JPS6338662A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関のアイドル回転数制御装置
に関する。

（従来の技術） 内燃機関のアイドル運転時には、排気対策や車両負荷の
多様化に伴いアイドル回転数を精密に制御する必要があ
る。

従来のこの種の内燃機関のアイドル回転数：１ｉＩＪ　
御装置としては、例えば特開昭５２−８５６３０号公報
に記載の装置がある。この装置では、絞弁の上流側と下
流側を連通ずるバイパス通路に設けられた各々が同一面
積の弁体を有する複数のアイドルアップソレノイドバル
ブにより、アイドル時の吸入空気量を変えてアイドル回
転数を制御している。その制御態様としては、アイドル
運転時の負荷変動に応じてアイドルアップソレノイドバ
ルブを作動させ、バイパス通路の面積（開度）を段階的
に変えて空気流量を操作し、アイドル回転数を所定の目
標値に一致させている。

また、他の従来例としてはバイパス通路に設けたＩＳＯ
バルブ（Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｖａ
ｌｖｅ　：アイドル制御弁）によりバイパス通路の面積
をアナログ的に可変してアイドル運転時の空気流量を精
密に操作し、アイドル回転数を正確に制御するものがあ
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のアイドル回転数制御装
置にあっては、エアコンデッショナ、パワステアリング
等の補機負荷の作動（ＯＮ）状態を検出し、その検出値
に応じてアイドルアップソレノイドバルブを駆動してア
イドル時の空気量補正の制御を行う構成となっていたた
め、実際の補機負荷の作動開始から空気量が補正される
までには、作動状態の検出遅れおよびアイドルアップソ
レノイドバルブの駆動遅れ等による制御の遅れがあり、
例えばパワステのフル回転時のような急激な負荷変動を
生じたときには、上述した制御の遅れから空気流量の補
正が間に合わず、エンジンがストールするという問題が
あった。

（発明の目的） そこで本発明は、負荷の変動がエンジン回転数の変動と
なって現われることがら、エンジン回転数の回転落ちス
ピードを検出して、この検出値に応じてアイドルアップ
ソレノイドバルブの組合わせを決定することにより、空
気流量補正の制御遅れを短縮して、エンジンの耐ストー
ル性を向上させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明によるアイドル回転数制御装置は上記目的達成の
ため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジン
の回転数を検出する回転数検出手段ａと、エンジンの運
転状態を検出する運転状態検出手段すと、エアコンデソ
ショナ、パワステアリング等、補機負荷の作動状態を検
出する捕機負荷検出手段Ｃと、運転状態に基づいてエン
ジンのアイドル状態を判別し、そのときのエンジンの回
転数の回転落ちスピードから所定の高負荷状態へ移行し
たことを判別する高負荷判別手段ｄと、所定の高負荷状
態に移行したとき高負荷判別手段ｄの出力に基づいてア
イドル時のエンジン回転数が所定の回転数となるように
バイパス制御弁の開度面積の組合わせを決定し、所定の
高負荷状態以外のとき補機負荷の作動状態に基づいて該
開度面積の組合わせを決定する組合わせ決定手段ｅと、
吸気通路の絞り弁をバイパスする通路に配設され、面積
の異なる複数の前記バイパス制御弁を有し、組合わせ決
定手段ｅにより決定された所定の徂合わせに基づき所定
数の該バイパス制ｊＩ１１弁を操作して吸入空気量を変
えエンジン回転数を調節する空気量可変手段ｆと、を備
えている。

（作用） 本発明では、負荷の変動と相関があるエンジン回転数の
回転落ちスピードから所定の高負荷状態への移行が判別
され、これに基づいてアイドルアップソレノイドバルブ
の組合わせが決定される。

したがって、空気流層補正の制御遅れを短縮して、エン
ジンの耐ストール性が向上する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１４図は本発明の一実施例を示す図であり、本発
明をＳ　Ｐ　ｉ　　（Ｓｉｎｇｉｅ　Ｐｏ１ｎｔ　Ｉｎ
ｊｅｃｔｉｏｎ）方式のエンジンに通用した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、■はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２からスロットルチャ
ンバ３を経て、ヒータ制御信号ＳイによりＯＮ１０　Ｆ
　ＦするＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマ
ニホールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料
は噴射信号ＳＴｉに基づきスロットル弁６の上流側に設
けられた単一のインジェクタ７により噴射される。各気
筒には点火プラグ１０が装着されており、点火プラグ１
０にはディストリビュータ１１を介して点火コイル１２
からの高圧パルスＰＵＬＳＥが供給される。気筒内の混
合気は高圧パルスＰＵＬＳＥによる点火プラグＩＯの放
電によって着火、爆発し、排気となって排気管１４を通
して触媒コンバータ１５で排気中の有害成分（Ｃ○、Ｈ
Ｃ，、Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化してマフラ１６
から排出される。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動するス
ロットルチャンバ３内のスロットル弁６により制御され
、アイドリング時にはスロットル弁６はほとんど閉じて
いる。アイドリング時の空気の流れはバイパス通路１Ｂ
を通り、開度信号５ｒｓＣ１に基づいて作動するアイド
ルアップソレノイドバルブ（ＳＶｌ）１９および開度信
号Ｓ　１３１：２に基づいて作動するアイドルアップソ
レノイドバルブ（ＳＶｚ）２０により適宜必要な空気が
確保される。

アイドルアップソレノイドバルブ（ＳＶＩ）１９および
アイドルアンプソレノイドバルブ（ｓＶ２）２０は互い
に異った面積の弁体を有しており、その面積比は例えば
アイドルアップソレノイドバルブ（ＳＶＩ）１９が「１
」に対しアイドルアップソレノイドバルブ（ＳＶ２）２
０は「２」に設定される。

なお、上記アイドルアップソレノイドバルブ（ＳＶＩ）
１９、アイドルア・ノブソレノイドバルブ（ＳＶｚ）２
０は一体として空気量可変手段２１を構成する。

また、各気筒の吸気ボート近傍にはスワールコントロー
ル弁２２が配設されており、スワールコントロール弁２
２はロッド２３を介してサーボダイヤフラム２４に連結
される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５から所
定の制御負圧が導かれており、電磁弁２５はデユーティ
値Ｄ　ＳＣＶを有するスワール制御信号Ｓ　３Ｃｖに基
づいてインテークマニホールド５から供給される負圧を
大気に漏出（リーク）することによって、サーボダイヤ
フラム２４に導入する制御負圧を連続的に変える。サー
ボダイヤフラム２４は制御負圧に応動し、ロッド２３を
介してスワールコントロール弁２２の開度を調整する。

スロットル弁６の開度αはスロ・ノトルセンサ（運転状
態検出手段）３０により検出され、冷却水の温度ＴＷは
水温センサ３１により検出される。また、エンジンのク
ランク角Ｃａはディストリビュータ１１に内蔵されたク
ランク角センサ（回転数検出手段）３２により検出され
、クランク角Ｃａを表すパルスを計数することによりエ
ンジン回転数Ｎを知ることができる。排気管１４には酸
素センサ３３が取り付けられており、酸素センサ３３は
空燃比検出回路３４に接続される。空燃比検出回路３４
は酸素センサ３３にポンプ電流を供給し、このポンプ電
流の値から排気中の酸素濃度がリッチからリーンまで広
範囲に亘って検出される。変速機の操作位置は位置セン
サ３６により検出され、車両の速度ＳＶ３、は車速セン
サ３７により検出される。また、エアコンデッショナの
作動はエアコンスイッチ３８により検出され、パワステ
アリングの作動はパワステ検出スイッチ３９により検出
される。さらに、リアデフォツガ−等の作動は電気負荷
検出スイッチ４０により検出される。なお、上記エアコ
ンスイッチ３８、パワステ検出スイッチ３９および電気
負荷検出スイッチ４０は捕機負荷検出手段４１を構成す
る。

上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９．４０からの信号はコントロールユニット５０
に入力すれており、コントロールユニ・７ト５０はこれ
らのセンサ情報に基づいてエンジンの燃焼制御（点火時
期制御、燃料噴射制御等）を行う。すなわち、コントロ
ールユニット５０は高負荷判別手段および組合わせ決定
手段としての機能を有し、ＣＰ　Ｕ５１、ＲＯＭ５２、
ＲＡＭ５３およびＩ１０ボート５４により構成される。

ＣＰ　Ｕ５１はＲＯＭ５２に書き込まれているプログラ
ムに従ってＩ１０ポート５４より必要とする外部データ
を取り込んだり、またＲＡＭ５３との間でデータの授受
を行ったりしながらエンジンの燃焼制御に必要な処理値
を演算し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボート
５４へ出力する。

Ｉ１０ボート５４には上記各センサ３０．３１．３２．
３４．３６．３７．３８．３９．４０からの信号が入力
されるとともに、Ｉ１０ボート５４からは前記各信号Ｓ
　Ｔ　ｉ、Ｓ１ｓｃ＋−、Ｓ　ｒｓｃｚ、５ＩＧＮ　、
５ｓｃｖ　ｓ　Ｓｏが出力される。ＲＯＭ５２はＣＰ　
Ｕ５１における演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ
５３は演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶して
いる。なお、ＲＡＭ５３の一部は不揮発性メモリからな
り、エンジンｌ停止後もその記憶内容を保持される。

次に作用を説明するが、最初に空気流量の算出システム
について説明する。

本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロットル開度αおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジェクタ７
の部分を通過する空気ｉ１Ｑ＾五７．（以下、インジェ
クタ部空気量という）を算出するという方式（以下、単
にα−Ｎシステムという）を採っている。

このようなα−Ｎシステムによってインジェクタ部空気
１ｌＱＡｉａｊを算出しているのは、次のような理由に
よる。

すなわち、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生じさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している、
また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、このα−
Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格段
と高められる。

以下、本システムによるインジェクタ部空気量Ｑ６、□
の算出を説明する。

第３図はシリンダ空気′ＮＱＡｃｙＬの算出プログラム
を示すフローチャートである。まず、Ｐｌで前回のＱＡ
ｃｙ、をオールド値ＱＡｃｙＬ′としてメモリに格納す
る。ここで、ＱＡｃｙＬはシリンダ部を通過する吸入空
気量であり、従来の装置（例えば、ＥＧｉ方式の機関）
での吸入空気量Ｑａに相当するもので、後述する第８図
に示すプログラムによってインジェクタ部における空気
１ｔＱＡ籠、、を演算するときの基礎データとなる。次
いで、Ｐ２で必要なデータ、すなわちスロットル開度α
、ＩＳＣバルブ２１への開度信号ＳＩｇＣ、エンジン回
転数Ｎを読み込む。

Ｐ３ではスロットル開度αに基づいてスロットル弁６が
装着されている部分における流路面積（以下、スロット
ル弁流路面積という）Ａαを算出する。これは、例えば
第４図に示すテーブルマツプから該当するＡαの値をル
ックアップして求める。Ｐ、では同様に開度信号５ＩＳ
Ｃに基づき第５図のテーブルマツプからバイパス路面積
Ａ８を算出し、Ｐ、で次式■に従って総流路面積Ａを求
める。

Ａ＝Ａα＋Ａ、　・・・・・・■ 次いで、Ｐ、で定常空気量Ｑ工を算出する。この算出は
、まず総流路面積Ａをエンジン回転数Ｎで除してＡ／Ｎ
を求め、このＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラメータと
する第６図に示すようなテーブルマツプから該当する定
常空気ｉｔ　Ｑ　）ｌの値をルックアップして行う。

次いで、Ｐ、でＡとＮとをパラメータとして第７図に示
すテーブルマツプからインテークマニホールド５の容積
を考慮した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐａで次式
〇に従ってシリンダ空気量ＱＡｃｙＬを算出してルーチ
ンを終了する。

ＱＡＣｙＬ　＝　ＱＡｃｙｔ　’　Ｘ　（Ｉ　　Ｋｚ　
）　＋　ＱＨＸ　Ｋ２・・・・・・■ 但し、ＱＡｃ、、　’　：　Ｐ、で格納した値このよう
にして求めたシリンダ空気ｆｆ１ＱＡｃｙＬは、例えば
吸気ボート近傍に燃料を噴射するＥＧｉ方式の機関には
そのまま適用することができる。しかし、本実施例はＳ
Ｐｉ方式であるから、インジェクタ部空気１１ＱＡ、、
、を求める必要があり、この算出を第８図に示すプログ
ラムで行っている。

同プログラムでは、まず、ｐＨで次式■に従って吸気管
内空気変化量ΔＣＭを求める。この６０Ｍはシリンダ空
気ＮＱＡｃｍに対して過渡時にスロットルチャンバ３内
の空気を圧力変化させるための空気量を意味している。

ΔＣＭ＝　Ｋｓ　　Ｘ　　（Ｑａｃｙｔ　　ＱＡｃｙｔ
　’　）　　／　Ｎ・・・・・・■ 但し、Ｎ：エンジン回転数 ０式において、Ｋ、はインテークマニホールド５の容積
に応じて決定される定数であり、エンジン１の機種等に
応じて最適値が選定される。次いで、ＰＩ２で次式■に
従ってインジェクタ部空気量ＱＡ４１．Ｊを算出する。

Ｑ　Ａｉｎｊ　”　ＱＡｃｙＬ＋ΔＣＭ　・・・・・・
■このようにして求めたインジェクタ部空気ＩＱＡｉｎ
ｊはスロットル弁開度αを情報パラメータの一つとして
いることから応答性が極めて高く、また実験データに基
づくテーブルマツプによって算出しているので、実際の
値と正確に相関し検出精度が高いく分解能が高い）。さ
らに、既設のセンサ情報を利用し、マイクロコンピュー
タによるソフトの対応のみでよいから低コストなものと
なる。

特に、ＳＰｉ方式のようにスロットルチャンバ３の上流
側で燃料を噴射するタイプに適用することは極めて好都
合である。

次に本題である問題解決の作用について述べる。

一般に、アイドル時における補機負荷の急激な変動（例
えば、パワーテスアリングのフル回転時）は、エンジン
に対する急激な負荷力の増大となって、エンジンの回転
数を減少させる。すなわち、第１３図（ａ）に一点鎖線
で示すように、補機負荷を急激にＯＮとすることにより
、同図（ｅ）に一点鎖線で示すエンジン回転数がストー
ル性の減少傾向を呈する。さらに、補機負荷の作動（Ｏ
Ｎ）の検出遅れおよびアイドルアップソレイイドバルブ
の駆動遅れから、空気流量の補正が適時に行われず、エ
ンジンの耐ストール性が低下する。

そこで本実施例では、補機負荷の変動がエンジン回転数
の変動となって現われることから、エンジン回転数の回
転落ちスピードを検出して、それに基づいて空気流量の
補正を速やかに行い、エンジンの耐ストール性を向上し
ている。

第９〜１２図は上記原理に基づいたアイドル回転数制御
プログラムを示すフローチャートであり、各々の図は本
プログラムを４つの処理フローに分割したものである。

第９図は回転落ちスピード処理フローを、第１０図はＳ
　Ｖ　を制御処理フローを、第１１図はＳ　Ｖ　ｚ制御
処理フローを、そして第１２図は通常のアイドル処理フ
ローをそれぞれ示す。なお、図中Ａ−Ｅで示す記号は、
図から図へのフロー結合子を意味する。また、本プログ
ラムはＲＯＭ５２に書き込まれており、所定時間毎に一
度実行される。

第９図において、まず、ｐｉｔでスロットル弁６の開度
αからアイドル状態を判別する。すなわち、アイドル状
態にあってはアクセルペダルが踏まれていないため、ア
クセルペダルに連動するスロ・ノトル弁６がほぼ閉鎖状
態にある。したがって、開度信号αは所定の閉鎖状態を
示す値となり、この値を検出することによって、アイド
ル状態の判別ができる。また、アイドル状態でないとき
（アクセルペダルが踏まれているとき）は、本プログラ
ムを実行する必要がな（、したがって、本プログラムを
終了して図示しないメインプログラムへリターンする。

一方、アイドル状態にあると判別したときには、Ｐ２□
で現在のエンジン回転数Ｎを読込み、Ｐ’１３でエンジ
ン回転数Ｎと所定値Ｎｏ（Ｎ。＝　ｒ　（Ｔｗ　）但し
Ｔ。：水温）を比較して、以降の処理フローを決定する
。すなわち、現在のエンジン回転数Ｎが所定値Ｎ０より
も高いときには、負荷変動が生じていないと判定して、
結合子Ａから第１２図に示す通常のアイドル処理フロー
の結合子Ａにリンクする。一方、現在のエンジン回転数
Ｎが所定値Ｎ０よりも低いか、あるいは同値のときには
負荷変動が発生したと判定して、以下の回転落ちスピー
ド処理を実行する。まず、Ｐ２４でエンジンの回転落ち
スピードΔＮを、次式〇に従って求める。

ΔＮ　＝　Ｎ　−Ｎ−、・・・・・・■但し、Ｎ−１＝
前回のＮ 次いで、ＰｔＳで回転落ちスピードΔＮと所定値し、を
比較して、第１回転落ち判定を行い（第１４図（ｄ）参
照）、同様に、ｐｚ、で回転落ちスピードΔＮと所定値
Ｌ２を比較して、第２回転落ち判定を行う。すなわち、
第１および第２回転落ち判定の結果は、次表１に示すと
おり３種類のモードとなる。

表　　１ 所定値Ｌ＋および＋２はマイナス値であり、Ｌｌ　〉＋
２の関係にある。したがって、急激な負荷変動により、
エンジン回転数がストール傾向を示して減少したとき（
第１４図（ｃ）一点鎖線参照）は、その減少に対応して
上述したモードＩ→ｎ　−■の順に判定の結果が推移す
る。

以下、それぞれのモードに従って説明する。

モード　■ 負荷変動に伴うエンジン回転数の減少の初期に実行され
るモードである。

まず、第９図の結合子Ｂから第１０図の結合子Ｂにリン
クされる。第１０図において、Ｐｓａで計時カウンタ１
をインクリメント　（＋１）Ｌ、Ｐ３５で計時カウンタ
１と所定時間Ｔ、を比較してアイドルアップソレノイド
バルブＳＶ、　　（以下、単にＳＶ、という）の駆動時
間を判定する。仮に、インクリメント前の計時カウンタ
■の値がＯとすると、時間判定の結果は所定時間Ｔ、以
下となり、Ｐ３９でＳＶ、を駆動（ＯＮ）する（第１４
図（ｅ）参照）。ＳＶ、は後述するＳＶ２とともにバイ
パス通路１８に設けられており、その駆動に伴ってバイ
パス通路１８の流路面積を変え、空気流量を制御する。

ＳＶ、の駆動後は結合子Ｅから第１１図の結合子已にリ
ンクされる。第１１図において、Ｐ４４で計時カウンタ
２をインクリメント　（＋１）Ｌ、Ｐ４ｓで計時カウン
タ２と所定時間Ｔ２を比較してアイドルアップソレノイ
ドバルブＳＶｚ　　（以下、単にＳＶ２という）の駆動
時間を判定する。仮に、インクリメント前の計時カウン
タ２の値がＯとすると、時間判定の結果は所定時間Ｔ２
以下となり、Ｐ４９でＳＶ、を駆動（ＯＮ）する（第１
４図（ｆ）参照）。ＳＶ２の駆動後は結合子Ａから第１
２図の結合子Ａにリンクされ、通常のアイドル処理フロ
ーが実行される。なお、通常のアイドル処理フローにつ
いては後に詳述する。

モード　■ 第９図の結合子Ｃから第１０図の結合子Ｃにリンクされ
、Ｓ　Ｖ　＋制御処理フローが実行される。まず、Ｐａ
ｌでＦＬＡＧＢＧＮＩを点検して、本処理フローが始め
て実行されたか否かを判別する。始めてのときはＰ、＋
２でＦＬＡＧＢＧＮＩをセット（＝１）して、Ｐ、で計
時カウンタ１をクリア（−〇）する。次いで、Ｐ３４、
Ｐ３Ｓ、Ｐ３９でモード■と同様の処理を行い、結合子
Ｅに至る。若し、エンジン回転数の減少がモードＨのま
ま推移したとすると、Ｓ　Ｖ　＋　の駆動（ＯＮ）は計
時カウンタ１の値が所定時間ＴＩを越えるまで持続され
る。

また、結合子Ｅ以降の処理についてはモードＩと同様で
ある。

モード　■ 第９図の結合子りから第１１図の結合子りにリンクされ
、Ｓ　Ｖ　ｚの制御処理フローが実行される。

まず、Ｐ４１でＦＬＡＧＢＧＮ２を点検して、本処理フ
ローが始めて実行されたか否かを判別する。

始めてのときはＰ４□でＦＬＡＧＢＧＮ２をセント（＝
１）して、Ｐｄ２で計時カウンタ２をクリア（＝０）す
る。次いで、Ｐ４いＰ４Ｓ、Ｐ４９でモードＩと同様の
処理を行い結合子Ａに至る。

このように、本実施例にあっては、アイドル時の急激な
負荷変動に伴う、ストール性のエンジン回転数の減少が
発生したとき、その減少スピードに応じてＳＶｌ、、Ｓ
Ｖ２がそれぞれ順に駆動される。したがって、空気流量
が速やかに補正されて、第１４図（ｃ）に示すようにス
トールが回避される。

第１２図は通常のアイドル処理フローを示すフローチャ
ートであり、上述した各処理フローからのリンクにより
実行される。同図において、まず、Ｐ５１で電気負荷が
ＯＮか否かを判別し、ＯＮのときは、ｐｓｚでパワステ
がＯＮか否かを判別する。

この判別後はｐｓａ、ＰＳ４でエアコンがＯＮか否かを
判別し、それぞれの条件番号を選択する。一方、Ｐ５１
でＯＦＦと判別したときは、Ｐ５５〜Ｐ５５の各ステッ
プでそれぞれ上記２５□〜ＰＳ４と同様の判別処理を行
う。したがって、ＰＳＩ〜ＰＳ？の判別の結果、次表２
で示すように８種の条件番号■〜）ｌが得られる。

表　　２ 上記、２表の条件番号の中で最も負荷力の大きい補機負
荷の条件は、■、■であり、次いで■、■、■、■とな
り、最も負荷力の小さい条件はＶである。なお、条件Ｉ
は補機負荷が３種類ともＯＦＦの場合であり、このとき
はアイドル制御のための吸入空気量補正を要しない。ま
た、本実施例ではアイドルアップソレノイドバルブを２
個用いており、その組合わせは４通りとなる。

なお、アイドルアップソレノイドバルブの弁体の面積比
は、次式〇のとおり設定される。

Ｓ　Ｖｚ　＝　２　Ｘ　Ｓ　Ｖｌ　　・・・・・・■し
たがって、アイドルアップソレノイドバルブの各組合わ
せと弁体の有効面積Ｓの関係は、次表３に示すとおりと
なる。

表　　３ 但し、面積（Ｓ）をＳＶ、＝１としたとき次表４にそれ
ぞれの補機負荷の条件に対応したアイドルアップソレノ
イドバルブの組合わせを示す。

表４ このように、通常のアイドル時にあっては、補機負荷の
作動状態に応じて、アイドルアップソレノイドバルブの
組合わせが決定され、空気流量の補正が適切になされる
。

（効果） 本発明によれば、負荷の変動と相関があるエンジン回転
数の回転落ちスピードを検出し、この検出値に応じてア
イドルアップソレノイドバルブの組合わせを決定してい
るので、空気量補正の制御遅れが短縮でき、エンジンの
耐ストール性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１４図は本発明の
一実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はそのシリンダ空気量ＱＡｃ、、の算出プログラム
を示すフローチャート、第４図はそのスロットル弁流路
面積Ａαのテーブルマツプ、第５図はそのバイパス路面
積Ａ、のテーブルマツプ、第６図は聡流路面積Ａをエン
ジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎとをパ
ラメータとする定常空気ｆｆｉ　Ｑ　＋１のテーブルマ
ツプ、第７図はその遅れ係数に２のテーブルマツプ、第
８図はそのインジェクタ空気Ｍ　Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊの
算出プログラムを示すフローチャート、第９図はその回
転落ちスピード処理ルーチンを示すフローチャート、第
１０図はそのＳＶ、制御処理ルーチンを示すフローチャ
ート、第１１図はそのＳＶ２制御処理ルーチンを示すフ
ローチャート、第１２図はその通常のアイドル処理ルー
チンを示すフローチャート、第１３図（ａ）〜（ｅ）は
その作用を説明するために従来のものによる特性を示す
タイミングチセート、第１４図（ａ）〜（ｆ）はその作
用を説明するためのタイミングチャートである。 ３０・・・・・・スロットルセンサ（運転状態検出手段
）、３２・・・・・・クランク角センサ（回転数検出手
段）、４１・・・・・・捕機負荷検出手段、 ５０・・・・・・コントロールユニット（高負荷判別手
段、組合わせ決定手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｃ）エアコンデッショナ、パワステアリング等、補機負
   荷の作動状態を検出する捕機負荷検出手段と、 ｄ）運転状態に基づいてエンジンのアイドル状態を判別
   し、そのときのエンジンの回転数の回転落ちスピードか
   ら所定の高負荷状態へ移行したことを判別する高負荷判
   別手段と、 ｅ）所定の高負荷状態に移行したとき高負荷判別手段の
   出力に基づいてアイドル時のエンジン回転数が所定の回
   転数となるようにバイパス制御弁の開度面積の組合わせ
   を決定し、所定の高負荷状態以外のとき補機負荷の作動
   状態に基づいて該開度面積の組合わせを決定する組合わ
   せ決定手段と、 ｆ）吸気通路の絞り弁をバイパスする通路に配設され、
   面積の異なる複数の前記バイパス制御弁を有し、組合わ
   せ決定手段により決定された所定の組合わせに基づき所
   定数の該バイパス制御弁を操作して吸入空気量を変えエ
   ンジン回転数を調節する空気量可変手段と、 を備えたことを特徴とするアイドル回転数制御装置。