JPS6335123Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジンの動弁機構に関する。

一般に、エンジンの動弁機構において、そのロ
ツカアームがジヤンピングやバウンシングを起こ
すエンジンの限界回転数Niは、動弁系慣性重量
（弁換算）をＷ、重力加速度をｇ、弁スプリング
荷重をＰ、弁加速度をＢとすると Ni＝（60／π）（ｇ・Ｐ／Ｗ・Ｂ） で与えられる。従つて、限界回転数Niを高くす
るには動弁系慣性重量Ｗおよび弁加速度Ｂを小さ
くするか、弁スプリング荷重Ｐを大きくすればよ
いわけであるが、慣性重量Ｗは動弁系の強度およ
び剛性の点から、弁加速度Ｂはエンジンの要求性
能の点から、また弁スプリング荷重Ｐは弁スプリ
ングを配置する部分のスペースの点からそれぞれ
制約され、いずれも限界がある。

また、近来エンジン運転中に、一部の気筒の
吸、排気弁の作動を停止して当該気筒を休筒さ
せ、燃費を節減するようにしたエンジンがあり、
このようなエンジンにおいて上記吸、排気弁を停
止させるためにロツカアームの弁当接側アーム
に、弁に当接しロツカアームに対して摺動可能と
なるプランジヤを設け、同プランジヤにストツパ
を係脱して上記吸、排気弁を作動、停止するよう
に構成したものがあるが、この構成の場合、弁を
停止させたときには弁スプリングによつてロツカ
アームをカムに押し付けることができなくなるた
め、上記プランジヤとロツカアームとの間にスプ
リングを設け、同スプリングによつてロツカアー
ムをカムに押し付けるようにしている。

しかし、上記スプリングはその取り付けスペー
スが極めて小さいため、スプリング荷重が小さく
なつてしまい、弁停止中におけるロツカアームの
ジヤンピング、バウンシングが発生するエンジン
の限界回転数が極めて低くなつてしまうという問
題点がある。

そこで、第１〜６図に示すようなものが考えら
れる。すなわちこの第１〜６図に示すものでは、
ロツカシヤフト２に揺動可能に枢支されるととも
にこのロツカシヤフト２上で互いに間隔をあけて
配置された第１ロツカアーム３と第２ロツカアー
ム３′との間に、弁スプリング１７の付勢力と同
一方向に付勢するロツカスプリングＳを介装し
て、弁停止時においても、ロツカスプリングＳの
捩り弾性による付勢力によつて、ロツカアーム
３，３′をカム９に十分押し付けることができる
ようにしている。これによりロツカアーム３，
３′がジヤンピングやバウンシングを起こす限界
回転数Niを高くすることができる。

また、弁作動時においても、弁スプリング１７
の付勢力にロツカスプリングＳの付勢力を加える
ことができるので、実質的に弁スプリング荷重Ｐ
を更に増加することができ、弁作動中における限
界回転数Niを十分に高くすることができる。

なお、このロツカスプリングＳは、ロツカシヤ
フト２に外嵌され、第１ロツカアーム３に係合す
る第１係合部２３、第２ロツカアーム３′に係合
する第２係合部２４および係止部としてのピン２
０に係合する第３係合部２５を有し、更に第１係
合部２３と第３係合部２５との間において第１ロ
ツカアーム３をロツカシヤフト軸線まわりの一方
向（弁スプリング１７の付勢力による方向と同一
方向）に付勢する第１スプリング部１９と、第２
係合部２４と第３係合部２５との間において第２
ロツカアーム３′を上記一方向に付勢する第２ス
プリング部１９′とをそなえて構成されている。
すなわち、第１スプリング部１９の一端（第１係
合部２３参照）は第１ロツカアーム３の係合穴３
ｃに係合しており、第１スプリング部１９の他端
（第３係合部２５参照）は、ロツカシヤフト２付
きのピン２０（このピン２０は第１ロツカアーム
３の配設位置と第２ロツカアーム３′の配設位置
との間のロツカシヤフト部分に着脱可能に設けら
れた係止部として機能する）に係合している。

ここで、ピン２０は、第３図に示すごとく、加
工等の関係から油路６を貫通するように設けられ
ており、したがつてシールのために、ピン２０に
拡径シール部２０ａが形成されている。

また、第２スプリング部１９′は、一端（第２
係合部２４参照）を隣接する第２ロツカアーム３
の係合穴に係合し、しかも第２スプリング部１
９′とほぼ同じ機能を有する第１スプリング部１
９と端面どうしを結合されて（この結合部が第３
係合部２５として機能し、この部分でピン２０と
係合する）一体に形成されている。

さらに、これらの第１、第２スプリング部１
９，１９′は第１、第２ロツカアーム３，３′を軸
方向にも押圧し、各ロツカアーム３，３′の軸方
向の移動をも規制して、両ロツカアーム３，３′
の位置決めを行なつている。

なおこの例では、第２ロツカアーム３′には、
弁作動停止機構が設けられていない。

また、ピン２０に代わりに、第４図に示すごと
く、拡径シール部２１ａ付きのボルト２１を用い
て、このボルト２１にロツカスプリングＳの第３
係合部２５を係合させてもよく、更にピン２０や
ボルト２１が油路６にまで貫通しないように、ピ
ン２０やボルト２１をロツカシヤフト２の壁部に
取り付けるようにしてもよく、この場合はオイル
シールについての考慮はしなくてもよい。

さらに、油圧の降下が許容できる場合や、内部
に油路６をそなえていない場合は、第５図に示す
ごとく、シール部なしのピン２０′を圧入等によ
りロツカシヤフト２に差込むか、第６図に示すご
とく、シール部なしのボルト２１′をロツカシヤ
フト２にねじ込むかすればよく、この場合はピン
２０′やボルト２１′の加工が容易で、コストを低
下させることができる。

なお、シリンダヘツド１側に固定支持されたロ
ツカシヤフト２に揺動可能に枢支された第１ロツ
カアーム３には、弁作動停止機構が設けられてい
る。すなわち、この第１ロツカアーム３の一方の
アーム３ａには、吸気または排気のための弁４に
当接しロツカアーム３に対して摺動可能となるプ
ランジヤ５が設けられていて、このプランジヤ５
には、油路６，６′を通じて供給される油圧力と
スプリング７の力とによつて作動するストツパ８
が係脱可能に設けられている。

また、第１ロツカアーム３の他方のアーム３ｂ
には、カム９が当接している。

したがつて、プランジヤ５とストツパ８とを係
合させた状態で、カム９を回転させて第１ロツカ
アーム３を揺動させると、弁４を駆動してこれを
開放させることができる。すなわち弁４を作動状
態にすることができる。

また、プランジヤ５とストツパ８との係合を解
いた状態で、第１ロツカアーム３を揺動させた場
合は、弁４を駆動させることができず、これによ
り弁４を作動停止状態にすることができる。

なお、符号１０はタイミングプレートを示して
おり、このタイミングプレート１０は、第１ロツ
カアーム３に取り付けられた軸１１に回転可能に
枢支されて、ストツパ８付きのピストン１２の第
２図中左端部と中間部上方に設けられた切込み１
３とに係合可能となるように構成されている。

さらに、このタイミングプレート１０はスプリ
ング１４によりピストン係合方向に付勢されてお
り、タイミングカムフオロア１５がタイミングカ
ム１６によつて上方へ押し上げられると、タイミ
ングカムフオロア１５によつて回動されてピスト
ン１２との係合がはずれるようになつていて、こ
れによりストツパ８のプランジヤ５に対する係脱
タイミングを制御できるようになつている。

また、プランジヤ５と第１ロツカアーム３との
間には、スプリング１８が設けられていて、この
スプリング１８によつて、第１ロツカアーム３を
カム９に押し付けることができるようになつてい
る。

しかし、前述のごとく、このスプリング１８は
その取り付けスペースが極めて小さいため、スプ
リング荷重が小さい。

そこで、上記のようなロツカスプリングＳが第
１、第２ロツカアーム３，３′とロツカシヤフト
２との間に介装されているのである。

しかしながら、このようなエンジンの動弁機構
では、ロツカスプリングＳをピン２０，２０′ま
たはボルト２１，２１′で係合させる操作に手間
がかかるという問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、ロツカスプリングを係止部で止める操
作を容易に行なえるようにした、エンジンの動弁
機構を提供することを目的とする。

このため、本考案のエンジンの動弁機構は、エ
ンジンの吸気または排気のための弁を駆動して開
放すべくそれぞれロツカシヤフトに揺動可能に枢
支されるとともに上記ロツカシヤフト上で互いに
間隔をあけて配置された第１ロツカアームおよび
第２ロツカアームと、同第１ロツカアームの配設
位置と上記第２ロツカアームの配設位置との間の
ロツカシヤフト部分に着脱可能に設けられた係止
部と、上記ロツカシヤフトに外嵌されるとともに
上記第１ロツカアームに係合する第１係合部と上
記第２ロツカアームに係合する第２係合部と上記
係止部に係合する第３係合部とを有し上記第１ロ
ツカアームをロツカシヤフト軸線まわりの一方向
に付勢する第１スプリング部が上記の第１係合部
と第３係合部との間で構成され上記第２ロツカア
ームを上記一方向に付勢する第２スプリング部が
上記の第２係合部と第３係合部との間で構成され
たロツカスプリングとをそなえたものにおいて、
上記第３係合部に連設されて上記ロツカシヤフト
から離れる方向に延びる操作部が上記ロツカスプ
リングに一体的に設けられたことを特徴としてい
る。

本考案のエンジンの動弁機構では、ロツカスプ
リングの操作部は、ロツカスプリングの第３係合
部とロツカシヤフトの係止部とを係合させる組立
ての際に、同係止部のロツカシヤフトへの装着の
妨げとならないように、ロツカスプリングの第３
係合部をあらかじめ所定量偏倚させる操作手段と
して作用する。すなわち、ロツカスプリングの操
作部が第３係合部に連設されてロツカシヤフトか
ら離れる方向に延びているのは、ロツカスプリン
グに捩り偏倚を与えるてこの腕としての機能を与
えるためである。

以下、図面により本考案の一実施例としてのエ
ンジンの動弁機構について説明すると、第７図は
そのロツカスプリングの平面図、第８図はそのロ
ツカスプリングの作用を説明するための模式図で
あり、第７，８図中、第１〜６図と同じ符号はほ
ぼ同様の部分を示している。

さて、本実施例においては、第７，８図に示す
ごとく、ロツカスプリングＳにおけるピン２０，
２０′、ボルト２１，２１′と係合する第３係合部
２５（第１、第２スプリング１９，１９′間の部
分参照）に連設されてロツカシヤフト２から離れ
る方向（例えば第８図に示すようにロツカシヤフ
ト２のほぼ接線方向）に延びる操作部２２がロツ
カスプリングＳに一体的に設けられている。この
ようにして第１、第２スプリング部１９，１９′
間に操作部２２を一体的に設けているので、ロツ
カスプリングＳの第３係合部２５をピン２０，２
０′またはボルト２１，２１′に係合させる操作を
容易にすることができる。すなわち、ロツカスプ
リングＳの第３係合部２５と、ロツカシヤフト２
の係止部としてのピン２０，２０′またはボルト
２１，２１′とを係合させる組立ての際に、ロツ
カスプリングＳは自由状態で第８図に示す点線の
位置にあるので、ピン２０，２０′またはボルト
２１，２１′のロツカシヤフト２の装着穴への挿
入または螺合の妨げとなる。そこで、あらかじめ
操作部２２を指等で押してロツカスプリングＳに
第８図に示す実線の位置まで捩り偏倚を与えれ
ば、それにともなつて第３係合部２５はピン２
０，２０′またはボルト２１，２１′の装着の妨げ
とならず、したがつて組立て時の操作が容易にな
るのである。

ここで、第７，８図を参照しつつロツカアーム
３，３′のロツカシヤフト２への組込みをも含め
た動弁機構のエンジンへの組付け手順を列記すれ
ば、次のとおりである。

ロツカシヤフト２にロツカアーム３を嵌着す
る。

ロツカシヤフト２にロツカスプリングＳを外
装する。

ロツカスプリングＳの第１係合部２３をロツ
カアーム３の係合穴３ｃに係着する。

ロツカシヤフト２にロツカアーム３′を嵌着
する。

ロツカスプリングＳの第２係合部２４をロツ
カアーム３′の係合穴に係着する。

ロツカアーム３，３′等が装着されたロツカ
シヤフト２をアセンブリの状態でシリンダヘツ
ド上方の配設位置に設置する。（このとき、第
２図に示すようにロツカアームのアーム３ｂは
カム９側に当接し、プランジヤ５が弁４側に当
接する。） ロツカスプリングＳの操作部２２を指等で押
圧して、第３係合部２５とロツカシヤフト２に
開設されたピン２０の嵌合穴の位置を合わせ
る。（このときロツカアーム３，３′はカム９と
弁４の後端との間で回動が規制された状態にあ
る。） ピン２０を第３係合部２５を通してロツカシ
ヤフト２の嵌合穴に差込む。

なお、その他の構成は第１〜６図に示したもの
と同じであるので、その説明は省略する。

以上詳述したように、本考案のエンジンの動弁
機構によれば、ロツカスプリングの第３係合部に
連設されてロツカシヤフトから離れる方向に延び
る操作部がロツカスプリングと一体的に設けられ
ているので、簡素な構成で、ロツカスプリングの
組付、ひいてはロツカシヤフトアセンブリの組立
が容易となり、これによりエンジン動弁系の組付
時間も短縮される利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本考案の創作過程において案出さ
れたエンジンの動弁機構を示すもので、第１図は
その平面図、第２図はその概略構造を示す説明
図、第３図は第１図の−矢視断面図であり、
第４〜６図はいずれもそのロツカシヤフト側にお
けるロツカスプリング係止部の変形例を第３図に
対応させて示す断面図であり、第７，８図は本考
案の一実施例としてのエンジンの動弁機構を示す
もので、第７図はそのロツカスプリングの平面
図、第８図はそのロツカスプリングの作用を説明
するための模式図である。 １……シリンダヘツド、２……ロツカシヤフ
ト、３，３′……第１、第２ロツカアーム、３ａ，
３ｂ……アーム、３ｃ……係合穴、４……吸気ま
たは排気のための弁、５……プランジヤ、６，
６′……油路、７……スプリング、８……ストツ
パ、９……カム、１０……タイミングプレート、
１１……軸、１２……ピストン、１３……切込
み、１４……スプリング、１５……タイミングカ
ムフオロア、１６……タイミングカム、１７……
弁スプリング、１８……スプリング、１９，１
９′……第１、第２スプリング部、２０，２０′…
…係止部としてのピン、２０ａ……拡径シール
部、２１，２１′……係止部としてのボルト、２
１ａ……拡径シール部、２２……操作部、２３…
…第１係合部、２４……第２係合部、２５……第
３係合部、Ｓ……ロツカスプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの吸気または排気のための弁を駆動し
   て開放すべくそれぞれロツカシヤフトに揺動可能
   に枢支されるとともに上記ロツカシヤフト上で互
   いに間隔をあけて配置された第１ロツカアームお
   よび第２ロツカアームと、同第１ロツカアームの
   配設位置と上記第２ロツカアームの配設位置との
   間のロツカシヤフト部分に着脱可能に設けられた
   係止部と、上記ロツカシヤフトに外嵌されるとと
   もに上記第１ロツカアームに係合する第１係合部
   と上記第２ロツカアームに係合する第２係合部と
   上記係止部に係合する第３係合部とを有し上記第
   １ロツカアームをロツカシヤフト軸線まわりの一
   方向に付勢する第１スプリング部が上記の第１係
   合部と第３係合部との間で構成され上記第２ロツ
   カアームを上記一方向に付勢する第２スプリング
   部が上記の第２係合部と第３係合部との間で構成
   されたロツカスプリングとをそなえたものにおい
   て、上記第３係合部に連設されて上記ロツカシヤ
   フトから離れる方向に延びる操作部が上記ロツカ
   スプリングに一体的に設けられたことを特徴とす
   る、エンジンの動弁機構。