JPS6338721A - 車両用クラツチレリ−ズ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用クラッチレリーズ機構に関し、更に詳
しくは、エンジンのシリンダブロックに対してクラッチ
およびトランスミッションを固定した後にレリーズフォ
ークを組み付け可能とした、所謂レリーズフォーク後付
けタイプの車両用クラッチレリーズ機構に係るものであ
る。

【従来の技術】

通常の車両用クラッチレリーズ機構は、タラッチペダル
を操作することによりマスクシリンダ内に発生した油圧
をレリーズシリンダに供給し、レリーズフォークを支点
部材（フォークボール等）を支点として回動させ、この
レリーズフォークによってレリーズベアリングを担持し
たレリーズハブを軸方向に摺動させてクラッチを解放す
るよう構成されている。そして、レリーズフォークとレ
リーズハブとは、クリップにより連結して互いに軸方向
および回転方向の動きを拘束するようになっている（例
えば、実開昭５０−１１４５４７号公報、実開昭５７−
１２７９２４号公報）。 一般に、中支点タイプのレリーズフォークは、そのほぼ
中間部がクラッチハウジング内の所定部位に設けられた
支点部材（フォークボール等）によって回動可能に球面
支持された状態で予め組み付けられている。このため、
レリーズフォークはクラッチハウジングをエンジンのシ
リンダブロックに固定する前に組み付ける必要があり、
クラッチハウジングをエンジンのシリンダブロックに固
定した状態でのレリーズフォークの着脱はきわめて困難
である。 それ故、シリンダブロックからクラッチハウジングを外
すことなく、レリーズフォークを交換することは、まず
不可能とされていた。 そこで本出願人は、レリーズフォークにおける二叉状ア
ームの基部相互間にわたって支点ビンを固定する一方、
この支点ビンを回動可能に支持するフォークサポートを
下向きのフック部を備えだ形状としてクラッチハウジン
グの内壁に予め固定し、クラッチハウジング下方の一部
に開けられたフォーク挿入口からクラッチレリーズベア
リングが担持されたレリーズハブに対してその軸線と直
交する方向に上記レリーズフォークを挿入することによ
り、レリーズフォークの支点ビンをフォークサポートの
フック部に係合させて支持するように構成したクラッチ
レリーズ機構を先に提案したく特開昭６０−１５７５１
９号公報）。 このクラッチレリーズ機構にあっては、シリンダブロッ
クにクラッチハウジングを固定したままの状態で、中支
点タイプのレリーズフォークの着脱を容易になし得るの
で、製造工程でのレリーズフォークの組付作業は勿論の
こと、その後のレリーズフォークの交換作業がきわめて
簡革であるといった優れた効果が得られた。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上述した構成のレリーズフォーク後付け
タイプの車両用クラッチレリーズ機構においては、レリ
ーズフォークとレリーズハブとの回り止めが困難である
。 すなわち、レリーズハブの外周に互いに平行をなす二面
（二面幅）を形成してレリーズフォークとの回り止め手
段を追加することが考えられる。 しかし、レリーズハブに単に二面幅を形成した場合、そ
の二面幅をレリーズフォークの組付方向に一致させない
とレリーズフォークを組み付けることができず、レリー
ズフォークの組付性が著しく悪化する。このため、レリ
ーズハブの外周形状は、レリーズフォーク組付性の点か
ら円筒形状とされている。 それ故、レリーズフォークとレリーズハブ間の回り止め
手段がないため、クラッチレリーズベアリングの回転に
伴ってレリーズハブが共に回転し、その回転により種々
の摺動音（レリーズフォークとレリーズハブ間、レリー
ズハブとベアリングリテーナ間）が発生したり、各部の
摩耗が増加するといった問題があった。 従って、本発明の目的は、上述したレリーズフォーク後
付けタイプの車両用クラッチレリーズ機構において、レ
リーズフォークの組付性を大幅に悪化させることなく、
レリーズフォークとレリーズハブ間の回り止めを可能と
することにある。

【問題点を解決するための手段】

そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。 〔第１の手段〕 本発明は、上述したレリーズフォーク後付けタイプの車
両用クラッチレリーズ機構において、レリーズハブにお
けるレリーズフォーク係合部の外周形状を平行二面を有
する多角形としたことを特徴とする。 具体的には第１図、第２図および第７図を例にとって説
明すると、車両用クラッチレリーズ機構は、クラッチレ
リーズベアリング（４１）が担持されるレリーズハブ（
４０）に対し、その軸線（０）と直交する方向から二叉
状アーム（５１）を持つレリーズフォーク（５０）を組
み付け可能としたレリーズフォーク後付けタイプとなっ
ている。 そして、レリーズハブ（４０）におけるレリーズフォー
ク係合部の外周形状が平行二面（４３）を有する多角形
とされている。 〔第２の手段〕 また、本発明は、上述したレリーズフォーク後付けタイ
プの車両用クラッチレリーズ機構において、レリーズハ
ブにおけるレリーズフォーク係合部の外周形状を平行二
面を有する多角形とすると共に、レリーズフォークにお
ける二叉状アーム先端部のいずれか一方を他方よりも長
（形成したことを特徴とする。 具体的には第１３図および第１４図を例にとつて説明す
ると、車両用クラッチレリーズ機構は、クラッチレリー
ズベアリング（４１）が担持されるレリーズハブ（４０
）に対し、その軸線（０）と直交する方向から二叉状ア
ームを持つレリーズフォーク（５００）を組み付け可能
としたレリーズフォーク後付けタイプとなっている。 そして、レリーズハブ（４０）におけるレリーズフォー
ク係合部の外周形状が平行二面（４３）を有する多角形
とされている。 更に、上記レリーズフォーク（５００）における二叉状
アーム先端部のいずれか一方（５１０）は、他方（５１
１）よりも長く形成されている。

【作　用】

〔第１の発明の作用〕 上述した第１の手段によれば、レリーズハブ（４０）に
おけるレリーズフォーク係合部の外周形状が平行二面（
４３）を有する多角形とされているので、レリーズフォ
ーク（５０）における二叉状アーム（５１）の保合面と
レリーズハブ（４０）のいずれかの平行二面（４３）と
がほぼ平行をなす位置にある機会が増加する。 それ故、第８図（ａ）に示すように、レリーズハブ（４
０）の軸線（０）と直交する方向からレリーズフォーク
（５０）を挿入し、その二叉状アーム（５１）先端部を
多角形をなすレリーズハブ（４０）のいずれかの平行二
面（４３）に容易に係合させることができる。 そして、レリーズフォーク（５０）におけるアーム先端
部の保合面と、レリーズハブ（４０）の平行二面（４３
）との保合により、両者（４０・５０）間の回り止めが
確実になされる。 〔第２の発明の作用〕 また、上述した第２の手段によれば、更にレリーズフォ
ーク（５００）における二叉状アーム先端部のいずれか
一方（５１０）を他方（５１１）よりも長く形成したの
で、レリーズハブ（４０）がどのような回転方向位置に
あってもレリーズフォーク（５００）をきわめて容易に
係合させることができる。 すなわち、第１６図に示すように、レリーズハブ（４０
）の軸線（０）と直交する方向からレリーズフォーク（
５００）を挿入すると、長い方の二叉状アーム先端部（
５１０）の保合面が先にレリーズハブ（４０）のいずれ
かの面（４３）に接触し、レリーズハブ（４０）が回転
し始める。そして、レリーズハブの面（４３）が長い方
の二叉状アーム先端部（５１０）の係合面と平行になる
までレリーズハブ（４０）が回転する。両者の面が互い
に平行となった状態でレリーズハブ（４０）の回転が止
まる。 続いて、長い方の三叉状アーム先端部（５１０）の係合
面がガイドとなり、他方の二叉状アーム先端部（５１１
）と共にレリーズハブ（４０）の平行二面（４３）にス
ムーズに係合する。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 〔第１の発明の第１実施例〕 第１図〜第８図は第１の発明の第１実施例に係る車両用
クラッチレリーズ機構を示す。 第１図は車両後方から見たクラッチの全体図、第２図は
第１図に示すクラッチをレリーズフォークを含む平面に
て切断した縦断面図、第３図はフォークサポートとその
付属部材を拡大して示す外観斜視図、第４図は車両後方
から見た一部を断面にて示すレリーズフォークの拡大図
、第５図は第４図に示すレリーズフォークの側面図、第
６図はレリーズハブの拡大縦断面図、第７図は第６図の
■−■線に沿った断面図、第８図はレリーズハブへのレ
リーズフォーク組付過程を示す車両前方から見た概略図
である。 先ず、第１図および第２図を用いて車両用クラッチの全
体構成を説明する。なお、第１図は理解を容易にするた
めに、トランスミッションのインプットシャフトおよび
フロントベアリングリテーナを省略すると共に、一部を
断面にて示している。 符号１０はクランクシャフト１２の軸線が車両前後方向
に配置された、所謂縦置き式エンジンのシリンダブロッ
ク、２０はシリンダブロック１０にボルト２１によって
固定されたクラッチハウジングを示している。このクラ
ッチハウジング２０内において、フライホイール３０が
ボルト１１によって周知のようにエンジンのクランクシ
ャフト１２の端部に固定され、クランクシャフト１２と
共に回転するようになっている。このフライホイール３
０には、第２図に示すようにボルト３１によってクラッ
チカバー３２が固定されている。そして、クラッチカバ
ー３２の内側には、ダイヤフラムスプリング３３および
プレッシャプレート３４が他の構成部材と共にアッセン
ブリとして組み付けられている。 一方、トランスミッション（図示せず）のインプットシ
ャフト１３は、その先端がフライホイール３０の中心部
に対し、パイロットベアリング１４によって相対回転可
能に支持された状態でクラッチの回転軸芯部位に配設さ
れている。このインプットシャフト１３の外周に形成さ
れたスプライン１５にはクラッチディスク３５のハブ３
６が軸線方向にスライド可能で、かつ相対回転不能に支
持されている。このクラッチディスク３５のフェーシン
グ３７は前記クラッチカバー３２の取付荷重、すなわち
ダイヤフラムスプリング３３の設定ばね力に基づき、フ
ライホイール３０とプレッシャプレート３４間に強く挟
持されている。これにより、フライホイール３０（これ
と一体関係にあるクラッチカバー３２およびプレッシャ
プレート３４等を含む）と前記インプットシャフト１３
とはクラッチディスク３５を介してトルク伝達可能であ
る。 なお、クラッチカバー３２とプレッシャプレート３４と
は、図示しない周知のコーダルストラップを用いてトル
ク伝達可能、かつ軸線方向には互いに相対変位可能に連
結されている。また、クラッチカバー３２とプレッシャ
プレート３４間には、第２図に示すリベット３８が取り
付けられている。 このリベット３８は、ボルト３１を取り外した際にダイ
ヤフラムスプリング３３によるプレッシャプレート３４
の軸線方間前方（図示左方）への移動を所定範囲内に規
制し、クラッチカバー３２とプレッシャプレート３４と
を連結しているコーダルストラップの望性変形を狙止す
るためのものである。 また、インプットシャフト１３と同芯状に配置されてト
ランスミッションケース前面に固定されたフロントベア
リングリテーナ１６の円筒部外周には、プル形式のレリ
ーズベアリング４１を担持したレリーズハブ４０が軸線
方向にスライド可能に組み付けられている。そして、レ
リーズベアリング４１のアウタレースは、前記ダイヤフ
ラムスプリング３３のレバー先端（中心孔周縁）に樹脂
製ワンシャプレート、ウェーブワッシャを介してスナッ
プリングにより係止されている。 上記クラッチハウジング２０には、外部からの作業を可
能とする作業孔２２が形成されている。 この作業孔２２の位置は、作業性の点および車両搭載状
態でのフロアトンネル部とのスペースの点から、クラッ
チハウジング中心（クラッチ中心）よりも下方が有利で
ある。また、作業孔２２の大きさは最低手が挿入できる
大きさで、個数は両手で作業できるよう最低２つ必要で
あり、更に、クラッチハウジング内部の取付ボルト３１
を取り外しできることが必要がある。この実施例におい
ては、作業孔２２をクラッチハウジング２０の下方位置
に左右一対形成している。一対の作業孔２２は、それぞ
れ第１図に示す如くボルト２３によって固定されたカバ
ー２４により塞がれている。このカバー２４は、クラッ
チハウジング内部への泥水等の侵入を防止すると共に、
クラッチカバー３２等の回転に伴って一方のカバーに形
成した吸入口から低温の外気を吸入し、他方のカバーに
形成した排出口から内部の高温空気を排出してクラフチ
ハウジング内部を換気し、クラッチを冷却するようにな
っている。 また、クラッチハウジング２０の内壁には、第３図に示
すような外観形状をなすフォークサポート２５が２本の
ボルト２６によって固定されている。このフォークサポ
ート２５は、開放部が上記一方の作業孔２２と対向する
向き（斜め下方）に位置するフック部２７を備えている
。また、上記両ボルト２６はフォークサポート２５の締
め付けと同時に仮ばね材を用いて第３図に示す如く形成
されたフォークスプリング２８の固定も兼ねている。 中皮点タイプのレリーズフォーク５０は、第４図および
第５図から明らかなように、その一端に二叉状アーム５
１を備えており、その先端部には前記レリーズハブ４０
に形成したフランジ４２と当接する円弧面５２が形成さ
れている。また、両アーム５１間の対向する面は、間隔
Ｗ１を持った互いに平行な保合面（以下、フォーク面と
いう）５３として形成され、前記レリーズハブ４０と係
合する。また、レリーズフォーク５０における前記二叉
状アーム５１と反対側の端部には、後述するレリーズシ
リンダのブツシュロッド端部を受は止める半球状凹溝５
４が形成されている。更に、両アーム５１の基部にはこ
れら相互間にわたって支点ピン５５が貫通され、皿ばね
５６を介してＥリング５７によりガタなく固定されてい
る。また、支点ピン５５を支持している両アーム５１の
基部には、支点ピン５５の軸線を中心とする部分円筒状
の膨出部５８がそれぞれ形成されている。 上記支点ピン５５は、第２図で示す如く前記フォークサ
ポート２５のフック部２７に対して回動可能に支持され
る。そして、この状態では上記のアーム５１が前記レリ
ーズハブ４ｏに対し、その外周を両側から挟み持つよう
に組み付けられる。 なお、この状態において、両アーム５１の基部に形成し
た膨出部５８が上記のフォークスプリング２８で受は止
められ、レリーズフォーク５０が第２図の左方向へ付勢
される。これにより、レリーズフォーク５０の支点ピン
５５はフォークサポート２５のフック部２７に押し付け
られ、かつ両アーム５１の円弧面５２がレリーズハブの
フランジ４２に押し付けられる。この組付状態において
、レリーズフォーク５０は安定しており、フォークサポ
ート２５から外れ落ちることがない。 更に、上記クラッチハウジング２０の一部には、油圧式
クラッチレリーズ系のレリーズシリンダ６０がボルト６
１によって固定されている。そして、レリーズシリンダ
６０のブツシュロッド６２の一端がクラッチハウジング
２０の内部でレリーズフオーク５０の上記凹溝５４に当
接しており、その他端がピストン６３に当接している。 さて、第６図および第７図に示すように、レリーズハブ
４０は一体成形された単一部材からなっている。そして
、レリーズハブ４０におけるレリーズフォーク係合部の
外周形状は、特に第７図に示す如く平行二面（以下、ハ
ブ面という）４３を有する六角形とされている。このハ
ブ面４３の間隔Ｗｔは前述したフォーク面５３間の間隔
ＷＩよりも僅かに大きく　（例えば、０．５日程度の隙
間が存在するように）設定されている。更に、そのハブ
面が交差する角部は、レリーズハブ４０の中心軸線（ク
ラッチ中心）Ｏと同心の部分円筒面４３ａとして形成さ
れている。なお、図示した４４および４５は、前記レリ
ーズベアリング４１を軸線方向に位置決めするための環
状突起およびスナップリング取付用環状溝である。 上記のように構成された車両用クラッチレリーズ機構に
おいて、図示しないクラッチペダルを踏み込むと、マス
クシリンダ（図示せず）から上記レリーズシリンダ６０
の内部へ油圧が供給され、ピストン６３が第２図の左方
向へ作動する。 すると、ブツシュロフト６２を介してレリーズフォーク
５０が前記フォークサポート２５に対し、支点ピン５５
まわりに第２図の時計方向へ回動する。これに伴い、レ
リーズベアリング４１がレリーズハブ４０と共に前記フ
ロントベアリングリテーナ１６に沿って第２図の右方向
へスライド操作される。こうして、前記ダイヤフラムス
プリング３３が同方向に変位すると共に、プレッシャプ
レート３４もコーダルストラップのばね力により同方向
に変位することとなる。 この結果、ダイヤフラムスプリング３３のばね力に基づ
く前記クラッチディスク３５に対する挟圧力が解除され
、エンジンのクランク゛シャフト１２（フライホイール
３０）とインプットシャフト１３とのトルク伝達が遮断
されてクラッチは解放された状態となる。 次に、上記のレリーズフォーク５０を組み付ける手順に
ついて説明する。 先ず、クラッチハウジング２０は既にエンジンのシリン
ダブロック１０に対してボルト２１によって固定されて
おり、このクラッチハウジング２０の内部には前述した
クラッチの構成部材およびトランスミッションのインプ
ットシャフト１３が組み込まれている。そして、第２図
に示す上記クラッチハウジング２０の一部に開けられて
いる作業孔２２にはまだカバー２４が装着されていない
ものとする。 次に、上記作業孔２２からクラッチハウジング２０内へ
、レリーズフォーク５０をその二叉状アーム５１が先に
なるようにしてレリーズハブ４０の軸線Ｏと直交する方
向に挿入する。そして、レリーズフォークの支点ピン５
５を前記フォークサポートのフック部２７に係合させる
と共に、レリーズフォークの二叉状アーム５１先端部を
レリーズハブ４０に係合させる。 この際、レリーズハブ４０におけるレリーズフォーク係
合部の外周形状を平行二面（ハブ面）４３を有する多角
形としたので、レリーズフォークのフォーク面５３とレ
リーズハブのいずれかのハブ面４３とがほぼ平行をなす
位置にある機会が増加する。それ故、第８図（ａ）に示
すように、レリーズハブ４０のいずれかのハブ面４３に
対してレリーズフォーク５０のアーム先端部を容易に係
合させることが可能である。また、ハブ面４３の角部を
部分円筒面４３ａにて形成したので、レリーズフォーク
５０のアーム先端部をスムーズにレリーズハブ４０に係
合させることができる。このとき、両アームの膨出部５
８が先に述べたようにフォークスプリング２８で受承さ
れ、もってレリーズフォーク５０はフォークサポート２
５から離脱することなく安定した組付状態に維持される
。 なお、レリーズハブ２０の回転方向位置は拘束されてお
らず、レリーズハブ２０は任意の回転方向位置にある。 万一、レリーズハブ４０が第８図（ｂ）に示すような状
態に位置する場合には、レリーズフォーク５０をレリー
ズハブのハブ面４３にスムーズに係合させることができ
ない。従って、この場合には作業孔２２から手を入れて
レリーズハブ４０を僅かに回転方向にずらしてレリーズ
フォーク５０を係合させる。 その後、クラッチハウジング２０に対して前記のレリー
ズシリンダ６０をボルト６１で固定し、そのブツシュロ
ッド６２の先端をレリーズフォークの凹溝５４に当接さ
せる。これによって、レリーズフォーク５０およびレリ
ーズシリンダ６０の組み付けが完了し、最後にクラッチ
ハウジングの作業孔２２にボルト２３によってカバー２
４を取り付ける。 また、レリーズフォーク５０を交換する等の目的で取り
外す場合は、上記の逆手順によってクラッチハウジング
２０をシリンダブロック１０に固定したままの状態で容
易に行うことができる。 そして、レリーズフォークにおけるアーム先端部のフォ
ーク面５３と、レリーズハブのハブ面４３との係合によ
り、レリーズハブ４０の回り止めを確実に行うことがで
きる。従って、レリーズハブ４０の連れ回りに起因する
レリーズハブ４０とレリーズフォーク５０間、レリーズ
ハブ４０とベアリングリテーナ１６間等の種々の摺動音
の発生を防止することができる。また、同時に各部の摩
耗を低減することができる。 〔第１の発明の第２実施例〕 第９図および第１０図は第１の発明の第２実施例に係る
車両用クラッチレリーズ機構のレリーズハブを示す。 第９図は縦断面図（前記第６図に相当）であり、第１０
図は車両後方から見た図である。 この実施例は、ダイヤフラムスプリングに対してレリー
ズベアリングをフライホイール側に押圧することにより
クラッチを解放する、所謂通常のブツシュ形式のクラッ
チレリーズ機構に適用した例である。 レリーズハブ４００は、レリーズベアリングを担持する
と共にレリーズフォーク５０が当接するフランジ４２０
を有する本体部４６０と、外周形状がハブ面４３０を有
する六角形をなす別体の多角形部材４７０との二部材か
ら構成されている。 そして、本体部４６０の小径円筒面に対して多角形部材
４７０が圧入等の手段にて一体的に固定されている。な
お、想像線はレリーズフォーク５０を示している。 この実施例によれば、レリーズハブ４００を二部材から
構成したので、既存のレリーズハブの形状を大幅に変更
することなくレリーズフォーク当接部の外周形状を多角
形とすることが可能である。 従って、製造が極めて容易であり、コスト低減を図るこ
とが可能である。 〔第１の発明の第３実施例〕 第１１図および第１２図は第１の発明の第３実施例に係
る車両用クラッチレリーズ機構のレリーズハブを示す。 第１１図は縦断面図であり、第１２図は車両後方から見
た図である。 なお、第１１図および第１２図において前記第９図およ
び第１０図と対応する部分は、第９図および第１０図と
同一の符号により示されている。 この実施例は、前記第２実施例に対応する別体の多角形
部材４７１を、六角形とすると共に樹脂材料から製作し
たものである。 この実施例によれば、レリーズフォーク５ｏが係合する
相手部材が樹脂製の多角形部材４７１であるため、両者
間の保合面が低摩擦係数となり、両者間のスムーズな摺
動を確保することができる。 更に、両者間の摺動音の低減も可能である。 〔第２の発明の第１実施例〕 ・　第１３図〜第１７図は第２の発明の第１実施例に係
る車両用クラッチレリーズ機構を示す。 第１３図は車両後方から見たクラッチの全体図（前記第
２図に相当）、第１４図は車両後方から見た一部を断面
にて示すレリーズフォークの拡大図（前記第４図に相当
）、第１５図は第１４図に示すレリーズフォークの側面
図、第１６図はレリーズハブへのレリーズフォーク組付
過程を順に示す車両前方から見た概略図、第１７図はク
ラッチハウジングの作業孔からレリーズフォークを挿入
して組み付ける作業状態を示す車両後方から見た概略図
である。 なお、第１３図〜第１８図において前記第２図〜第８図
に対応する部分は、前記と同様に同一の符号により示さ
れている。 この実施例は、レリーズハブの外周形状に対するレリー
ズフォークの形状を工夫することにより、レリーズハブ
へのレリーズフォーク組付性を更に向上したものである
。 すなわち、第１４図および第１５図に示す如くレリーズ
フォーク５００における二叉状アーム先端部のいずれか
一方５１０（第１４図の左方）は、他方５１１　（第１
４図右方）よりもｌだけ上方に長く形成されている。更
に、レリーズハブのハブ面４３に係合するアーム先端部
には、面取り５１２・５１３が形成されている。 そして、レリーズフォーク５００は、第１３図に示す如
く長い方のアーム先端部５１０が上方に位置するように
配置される。 なお、その他の構成部材はレリーズハブ４０を含め前記
第１図〜第７図に示された構成部材の形状と同様である
ため、詳細な説明を省略する。 前述した第１の発明では、レリーズハブのハブ面４３が
第８図（ｂ）に示すような回転方向位置にある場合、レ
リーズフォークをハブ面４３に容易に係合させることが
できない。 これに対してこの実施例では、第１６図に示すように例
え第８図（ｂ）に示す状態にレリーズハブのハブ面４３
が位置する場合でもスムーズにレリーズフォーク５００
を組み付けることが可能である。 すなわち、第１６図（ａ）に示すように、レリーズハブ
４０の軸線０と直交する方向からレリーズフォーク５０
０を挿入すると、長い方のアーム先端部５１０の面取り
５１２が先にレリーズハブのいずれかのハブ面４３に接
触し、レリーズハブ４０が軸線０まわりにベアリングリ
テーナ１６に沿って矢印方向（図示反時計方向）に回転
し始める。 そして、上記面取り５１２と接触しているレリーズハブ
のハブ面４３が、長い方のアーム先端部５１０のフォー
ク面５３０と平行になるまで第１６図（ｂ）に示す如く
レリーズハブ４０が回転する。両者の面が平行となった
状態でレリーズハブ４０の回転が止まる。この際、短い
方のアーム先端部５１１のフォーク面５３１もハブ面４
３と平行になっている。 続いて、長い方のアーム先端部５１０のフォーク面５３
０がガイドとなり、第１６図（ｃ）に示ス如＜他方のア
ーム先端部５１１と共にレリーズハブのハブ面４３にス
ムーズに係合する。なお、アーム先端部に面取り５１２
・５１３を形成することにより、レリーズハブ４ｏへの
レリーズフォーク５００の係合作業が更に良好なものと
なる。 従って、レリーズフォーク５００のアーム先端部形状の
みの変更で、レリーズフォークとレリーズハブ間に回り
止め手段を追加した構造における組付性を改善し、かつ
その組付性が従来の回り止め手段が講じられていないも
のと同等であることが確認された。 なお、前述したアーム先端部５１０と５１１との長さの
差ｌは、第１６図（ｂ）においてレリーズハブ４０が短
い方のアーム先端部５１１に干渉しない長さに予め設定
する。 更に、第１７図に示したように、レリーズフォーク５０
０における一方のアーム先端部５１０の長さを長くした
ことにより、従来構造に比べてレリーズフォーク挿入時
にレリーズフォーク５００とレリーズハブ４０とが接触
する位置が早くなる。 換言すれば、作業者がレリーズフォーク５００とレリー
ズハブ４０との接触を感じる位置がフォーク全長が長い
分だけ早くなる。このレリーズフォーク５００の挿入作
業は、クラッチハウジング２０およびトランスミッショ
ンケースによって目視できない位置からの挿入であるこ
とから、係合する相手部材（レリーズハブ４０）が早く
感じられる方が有利である。それ故、この点からも作業
性を大幅に向上することができる。　　。 また、作業者はレリーズフォーク５００の下端部を握っ
てクラッチハウジングの作業孔２２から挿入する関係上
、長い方のアーム先端部５１０が上方に位置するように
配置することが作業性の点から好ましい。つまり、レリ
ーズフォーク５００の自重で長い方のアーム先端部５１
０をレリーズハブ４０に当ててから挿入することにより
、きわめて容易にアーム先端部をハブ面４３に係合させ
ることができる（上下方向を逆すると、レリーズフォー
ク５００を持ち上げながらレリーズハブ４０に係合させ
ることとなる）。 なお、第１７図ではトランスミツシランケースを外した
状態で示しているが、実際にはクラッチハウジング２０
の後方にはトランスミッションケースが固定されている
ため、レリーズフォーク５００は外部から目視すること
ができないものである。 以上、本発明を特定の実施例について説明したが、本発
明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲で種々の実施態様が包含されるもの
であり、例えば、レリーズハブにおけるレリーズフォー
ク係合部の外周形状は六角形および六角形に限らず、レ
リーズフォークとの回り止めが可能であれば上記以外の
形状でも良い。また、２枚のクラッチディスクを用いた
ツインプレートクラッチにも適用可能である。

【発明の効果】

〔第１の発明の効果〕 以上説明したように、第１の発明によれば、レリーズフ
ォーク後付けタイプの車両用クラッチレリーズ機構にお
いて、レリーズフォークの組付性を大幅に悪化させるこ
となく、レリーズフォークとレリーズハブ間の回り止め
を行うことができる。 従って、レリーズハブの連れ回りに起因する種々の摺動
音の発生を防止することができると共に、各部の摩耗を
低減することが可能である。 また、レリーズハブの外周形状を僅かに変更するだけで
上記効果を達成することができるため、従来構造の大幅
変更を要せず、極めて実用的である。 〔第２の発明の効果〕 また、第２の発明によれば、上記効果に加え、更にレリ
ーズハブの平行二面がどのような回転方向位置にあって
もレリーズフォークをスムーズに係合させることができ
る。 従って、レリーズハブへのレリーズフォーク組付性を大
幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第８図は第１の発明の第１実施例に係る車両用
クラッチレリーズ機構を示すものであり、第１図は車両
後方から見たクラッチの全体図、第２図は第１図の縦断
面図、 第３図はフォークサポートとその付属部材を拡大して示
す外観斜視図、 第４図は車両後方から見た一部を断面にて示すレリーズ
フォークの拡大図、 第５図は第４図に示すレリーズフォークの側面図、 第６図はレリーズハブの拡大縦断面図、第７図は第６図
の■−■線に沿った断面図、第８図はレリーズハブへの
レリーズフォーク組付過程を示す車両前方から見た概略
図、第９図および第１０図は第１の発明の第２実施例に
係る車両用クラッチレリーズ機構のレリーズハブを示す
ものであり、 第９図は縦断面図、 第１０図は車両後方から見た図、 第１１図および第１２図は第１の発明の第３実施例に係
る車両用クラッチレリーズ機構のレリーズハブを示すも
のであり、 第１１図は縦断面図、 第１２図は車両後方から見た図、 第１３図〜第１７図は第２の発明の第１実施例に係る車
両用クラッチレリーズ機構を示すものであり、 第１３図は車両後方から見たクラッチの全体図、第１４
図は車両後方から見た一部を断面にて示すレリーズフォ
ークの拡大図、 第１５図は第１４図に示すレリーズフォークの側面図、 第１６図はレリーズハブへのレリーズフォーク組付過程
を順に示す車両前方から見た概略図、第１７図はクラッ
チハウジングの作業孔からレリーズフォークを挿入して
組み付ける作業状態を示す車両後方から見た概略図であ
る。 符号の説明 １０−一一一一・−エンジンのシリンダブロック１３−
−−−−−−　トランスミッションのインプットシャフ
ト １６−−−−−・・・フロントベアリングリテーナ２０
−−−−−−−クラッチハウジング２２−−−−−−一
作業孔 ２５−・−・−フォークサポート ３０−・−・フライホイール ３２−・−クラッチカバー ３３・−・・−ダイヤフラムスプリング３４−−−−−
・−ブレフシャプレート３５・−−−−一〜−クラッチ
ディスク４０−−−−−−−レリーズハブ ４１−−−−−−−クラッチレリーズベアリング４２−
−−−−−−フランジ ４３・−・−−−−−・平行二面（ハブ面）４３ａ一部
分円筒面 ５０−・−・・レリーズフォーク ５１−・−二叉状アーム ５３−・−係合面（フォーク面） ５５−一−−−・−支点ピン ６０・−−−一一一−レリーズシリンダ４００−・−・
レリーズハブ ４２０−・−フランジ ４３０・−・−平行二面（ハブ面） ４６０−・−・一本体部 ４７０・・・−・−多角形部材 ４７１−−−−−−一樹脂製多角形部材５００・−−−
−一−レリーズフォーク５１０・−−−−一−−長い方
の二叉状アーム先端部５１１−・−・・短い方の二叉状
アーム先端部５１２・５１３−・−・・面取り ５３０・５３　Ｌ−−−−−−一係合面（フォーク面）
０−・−−−一−レリーズハブの軸線 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第３図 ２′６ 第４図 第７図 ４０−ルリース゛ハブ ４３−−−一平行二面（ハブ面） 第８図 （ａ　３　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ｂ）
第１５図 第１４図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチレリーズベアリングが担持されるレリ
   ーズハブに対し、その軸線と直交する方向から二叉状ア
   ームを持つレリーズフオークを組み付け可能としたレリ
   ーズフォーク後付けタイプの車両用クラッチレリーズ機
   構において、 前記レリーズハブにおける前記レリーズフォーク係合部
   の外周形状を平行二面を有する多角形としたことを特徴
   とする車両用クラッチレリーズ機構。
2. （２）、前記レリーズハブは、前記レリーズフオーク係
   合部における平面が交差する角部が部分円筒面に形成さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車両用クラッチレリーズ機構。
3. （３）、前記レリーズハブは、一体成形された単一部材
   から構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用クラッチレリーズ機構。
4. （４）、前記レリーズハブは、前記レリーズベアリング
   を担持すると共に前記レリーズフオークが当接するフラ
   ンジを有する本体部と、この本体部に対して固定される
   別体の多角形部材との二部材から構成されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用クラッチ
   レリーズ機構。
5. （５）、クラッチレリーズベアリングを担持したレリー
   ズハブに対し、その軸線と直交する方向からレリーズフ
   ォークを組み付け可能としたレリーズフォーク後付けタ
   イプの車両用クラッチレリーズ機構において、 前記レリーズハブにおける前記レリーズフォーク当接部
   の外周形状を平行二面を有する多角形とすると共に、前
   記レリーズフォークにおける二叉状アーム先端部のいず
   れか一方を他方よりも長く形成したことを特徴とする車
   両用クラッチレリーズ機構。
6. （６）、前記レリーズフォークは、前記レリーズハブと
   係合する二叉状アーム先端部に面取りが形成されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の車両用ク
   ラッチレリーズ機構。
7. （７）、前記レリーズフォークは、前記長い方の二叉状
   アーム先端部が上方に位置するように配置されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の車両用クラ
   ッチレリーズ機構。
8. （８）、前記レリーズハブは、前記レリーズフォーク係
   合部における平面が交差する角部が部分円筒面に形成さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の
   車両用クラッチレリーズ機構。