ブレー
   キ系統を試験するための方法であつて、 前記した作動圧力発生装置を稼働しうる状態にもたらし
   、 ブレーキペダルに対し予設定圧力を加えてブレーキ系統
   を作動させ、ブレーキペダルの移動量を測定し、 ブレーキペダルに加える圧力を解除し、 ブレーキペダルに対し上記した予設定圧力を再び加えて
   ブレーキ系統を再び作動させ、ブレーキペダルの移動量
   を測定し、 第１回目に測定したブレーキペダル移動量と第２回目に
   測定したブレーキペダル移動量とを比較し、その間の差
   が予定範囲内になければブレーキ系統を不良品と判定す
   る、 自動車ブレーキ系統の試験法。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の試験法において、ブ
   レーキペダルに対し前記予設定圧力を第１回目及び第２
   回目に加える期間ずつと前記した作動圧力発生装置を鑑
   視して、その間に該作動圧力発生装置が稼働を開始した
   らブレーキ系統を不良品と判定する、自動車ブレーキ系
   統の試験法。 ３、特許請求の範囲第１項に記載の試験法において、前
   記した作動圧力発生装置が稼働を開始するに十分な回数
   だけブレーキ系統を作動させる、自動車ブレーキ系統の
   試験法。 ４、特許請求の範囲第３項に記載の試験法において、前
   記した作動圧力発生装置の稼働時間を測定して、該稼働
   時間が予定時間範囲内になければブレーキ系統を不良品
   と判定する、自動車ブレーキ系統の試験法。 ５、特許請求の範囲第４項に記載の試験法において、前
   記した作動圧力発生装置の駆動に用いられる電圧を検出
   し、該電圧に応じて前記予定時間範囲を設定する、自動
   車ブレーキ系統の試験法。 ６、特許請求の範囲第２項に記載の試験法において、前
   記した作動圧力発生装置が稼働を開始するのに十分な回
   数だけブレーキ系統を作動させる試験過程を、ブレーキ
   ペダルに対し前記予設定圧力を加える試験過程に先立ち
   実施して、ブレーキ系統の構成部材を所定位置に定置さ
   せる、自動車ブレーキ系統の試験法。 ７、特許請求の範囲第１項に記載の試験法において、前
   記した作動圧力発生装置を自動車の電気系統に接続する
   ことにより稼働しうる状態にもたらす、自動車ブレーキ
   系統の試験法。 ８、ブレーキペダルの踏込みにより発生せしめられる圧
   力とは無関係のブレーキ作動圧力をアキユミユレータ内
   に発生する、電気的に駆動されるポンプを備えている自
   動車のアンチ・スキッド型ブレーキ系統を試験するため
   の方法であつて、前記ポンプを稼働可能として、該ポン
   プにより前記アキュムレータ内の圧力を上限値にまで上
   昇させ、 該上限値にまで圧力を上昇させるために必要としたポン
   プ稼働時間を測定して、このポンプ稼働時間が予定時間
   範囲をはみ出しているとブレーキ系統を不良品と判定し
   てそのブレーキ系統を備える自動車は排斥し、 ブレーキペダルに対し第１の予設定圧力を加えてブレー
   キ系統を作動させ、ブレーキペダルの移動量を測定記録
   し、 ブレーキペダルに対し上記第１の予設定圧力よりも高い
   第２の予設定圧力を加え、それによるブレーキペダルの
   追加の移動量を測定して、該追加の移動量が予定範囲外
   にあるとブレーキ系統を不良品と判定してそのブレーキ
   系統を備える自動車を排斥し、 ブレーキペダルに加える圧力を解除してブレーキ系統を
   非作動状態に戻させ、 ブレーキペダルに対し上記した第１の予設定圧力を再び
   加えてブレーキペダルの移動量を測定記録し、 上記した第１の予設定圧力を第１回目に加えたときのブ
   レーキペダルの移動量と第２回目に加えたときのブレー
   キペダルの移動量との差を求めて、その差が予定範囲内
   にないとブレーキ系統を不良品と判定してそのブレーキ
   系統を備える自動車を排斥する、 自動車ブレーキ系統の試験法。 ９、特許請求の範囲第８項に記載の試験法において、前
   記アキユミユレータ内の圧力が上限値にまで上昇せしめ
   られた後、前記ポンプを引続いて鑑視して、ブレーキペ
   ダルに対し圧力を加える試験過程の間にポンプが稼働を
   再開するとブレーキ系統を不良品と判定してそのブレー
   キ系統を備える自動車は排斥する、自動車ブレーキ系統
   の試験法。 １０、特許請求の範囲第８項に記載の試験法において、
   前記ポンプの駆動に用いられる電圧を検出し、該電圧に
   応じて前記予定時間範囲を設定する、自動車ブレーキ系
   統の試験法。 １１、特許請求の範囲第８項に記載の試験法において、
   前記ポンプが稼働を再開するのに十分な回数だけブレー
   キ系統を作動させる試験過程を、ブレーキペダルに対し
   前記した第１の予設定圧力を第１回目に加える試験過程
   に先立ち実施して、ブレーキ系統の構成部材を所定位置
   に定置させる、自動車ブレーキ系統の試験法。 １２、特許請求の範囲第８項に記載の試験法において、
   自動車の電気系統を作動させることにより前記ポンプを
   稼働可能とする、自動車ブレーキ系統の試験法。 １３、特許請求の範囲第１２項に記載の試験法において
   、前記ポンプの稼働を感知するためのセンサー手段を自
   動車の電気系統に対し、接続する、自動車ブレーキ系統
   の試験法。 １４、運転者によるブレーキ作動手段の操作で発生せし
   められる圧力とは無関係のブレーキ作動圧力を発生する
   ための圧力発生装置を設けてある自動車ブレーキ系統を
   試験するための試験機であつて、 前記ブレーキ作動手段を自動的且つ周期的に動作させる
   アクチュエータと、 前記圧力発生装置の稼働を検出する第１のセンサーと、 前記ブレーキ作動手段に対し加えられる圧力を検出する
   第２のセンサーと、 前記ブレーキ作動手段の移動量を検出する第３のセンサ
   ーと、 上記アクチュエータの動作を制御すると共に上記した第
   １、第２及び第３のセンサーから信号入力を受けてブレ
   ーキ系統の作動が予め設定した基準範囲内にあるかどう
   かを確認するコントロール装置と、 を備えた自動車ブレーキ系統の試験機。 １５、ブレーキペダルによつて作動せしめられるマスタ
   シリンダにて発生せしめられる圧力とは無関係のブレー
   キ作動圧力を発生する、電気的に駆動される油圧ポンプ
   を設けてあるアンチ・スキッド型の自動車ブレーキ系統
   を試験するための試験機であつて、 前記油圧ポンプが稼働を開始する時点と稼働を停止する
   時点とを検出して信号を発生する第１のセンサー手段と
   、 上記信号により前記油圧ポンプの稼働時間を決定するタ
   イマー手段と、 前記ブレーキペダルに対し予設定圧力を周期的に加える
   ためのアクチュエータ手段と、 上記予設定圧力を加えられたことによる前記ブレーキペ
   ダルの移動量を検出して信号を発生する第２のセンサー
   手段と、 上記アクチュエータ手段の動作を制御すると共に、上記
   した第１のセンサー手段及びタイマー手段から前記油圧
   ポンプの稼働開始時点及び稼働時間に関する信号を入力
   され上記第２のセンサー手段からペダル移動量に関する
   信号を入力されてブレーキ系統の完全さを判定する中央
   処理装置と、 を備えた自動車ブレーキ系統の試験機。