JPS6334273A

JPS6334273A - 弁装置

Info

Publication number: JPS6334273A
Application number: JP62183243A
Authority: JP
Inventors: ノルベルト・オクフィルク; ルッツ・バイゼ; ホルスト・ペーター・ベッカー; オットー・デテルマン
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-07-22
Filing date: 1987-07-22
Publication date: 1988-02-13
Also published as: DE3624722A1; GB8716811D0; FR2601918A1; US4793663A; GB2192960B; FR2601918B1; GB2192960A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ本発明は、補助力でアシストされ、前輪と後輪とにそれ
ぞれ結合されたブレーキ、回路に連通ずる２系統制動カ
シエネレータと、アンチロック制御中にペダル踏力に比
例して制御された補助圧を形成しかつトラクションスリ
ップ制御中に所定の補助圧を形成する補助供給システム
とを備え、υ１１１１された制動中に制動圧ジェネレー
タの代りに逆止弁を介してホイールブレーキに補助圧が
結合され、更に、各ブレーキ回路中には休止位置で閉位
置に切換えられる多方弁が制動圧ジェネレータからの圧
力流体管路及び補助供給システムからホイールブレーキ
への圧力流体管路中に介挿され、更に、制御中に制動圧
が車輪の回転状態あるいは車両の速度に応じて制御され
る電子式アンチロック及びトラクションスリップ制御ｅ
ｌ＆付き自ｖＪ市用ブレー１ニジステムの弁装置に関す
る。

［従来の技術及び問題点］上記形式の弁装置においては、１の前輪及び１の後輪が
休止位置で開の多方弁を介して２系統制動バジエネレー
タすなわちタンデム式マスターシリンダに結合され、こ
のマスターシリンダの前側には真空圧式制動力ブースタ
が結合されてルＸる（ドイツ特許出願第ｐ３６２３１４
９．５号）。上記多方弁の後側すなわち弁の出口とホイ
ールブレーキとの間には、多方弁及び直列結合の逆止弁
とを介して補助供給システムが結合され、制動圧ジェネ
レータからの圧力流体管路が閉じられ、ホイールブレー
キを制動圧ジェネレータに結合する弁が切換えられた後
、補助圧だけがホイールブレーキに供給可能となる。更
に、従来の弁装置においては、被動輪への圧力流体管路
中に休止位置で開の２方２位買弁が更に設けられ、この
弁はトラクションスリップ制御中に閉位置に切換えられ
、したがってトラクションスリップ制御中に補助圧は駆
動輪だけに供給される。更に、アンチロック制御中には
、被動輪のホイールブレーキの制動圧が一定に保持可能
となり、同じ液圧回路に連通される第２輪のホイールブ
レーキ中の圧力は可変となる。

被動輪からの圧力流体管路中に設けられた分離弁は、マ
スターシリンダと液ルブースクとを備えるブレーキシス
テムに関するドイツ公報ＤＥ−ＯＳ　３４０７５３８号
に記載されている。アンチロック制御中は、制御された
圧力が制動力ブースタからマスターシリンダに動圧的に
送られる。１〜ラクシヨンスリツプ制御を行なう場合は
、駆動輪への圧力流体管路が切換えられ、補助圧源のア
キコムレータに直接結合される。

従来のシステム及び弁装置は、液圧的に９鮒された２回
路に制限されること及び被動輪への圧力流体結合管路中
にトラクションスリップ制御に必要な弁を設けることに
より、圧力形成段階で駆動輪のホイールブレーキに高い
制動圧のみを供給可能という問題がある。しかし、車両
を減速する場合は、アクセルペダルを離すと駆動輪が車
両の慣性力により減速されるため、被動輪に駆動輪より
も高い制動圧が作用し、制動段階にある場合にはブレー
キスリップ制御にとって有益である。

したがって、本発明はアンチロック及びトラクシフンス
リップ制御可能なできるだけ少数かつ簡単な弁を備え、
制動圧制御中に車両の牽引力すなわち慣性モーメントを
考慮でき、制動圧が形成された段階では駆動輪側に作用
する圧力よりも高い制動圧を被動輪のホイールブレーキ
に供給可能な弁装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段、作用及び効果コ本発明
によると上記形式の弁装置を改良することによりこの目
的が達成されるもので、各ブレーキ回路には被動輪が直
接結合され、駆動輪は制動圧ジェネレータ及び補助供給
システムの一方あるいは双方に結合する多方弁に休止位
置で開の多方弁を介して結合され、更に、前記駆動輪は
をれぞれ休止位置で閉の多方弁を介して圧力補償タンク
に連通し、更に、トラクションスリップ制御中に補助圧
が供給可能な少なくとも１の弁を介して補助供給システ
ムに連通することを特徴とする。

従来のものと比較して、本発明による弁装置は休止位置
で閉の多方弁が各ブレーキ回路に設けられる。

本発明の実施例によると、常時閉の上記弁の代りに休止
位置で開の１の弁をそれぞれ設けることができ、この弁
は直列結合の逆止弁に連通ずる。

これにより、アンチロック及びトラクションスリップ制
御のいずれの場合も実際に発生する全ての状況に応じて
圧力を制御することができる。駆動輪に形成される初期
の過圧及び前後輪を分離する弁を切換えた後の圧力低下
による不必要な圧力変動が防止される。本発明の弁装置
の制御によると、牽引あるいは慣性モーメントにより既
に減速された車輪の安定性を害することなく被動輪の制
動圧を増加することができるため、停止に〒るｆｆ１ｌ
ｌｌｌが短くなりかつドライブ安定性が高まる。

本発明の有益な実施例によれば、制御１！圧ジエネレー
タ方向に開の逆止弁が、制動圧ジ１ネレータにホイール
ブレーキを結合する多方弁に並列に結合される。これは
ブレーキを開放した後、並列の弁の切換位置とは独立に
急速に制動圧を減少する。

本発明の他の実施例によると、制動圧ジェネレータ及び
補助圧供給システムがホイールブレーキに並列に結合さ
れている。しかし、制動圧ジェネレータと補助圧供給シ
ステムをホイールブレーキに結合重る多方弁を、制動圧
ジェネレータからホイールブレーキへの圧力流体管路中
に直列に配設し、逆止弁を介して補助圧供給システムを
各ブレーキ回路の２個の多方弁間に結合することも可能
である。

本発明による弁装置は、全ての多方弁を電磁作動可能な
２方２位置弁に形成した場合には極めて簡単なものとす
ることができる。

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照する
以下の実施例より明らかとなる。

［実施例］図は前輪駆動重両のブレーキシステムを示す。

このブレーキシステムはブレーキペダル１で作動される
制動圧ジ１ネレータ２を備え、この制動圧ジェネレータ
２はタンデム式マスターシリンダ３とこれに結合された
真空圧式の制動力ブースタ４とで構成されている。

このブレーキシステムには、電動の液圧ポンプ６と補助
圧制御弁７と２万２位置弁８とが設けられ、この２方２
位置弁８はトラクションスリップ制御中に閉鎖弁として
作用し、電磁的に作動される。

マスターシリンダ３には、ダイアゴナル配置の２つの液
圧的に分離されたプレー４二回路Ｉ、ＴＩが結合され、
このブレーキ回路■には１の前輪及び１の後輪ＶＬ、日
Ｒが結合され、ブレーキ回路■には他の車輪ＶＲ，ＨＲ
が結合されている。

制動圧ジェネレータ２からタイアゴナル接続の車輪ＶＬ
、ＨＲ１ＶＲｉｉＲへの１１三力流体管路中には、休止
位置すなわら通路側への切換え位置で開の２方２位置弁
９，１０と、これに並列に制動圧ジェネレータ方向に開
の逆止弁１１，１２とが配設されている。

これらの２方２位置弁９，１０及び逆止４ｊ　１０１２
の出口側にはそれぞれ後輪＋ＩＲ，Ｉｌｌが直接結合さ
れており、ダイアゴナル接続の第２のホイールブレーキ
すなわち駆動輪である前輪ＶＬ。

ＶＲ側への圧力流体管路は、同様に休止位置で開の２方
２位置弁に形成された他の多方弁１３゜１４を介して案
内される。

制動圧ジェネレータ２からホイールブレーキへの圧力流
体管路中に配置された弁９，１０の後側は、更に１の多
方弁を介して補助圧供給システム５が結合されており、
この多方弁は同様に休止位置で圧力流体を流通させる。

更に、弁１５．１６に直列に逆止弁１７．１８が結合さ
れており、この逆止弁は、補助圧供給システム５が作動
してない場合に２系統のブレーキ回路１．Ｉ［の連結を
防止し、通常の制御されない減速中に制動圧ジェネレー
タ及びブレーキ回路Ｉ、ＩＩから圧力流体が流出するの
を防止する。

供給システム５から駆動輪すなわち前輪ＶＬ。

ＶＲのホイールブレーキ２７．２９に補助圧を供給する
ため、補助圧結合管路１９が更に設けられており、この
結合管路１９はそれぞれのホイールブレーキに連通する
。

圧力を減少するため、特にアンチロック制御中だけでな
くトラクションスリップ制御中にも圧力を減少するため
に、それぞれ体重計位置で閉の２方２位置弁２２．２３
を介して圧力補償タンク２５に圧力流体戻り管路２４が
連結され、この圧力補償タンク２５には通常の態様でマ
スターシリンダ３及び補助供給システムの液圧ポンプ６
の吸入側が結合されている。

更に、差圧スイッチ３０が設けられており、この差圧ス
イッチ３０はブレーキ回路Ｉ、ＩＩ内の圧力を相互に比
較し、補助圧と比較し、更にこのスイッチ３０は適正作
動を監視しかつ故障等を指示する。

上記弁装置を備えるブレーキシステムの作動は以下の通
りである。

通常の制御されない制動作用中は、全ての多方弁すなわ
ち弁８．９．１０．１３．１４，１５゜１６．２０．２
１．２２．２３は図示の切換え位置に保持されている。

ブレーキペダル１を踏込むことにより形成されるマスタ
ーシリンダ３内の制動圧は直接ホイールブレーキ２６．
２７．２８゜２９に伝達される。補助圧供給システム５
の液圧ポンプ６用モータＭは、スリップ制御信号が形成
された場合、ペダル位置に応じたスイッチ３１を介する
場合、あるいはマスターシリンダ３内の作動ピストンが
所定距離を越えて移動したときに作動される位置応答弁
を介する場合にのみ作動される。

アンチロックあるいはトラクションスリップ制御り信号
、又は、マスターシリンダ３の作動ピストンの過移動に
より液圧ポンプ６が作動された後、圧力制御弁７により
開位置に切換えられた多方弁８、補助圧制御弁７内のボ
ール弁３２及び圧力流体戻り管路３３を介する圧力流体
の流れは、圧力流体管路３４を介する弁７に作用するブ
レーキ回路■中の瞬間的な圧力に応じて制限される。し
たがって、補助圧が液圧ポンプ６の吸入側に形成され、
その値はブレーキ回路■内の制動圧したがってブレーキ
ペダル１に作用する踏力に比例する。

車輪がロックしそうになると、アンチロック制御が開始
する。弁９．１０は電気的に閉位置に切換えられ、これ
により、制動圧ジェネレータ２の代りに弁１５．１７、
’１６．１８を介して補助圧供給システムがホイールブ
レーキ２６，２７゜２８．２９に液圧的に結合される。

出口弁２２゜２３、及び、補助圧供給システムの大口弁
すなわち多方弁１５．１６、更に必要な場合には駆動輪
（本実施例では前輪ＶＬ、ＶＲ）への圧力流体路を遮断
する多方弁１３．１４により、ホイールブレーキ２６．
２７．２８．２９内の制動圧は減圧され、一定に保持さ
れあるいは再度増圧される。

弁１３あるいは弁１４の一時的あるいは脈動状の切換え
により、駆動輪２７．２９に作用する牽引モーメントを
考慮するために、被動輪２６．２８の圧力をより急速に
上昇し、あるいはより高い値に調整することができる。

これは、これまでは３あるいは４の制御チャンネルを備
えるブレーキシステムにのみ可能とされていたものであ
る。

ブレーキを開放すると、制動圧は後輪ＨＲ。

ＨＬ側でただちに低下し、前輪ＶＬ、ＶＲ側は弁１３．
１４が元に戻った後、逆止弁１１．１２及び元に戻った
多方弁９．１０の一方あるいは双方、及び、マスターシ
リンダ３を介して減圧される。

発進あるいは加速時に駆動輪ＶＬ、ＶＲのスリップすな
わちトラクションスリップが大きくなり過ぎた場合には
、液圧ポンプ６及び駆動モータＭがそれぞれ作動され、
多方弁８が閉位置に切換えられる。更に、ブレーキ回路
■内に圧力が存在せずしたがって補助圧制御弁７に制御
圧が作用してない場合は、ポンプ６が始動された後、ポ
ンプ吐出あるいは圧力制限弁（図示せず）で制限される
補助圧が補助圧供給システム５の出口側に作用する。

車輪ＨＲ，ＶＬ、）−１１，ＶＲをそれぞれダイアゴナ
ル接続する多方弁１３．１４は、閉位置に再度切換えら
れる。補助圧供給システム５への結合管路１９中で弁２
０．２１を励磁して再度切換えることにより、制動圧が
ホイールブレーキ２７゜２９に制動圧が供給可能となり
、このとき、多方弁１５．１６は閉位置に切換えられ、
マスターシリンダ３には制動圧が供給されない。弁、、
’２０　。

２１及び出口弁２２．２３により、トラクションスリッ
プ制御中にも補助圧供給システム５からの圧力が一定の
割合であるいは所定の値に制御されて供給できる。

なお、上記形式のブレーキシステムに設けられる車輪の
回転状態を検出しかつ制動圧制御信号を形成するための
センサ、及び、多方弁を電磁的に作動する電子回路につ
いては図示を省略しである。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例による弁装置を備えるブレーキシス
テムの主要な液圧部材を図式的に表した説明図である。１・・・ペダル、２・・・制動圧ジェネレータ、３・・
・マスターシリンダ、４・・・ブースタ、５・・・補助
圧供給システム、６・・・ポンプ、７・・・補助圧制御
弁、８゜９．１０．１３，１４．１５，１６．２０，２
１゜２２．２３・・・多方弁、１１．１２．１７．１８
・・・逆止弁、２５・・・タンク、２６，２７．２８．
２９・・・ホイールブレーキ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）補助力でアシストされ、前輪と後輪とにそれぞれ
結合されたブレーキ回路に連通する２系統制動力ジェネ
レータと、アンチロック制御中にペダル踏力に比例して
制御された補助圧を形成しかつトラクションスリップ制
御中に所定の補助圧を形成する補助供給システムとを備
え、制御された制動中に制動圧ジェネレータの代りに逆
止弁を介してホィールブレーキに補助圧が結合され、更
に、各ブレーキ回路中には休止位置で開位置に切換えら
れる多方弁が制動圧ジェネレータからの圧力流体管路及
び補助供給システムからホイールブレーキへの圧力流体
管路中に介挿され、制御中に制動圧が車輪の回転状態あ
るいは車両の速度に応じて制御される電子式アンチロッ
ク及びトラクションスリップ制御装置付き自動車用ブレ
ーキシステムの弁装置であって、各ブレーキ回路（ I
、II）には被動輪（ＨＬ、ＨＲ）が直接結合され、駆動
輪（ＶＬ、ＶＲ）は制動圧ジェネレータ（１）及び補助
供給システム（５）の一方あるいは双方に結合する多方
弁（９、１０、１５、１６）に休止位置で間の多方弁（
１３、１４）を介して結合され、更に、前記駆動輪（Ｖ
Ｌ、ＶＲ）はをれぞれ休止位置で閉の多方弁（２２、２
３）を介して圧力補償タンク（２５）に連通し、更に、
トラクションスリップ制御中に補助圧が供給可能な少な
くとも１の弁（２０、２１）を介して補助供給システム
（５）に連通することを特徴とする弁装置。
（２）前記各ブレーキ回路（ I 、II）中に休止位置で
閉の多方弁（２０、２１）が設けられ、トラクションス
リップ制御中に補助圧を供給する特許請求の範囲第１項
記載の弁装置。
（３）前記各ブレーキ回路（ I 、II）中に、トラクシ
ョンスリップ制御中に補助圧を供給するため、休止位置
で開の多方弁（１５、１６）及びこれに直列に結合され
る逆止弁（１７、１８）が設けられている特許請求の範
囲第１項記載の弁装置。
（４）前記制動圧ジェネレータ（１）をホィールブレー
キ（２６、２７、２８、２９）に結合する多方弁（９、
１０）に並列に、それぞれ制動圧ジェネレータ（１）方
向に開の１の逆止弁（１１、１２）が結合されている特
許請求の範囲第１項乃至第３項いずれか１に記載の弁装
置。
（５）前記制動圧ジェネレータ（１）及び補助供給シス
テム（５）はホィールブレーキ（２６、２７、２８、２
９）に並列に結合されている特許請求の範囲第１項乃至
第４項いずれか１に記載の弁装置。
（６）前記制動圧ジェネレータ（１）及び補助供給シス
テム（５）をホィールブレーキに液圧的に結合する多方
弁は、各ブレーキ回路（ I 、II）の多方弁間に結合さ
れた逆止弁（１７、１８）を介して補助供給システム（
５）に直列に結合されている特許請求の範囲第１項乃至
第４項いずれか１に記載の弁装置。
（７）前記多方弁（８、９、１０、１３− １６、２０−２３）の全ては電磁作動可能な２方２位置
弁に形成されている特許請求の範囲第１項乃至第６項い
ずれか１に記載の弁装置。