JPS63318325A - 粘性流体式クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、粘性流体式クラッチに係り、特に例えば速度
や温度等のような、主システムにおける植々のパラメー
タの変化を補償することのできる粘性流体式クラッチに
関する。

（従来の技術） 本発明は、多くの種々の用途に有効に使用できるという
ことが、この明細書を読むことにょり明らかである。し
かしながら、本発明は自動車のニンジンのラジェータ冷
却ファンの駆動装置として作用する粘性流体式クラッチ
に使用する時、特に有効であり、本発明をこれからそれ
に関連して説明すること和する。

粘性流体式クラッチは従来、ラジェータの冷却ファンへ
伝達されるトルク量をコントロールするために、自動車
業界では広く使用されてきた。そのような粘性流体式ク
ラッチの最も一般的な形は、例えば米国特許第１３５５
．４７３　　号に示すような、空気の温度に応答する型
のものである。しかし、成る使用例では、ラジェーター
を通る空気の温度を検出するよりむしろ、ラジェータ内
の水の温度を直接検出するのが望ましいとされるように
なった。従って、これを達成するために多くの配置が従
来提案されている。そして、これらの配置は、電気的に
駆動される湿潤プレートクラッチと乾燥プレートクラッ
チとを使用するものであった。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、これらの配置の各々において、粘性流体
を使用した場合、効果を達成することはできなかった。

すなわち、遠心ポンプを使用した粘性流体式クラッチに
共通してみられる欠点は、“モーニング　シフクネス”
と呼ばれるものであり、エンジンを止める時、粘性流体
がポンプを通って操作室へ流入するので、例えば朝のよ
うな冷えた状態でエンジンを次に始動させる時、ファン
の高速操作に悩まされることにシティポンプを使用し、
エンジンの停止時、操作室へ流れた流体ｆｔ流流体保管
へ迅速に吐出することによって一部分は解決することが
できた。

これによって°モーニング　シック不ス°の生じている
時間を短縮することはできたけれども、それを全くなく
すことはできなかった。さらに、高キャパシポンプを使
用することによって生じる問題は、ファンの成る操作様
式において、クラッチの通常の操作中、流体が操作室へ
流入するよシもっと速く、その流体が保管室へ吐出され
る傾向があるということである。この事によって、反応
時間を予期することができなくなり、インプット速度が
ファン速度に対して非常に速い場合には、ファンの駆動
装置は全く結合しなくなる。

また、従来の方法の前述の欠点を克服しようとする試み
が最近性われているが、それは、しばしば補償過剰の設
計となり、必要以上に高速で作動し、望ましくない騒音
や、撮動、さらにエネルギー損失を招き、かつまた構造
本過度に複雑となり製造費が高くつくという結果となっ
た。

（係題を解決するだめの手段） 本発明は、以上の問題点を解決する手段として、相対的
に回転するように取付られた第１部材及び第２部材と、
前記各部材の隣接部分に形、成された剪断表面と、 トルクを伝達させることができるように前記両剪断表面
間で流体を循環させる作用をする装置と、 前記流体の循環を調整するように作動し、最低トルク伝
達のための第１位置と、最大トルク伝達のための第２位
置との間を移動するエレメントを有する弁装置とで成り
、 定期的パルス駆動信号に応答して前記第１位置及び第２
位置の間で前記エレメントを移動させるように作用する
駆動装置と、 前記両部材のうちの一方を主システムに接続させるイン
プット装置と、前記両部材のうちの他方を負荷に接続さ
せるアウトプット装置と、前記パルス駆動信号を発生さ
せるように作用し、前記パルス駆動信号のパルス幅を、
前記負荷から検出された回転速度の関数として変化させ
る制御装置とから構成したものである。

また、本発明のより具体的なものとしては、クラッチは
粘性流体型であって、ｌ１４Ｉｌｌｉｌ′ｃ固定されそ
れと共に回転する第１クラッチ部材と、前記軸に回転で
きるように取付られ、第１部材にある補足剪断面と共働
する剪断面を有し、それらの間に操作室を形成する第２
クラッチ部材と、前記操作室の近くに配置された流体保
管室と、それらの両室間で流体を循環させるポンプとを
有し、弁エレメントは流体の循環を調整するもので、流
体保管室内に配置された伸長弁ブレイド全盲し、それは
第１位置と第２位置との間を軸方向へ移動して、流体保
管室の放射方向の最外側部分を操作室に接続させる少く
とも１個の対向孔を選択的に開閉し、駆動装置は、制御
装置によって生じる定期的パルス駆動信号に応答して第
１位置と第２位置との間でエレメントを移動させるよう
になっており、前記制御装置は、例えば卓の冷却ファン
のような負荷から検出された回転速度の関数としてパル
ス幅を変化させるものである。

本発明のもうひとつの側面によれば、制御装置はさらに
、主７ステムから検出された温度の関数としてパルス駆
動信号の間隔を変化させるように作動する。

本発明のもうひとつの側面によれば、制御装置は負荷の
回転速度と検出された温度の両方の関数として誤差信号
全発生させ、前記誤差信号が設定須をこえた時、オーバ
ーライド信号全発生させ、それが弁エレメントを第２位
置に保持する。

本発明の本うひとつの側面によれば、升ブレイド制御装
置が備わっていて、これは、升ブレイドが第２位置にあ
る時、その弁ブレイドをそれが第１位置にある時の向き
と事実上平行な向きに保持する。その装置は弁ブレイド
が第２位置へ移動する時、対向孔全部を完全に開かせ、
かくして粘性流体式クラッチを正確に作動させる。

本発明のさらにもうひとつの側面によれば、駆動装置は
、升エレメントを第２位置へ押圧する少くとも１枚の板
ばねを有し、前記板ばねは、前記弁ブレイドと一体的に
形成されていてもよい。

（作　用） 主システムにより駆動されるインプット装置により、一
方の部材が回転させられる。そして、剪断表面の間に、
流体を循環させることにより、トルクが流体を介して他
方の部材に伝達され、他方の部材に接続されている負荷
が回転させられる。

このトルクの伝達は１、駆動装置によって弁部材のエレ
メントを移動させ流体の循Ｒｔ調整することによりコン
トロールされる。

壕だ、この駆動装置は、負荷の回転から制御装置がパル
ス駆動信号を発生し、このパルス駆動信号のパルス幅に
より調整される。

また、主システムから検出された温度により割＠装ｆ〃
のパルス駆動信号の間隔を変化させて駆動装置に流体の
循環の調整を行なわせることにより、温度に応じてトル
クが負荷に伝達される。

さらに、制御装置が主システムの温度と負荷の回転数の
関数からなる誤差信号に基づいて、高温時などにオーバ
ーライド信号全発生させることにより、弁装置が流体を
循環させておく第２位置に保持されて、最大トルクの伝
達が行なわれる。

（実施例） つぎに、本発明の実施例を図面に基づｂて説明する。

ここで第１図を参照すれば、粘性液体クラッチ（以下、
クラッチという）１０の好ましい実施例が、トラック又
は自動車の内燃機関１２とラジェータ１４と共に意図す
る形で示されている。エンジン１２とラジェータ１４ば
、冷媒液の流れをエンジン１２からラジェータ１４を通
ってエンジン１２へ戻すように普通の方法でホース１６
により相互に接続される。クラッチ１０には、駆動軸１
８が設けられており、駆動４１１１８は一体的に設けら
れた軸フランジ２０によりエンジン冷媒ポンプ２２に取
付られている。駆動軸１８とポンプ２２は周知のように
、プーリ２４．２６とＶベルト２８を介して駆動される
。

連結組立体５０はクラッチ１０の前（１■１図の左側）
面で相対的に回転するように支持され、後文で詳述する
ように、導管３２によりラジェータ１４に接続される。

複数のファン羽根５４がクラッチ１０に取付られ、それ
と共に回転する。

第２図を参照すれば、クラッチ１０の内部構造が詳細に
示されている。フランジ２０は複数の周囲方向に間隔を
おいて位置する孔３５を有し、それらの孔にはクラッチ
１０をポンプ２２に取付けるためにボルト（図示せず）
が挿入される。駆動軸１８は小径中間部分５６ｔ−備え
、この部分はボール軸受組立体（以下軸受という）３８
の内側レースを支持するように作用する。

！１１１１８に形成された肩部４０は軸受３８ｔ−一方
の軸方向（第２図右方向）への移動を制限する。

クラッチ部材４２はハブ部分４４とプレート部分４６ｔ
−備え、その後側には、複数の同中心の環状カプリング
ランド４８が形成されている。

ハブ部分４４は駆動軸１８と靜合するまっすぐな壁開口
５０′ｔ−備えているので、クラッチ部材４２は後述す
るキーとキー溝との構成により、駆動軸１Ｂと共に回転
するとともに、その軸１，８に軸方向に保持される。軸
部分５６とハブ４４：は各々、軸方向へのキー溝５２．
５４を有し、それらのキー溝は、駆動軸１８とクラ９チ
部材４２との間の相対的回転を妨げるキー５６ｔ−受入
れるようになっている。ハブ部分４４は、それが軸受５
８の内側レースと当接して、その軸受３８が他方の軸方
向（第２図左方向）へ移動するのを制限するまで軸部分
５６上に押圧される。クラッチ部材４２には、ハブ部分
４４とプレート部分４６との間の移行箇所に、複数の吐
出孔５８が形成されている。

カバ一部材６２と本体部材６４とで成るカバー組立体６
０は、駆動軸１８上で回転するように取付られている０
本体部材６４は、軸受３８の外側レースの横面に支持さ
れたハブ６６１に有し、そのハブ６６は軸受５８と静合
状態に配置される。ハブ６６の肩部分６８は、軸受５８
の外側レースの端面に当接し、一方の軸方向（第２図右
方向）への本体部材６４の動きを制限する。ハブ６６に
も形成されている変形材で成る第２肩部分７０は他方の
軸方向（第２図左方向）への本体部材６４の動きを制限
する。それによって、本体部材６４とカバー６２とは、
軸受３８上で駆動軸１８のまわりを自由に回転する。フ
ァン羽根５４は、本体部材６４の軸方向の中間部分でボ
ルト７２によりその軸部分に固定される。カバー６２は
、本体部材６４の放射方向へ見て最も外縁の周囲を包囲
する肩部分７４によって本体部材６４に固定される。カ
バー６２と当接する本体部材６４の放射方向の最外側部
分にある環状＠７８に、弾性シール７６が配置される。

駆動軸１８の小径中間部分３６はクラッチ部材４２のハ
ブ４４ｔ−こえて左方向へ伸長し、そこにローラー軸受
組立体（以下、ローラー軸受という）８０を受入れる。

そのローラー軸受８０は、はぼカップ形の外側レース８
２ｔ−有し、さらに、側壁部分８４はローラー軸受８０
のローラを受入れるために放射方向で内方への開放窪部
を有し、底部分８６は駆動軸１８の端部を包囲し、シー
ルする。

カバー６２は、ハブ部分８８と、そこに形成された段状
の貫通孔９０とを有する。外側レース８２はその貫通孔
９０内に靜合し、その貫通孔９０に形成された段部９２
により一方の軸方向（第２図左方向）へ移動しないよう
に一制限され、さらに、クラッチ部材４２のハブ４４に
より他方の軸方向（第２図右方向）へ移動しな−ように
制限される。

カバー６２は、環状カップリングランド４８に隣接する
側でその面に形成された環状窪部９４を備えている。一
対の直径方向に向き合って軸方向に伸長する孔９６が、
カバー６２により形成される第２組の環状カップリング
ランド９８のわずか放射方向で外方に配置される。環状
カップリングランド４８．９８と、本体６４の隣接隆起
部分とカバー６２とけ、引用文献とし゛てその明細書が
ここに取り上げられている米国特許第４．０５へ１７８
号に示すように作動する剪断面を構成し、それらの間に
操作室１００を形成する。

環状カブプリングランド４８は、３本の等間隔をおいて
放射方向へ伸長するａｔ影形成るために％Ｖ字形切欠部
の形で交互に切欠される。その構造体は、カップリング
ランド４８．９８に隣接する部分で始まる従来の流体用
通路と、放射方向の溝と、軸方向の孔９６と、環状窪部
９４とを形成する。

冷却フィン１０２は、ファン羽根５４の近くでカバー６
２に一体的に形成される。冷却フィン１０２は、クラッ
チ１０で発生する熱を消散させるだめに付加的冷却部分
を備えるように配置される。

貯槽用カバープレー）１０４Ｆｉカバー６２と共働して
、環状の流体保管室１０６を形成する。カバープレート
１０４はカバー６２に備わっている環状切欠窪部１０８
に受入れられ、カバープレート１０４を横方向に固定す
る。カバー６２の材料は変形されて、プレート１０４を
切欠窪部内に保持し、シールする。

２個の直径方向に向き合って放射方向へ伸長する戻り通
路孔１１０は、流体保管室１０６と共に、カバー６２と
孔９６とによって形成される。戻り通路孔１１０の放射
方向の最外側端は、静合ボール１１２又は他の適切な材
料によってシールされる。

貯槽のカバープレート１０４は形がほぼ環状をなし、そ
の放射方向の最内側部分に、外方（第２図、左方向）へ
伸長する股部分１１４を有する。

カバープレート１０４の股部分１１４と補足し合い、内
方へ（右方向へ）伸長する股部分１１８ヲ有する環状保
持リング１１６、例えば溶接によって、或いは他の適切
な手段によってカバープレートに取付られる。股部分１
１４と１１８はともに共働して、放射方向で内方への開
放窪部を形成し、その中に、ボール軸受組立体（以下、
軸受という）１２０の外側レースが受入れられる。

ここで、第２図および第３図を参照すれば、連結組立体
ｓｏ　Ｆｉ円筒形ノ〜ウジング１２２ｆ、有し、そこに
は内方へ開いた軸方向の有底の穴１２４が形成されてい
る。ハウジング１２２の最内側部分は小径部分を有し、
その外側部分は軸受１２０の内側レース内に静合する。

ハウジング１２２の小径部分１２６には段部１２８が形
成され、それは軸受１２０の内側レースの一方の横辺縁
に当接し、それによって連結組立体３０を一方の軸方向
へ（第、２図右方向）制限する。ハウジング１２２の小
径部分１２６の最内側端の外面の材料は放射方向で外方
へ変形されて軸受１２０の内側レースの外側横面を包囲
するので、連結組立体３０け他方の軸（第２図左方向）
方向へ制限される。かくして、連結組立体３０はカバー
組立体６０により支持されるが、そのカバー組立体６０
に対して完全に自由に回転することができる。

ピストン組立体１５２は穴１２４内に摺動自在に受入れ
られる。ピストン組立体１３２は穴１２４と摺動ノール
関係となるように、その穴１２４［大変近い寸法の中心
部分’１５４１に有する。２個の間隔をおいて位置し、
放射方向で外方へ開いた窪部１３６がピストン組立体１
３２の中心部分１３４にまたがって形成され、その中に
０１Ｊ／グ１５８又は他の適切なソール装置が受入れら
れる。）・ウジング１２２に形成される放射方向へ伸長
した通孔１３９は、加圧流体が流体保管室１０６へ流れ
ないようにするだめに、軸方向への中間Ｏリング１３８
と放射方向の中間コントロール部分１５４と穴１２４と
の容積を大気へ連絡させる。ピストン組立体１３２の最
内側端は、プラスチック又は他の適切な材料で形成され
たボタン型支持体１４０で成シ、これは符号１４２で示
す直径方向に伸長した静合状態のキー及び窪部によって
組立体１３２の残り部分にキー止めされる。このように
形遺られた支持体１４０はピストン組立体１３２が平衡
を保つことにより動きが制止される。

ピストン組立体１３２の最外側端は小径部分１４４を有
し、そこには軸方向へ伸長する平坦部１４６が形成され
ている。軸方向へ伸長する有底の穴１４８が穴１２４と
一部交叉する。その穴１４８内には、保持ビン１５０が
ゆるく配置され、それは平坦部１４６に当接するので、
ピストン組立体１５２はハウジング１２２　Ｋ対して回
転が妨げられる。

穴１４８＃′ｉ、それがハウジング１２２から出る地点
に段部をもった大径を有し、そこに、多孔性フィルター
１５２と取付組立体１５４が受入れられる。

取付組立体１５４は導管３２を穴１４８に流体を流すこ
とができるように接続するものである。導管３２の外端
は第１図に示すように、適切な取付具１５６により車の
車体の剛性部分に取付けられる。導管３２は非常に肉厚
壁管であって、組立体３０の残り部分に対して４Ｍ部材
として作用するように十分に構造上の完べき性を保持し
ている。また、引用文献としてここに示した米国特ｆｆ
第４．２４へ９９５号に示すような構造部材を付加する
こともできる。連結組立体３０は、その車の適切な固定
車体部分なら、どの部分にでも取付けることができ、第
１図に示す配置は一例にすぎない、さらに、下文で詳述
するように、導管３２は、ニンジン１２に接続する冷媒
７ステムと連絡することはない。

ここで第２図および第４図を参照すれば、弁部材１５８
は伸長形の升ブレイド部分１６０と、そこから垂下する
４本の板ばね伸長部分１６２とで成る。弁部材１５８は
流体保管室１０６内に配置され、４本の板ばね伸長部分
１６２はカバー６２に当接し、弁部材１５８を第２図に
示す位置へ左方へ押圧するので、クラッチ１０のポンプ
作用の影響のもとで、粘性流体は孔９６を通って放射方
向で内方へ戻シ通路孔１１０に沿って流れ、それから流
体保管室１０６へ流入する。

作動時、弁部材１５８は、第２図に示す位置より右へ移
動する。

流体保管室１０６の放射方向の最外側部分を作動室１０
０に連絡させるために、カバー６２には２個の対向孔１
６４が形成されている。弁部材１５８は、対向孔１６４
と軸方向へ一線に並んで配置された対向する片寄り脚部
分１６６ヲ有するので、升ブレイド部分１６０がその図
示の位置から第２位置へ完全に移動する時、前記片寄り
脚部分１６６は対向孔１６４の上に位置し、それを閉鎖
する。

前記第２位置において、片寄り脚部分１６６の右面は、
対向孔１６４を取り巻くカバー６２の左面部分に当接す
る。弁部材１５８は第２位置へ押圧された時、空動きを
しないように十分肉厚の材料で構成するか、或いは、弁
ブレイド部分１６０の伸長線に沿って走行するリプを設
けることにより強化してもよい、弁部材１５８は、カバ
ー６２のハブ８８内にある軸方向へ伸長する孔１７０内
に静合したビン１６８が孔１７２に挿通することにより
図示の位置に放射方向へ保持される。

ボタン型支持体１４０の右面は丸味を有し第４因に符号
１７４で点線で示す位置で弁ブレイド部分１６０の中心
部分に当接する。

操作時、導管１５２は、′−気制御弁を介して調整され
た流体圧源に流体で接続する。特に、本発明は、ブレー
キ圧貯槽が後文で詳述するような源として使用されるよ
うになったＴＬ′ｉｋトラックに使用することを意図し
ている。再度、第２図および第３図を参照すれば、空気
圧が導管３２を介してクラッチ１０へ送られない時、弁
部材１５８は、板ばね１６２の左方への押圧効果により
第２図の位置を占め、これによってピストン組立体１５
２は図示の位置へ左方へ移動することになる。操作時、
カバー組立体６０とクラッチ１０のクラッチ部材４２の
両方とも、連結組立体３０に対して相対的に回転する。

ボタン型支持体１４０の右端部分は常時、回転先端が弁
部材１５８の位置１７４と接触状態を保つ。

導管３２内の流体、即ち空気が適切な高さまで加圧され
ると、空気は有底の穴１４８，１２４　　を通って流れ
、ピストン組立体１３２の左面に作用してそれを第２因
に示すように、右へ押圧する。

十分な圧力が作用すると、ピストン組立体１３２は弁部
材１５８をその図示の位置から右へ移動させ、遂に、片
寄り脚部分１６６がカバ一部材６２の左面に当接し、そ
れによって対向孔１６４が閉鎖し、流体保管室１０６と
操作室１００との間の流体の連絡が妨げられる。

導管３２内の流体圧が低下すると、抑圧作用部材、即ち
板ばね１６２により、升ブレイド部分１６０、即ちｆｆ
’部材１５８とピストン組立体１５２とはそれぞれ図示
の位置へ戻される。

操作時、環状窪部９４によるクラッチ部材４２の放射方
向の最外側部分の前進により生じるポンプ作用は操作室
１００内に局部的な上昇正部分を生じさせる。このポン
プ装置は従来よく知られており、米国特許第４８０９．
１９７号にも詳述されている。その上昇圧は操作室１０
０内の粘性流体を孔９６１に通って戻り通路孔１１０へ
流動させる。その流体は、それから、戻り通路孔１１０
を通り、流体保管室１０６へ放射方向で内方へ吐出され
る。導管５２が加圧され、孔１６４が比較的短時間のう
ちに閉鎖される場合、流体は事実上全部、戻り流路１１
０及び流体保管室１０６へ吐出され、クラッチ部材４２
　と駆動軸１８　とがカバー組立体６０及びファン羽根
３４に対して回転摺動する。かくして、エンジンが冷え
ると、羽根は比較的ゆっくりと回転する。そのように羽
根が比較的ゆっくりと回転する場合、ファンの補足的冷
却作用を不足させるエンジン温度は、他の場合より一層
迅速に、操作温度へと上昇する。

後文で詳述するように、通常の操作温度に達すると、導
管３２内の流体圧は孔１６４を連続的に開閉させるよう
に調整され、最適速度でファン羽根５４の回転速度を有
効に制御する。弁部材１５８が第２図に示す位置にある
時はｂつでも保管室１０６に保管された流体は、対向孔
１６４を通って操作室１００へ自由に流れるので、クラ
ッチｈｉ合し、ファンの回転する相対回転比が上昇する
。流体は操作室１００を通って放射方向で外方へ流れる
ので、その流体は順次、孔９６　全通って吐出され、そ
れから戻り通路孔１１０を通って放射方向で内方へ送ら
れ、後述するように流体保管室１０６へ戻される。

ここで、クラッチ１０に伴う制御システムを参照すれば
、第５図は、クラッチ１０の操作をコントロールする回
路１７６をブロック線図で示す。

クラッチ１０は、圧力調整器１８０とソレノイド弁１８
２を介して流体圧源１７８に接続されている。ルノイド
弁１８２は制御回路１７６からライン１８４を通って送
られる駆動信号を受入れるために電気的にライン１８４
と接続される。後文で詳述するように、ルノイド１８２
がライン１８４により信号を受信する時にはいつでも、
そのソレノイドは調整された流体圧を導管１８６から導
管３２を介してクラッチ１０へ送る。ライン１８４でル
ノイド１８２に制御信号が送られない時、導管１８６と
５２との＋Ｆｉｊの流体の連絡は遮断される。

１つの用途として、本発明はエアプレーキンステムを使
用した型の重量型トラックに使用される。その場合、車
のブレーキエア貯槽は流体圧源として作用する。空気圧
調整装置（圧力調整器１８０）やソレノイド弁１８２は
それぞれ市販物音容易に入手できる。

制御回路１７６は電力供給部１８８により給電され、そ
して＋４２　ｆｆｌ温度センサー（以下、温度センサー
という）１９０及び誘導近妾センサー（以下、近接セン
サーとｂう）１９２及びその制御回路１７６の内部にあ
るいくつかの設定回路からのインプットを受信する。

温度センサー１９０ハコ−ルバーシー製ノモデル８４２
１４であって、ラジェーター１４、ＩＣエンジン１２の
ウォータージャケットに、或いはエンジン冷却システム
の他の適切な位置に位置づけられる。近接センサ−１９
２は好プしくは永久磁石型がよく適切な構造装ｒｆｉ　
（図示せず）によりファン羽根５４の回転訂に対向して
位置づけられている。必要であれば、検矧の感度を増強
するために１個以上の羽根５４の外端に、金属フラッグ
１９４を使用することもできる。

温度センサー１９０と近接センサ−１９２とは、ファン
３４の作動速度をコントロールする制御回路１７６へ主
エンジン温度及びファン速度のインプット信号を送る。

近接センサー１９２は速度信号ｔ　Ｆ／Ｖコンバーター
１９６へ送り、これは順次、ファン速度を表わすル圧出
力信号を、ファン速度ループ安定回路１９８を中継して
パルス幅制御回路２００へ送る。前記ファン速度ループ
安定回路１９８はまた、ファン速度フィードバック信号
を出力し、該信号をレジスター２０４　′ｆＩ：介して
オペアンプ２０２へ送る。そのオペアンプ２０２の出力
端子は後段に接続され速度誤差信号を出す、オペアンプ
２０２とそれに関連する部材とは、かくして、閉鎖ルー
プのファン速度調整回路２０８として作用する。速度誤
差信号はコンパレーターのオペアンプ２１０，２１２の
負のインプット端子へ供給され、正のインプラ）Ｍ子に
は、電位計２１３，２１５ｔ−介して手動調済する設定
値がインプットされる。オペアンプ２１０とそれに関連
する回路は、内部ループスイッチ切換え調整回路２１４
で成り、オペアンプ２１０とそれに関連する部材は始動
回路２１ｂｔｊｌ１ｇ成する。スイッチ切り換え調整回
路２１４は、速度誤差信号を電位計２１３による設定値
に対応した信号を出力し、第５図に示すエツジトリガー
回路２１８（キャパシター２２０）を介してドライバー
ステージ回路２２２ヘインプーＩトするものであり、ま
た、この出力信号の間隔を変化させている。パルス幅制
御回路２００と始動回路２１６との出力端子はまた、ド
ライバーステージ回路２２２の他のインプット端子に接
続され、ドライバーステージ回路２２２の出力端子はラ
イン１８４ヲ通ってソレノイド升１８２に接続している
。さらに、可変キャパシター２２４は、ドライバステー
ジ回路２２２と閉回路をなし、ライン１８４の駆動信号
のパルス幅のキャリブレーション設定値調整を手動で行
なえる。下文で詳述するように、駆動ステージ２２２に
よる駆動信号の出力は、可変パルス幅と可変間隔の定期
信号を発生させる。

温度センサー１９０は、一連の接続した温度センサー増
幅回路２２８と、温度ループ安定回路２５０と、レジス
ター２５２とを介して、オペアンプ２２６のインプット
端子へ温度信号を送る。電位計２５６と順方性バイアス
のダイオード２５８とで成る最低速度設定回路２３４は
、そのダイオード２５８のカンード側ヲオペアンプ２２
６の負のインプット端子に接続している。さらに、レジ
スター２４２゜２４３を含む範囲設定回路２４０と、ス
イッチ２４４とは、安定回路２３０と回路を形成する。

オペアンプ２２６とそれに関連する構成部材とは、符号
２４６で示す温度調整回路として作動する。オペアンプ
２２６の温度誤差出力端子は、内部速度調整ループのた
めに必要な速度として役立つようにレジスター２４８を
介してオペアンプ２０２の入力端子に接続されている。

ここで第２図および第５図を参照すれば、通常の操作中
、制御流体圧は、連結組立体３０へ送られ、これは順次
、弁部材１５８を軸方向へ向って右方へ、孔１６４のす
ぐ近くまで移動させる。

かくして、ソレノイド升１８２が給電されると、ソレノ
イド升１８２は成る時間Ｔ１即ち、出願人が行った１つ
のテストではα５秒だけ押圧され、流体は孔１６４を通
って操作室１００へ流入し、ファンの速度の増加に従っ
た成る増加量を生じさせる。最良の時間Ｔは速度により
調整され、典型的なものでは、ファンの低速では０７秒
に調整され、高速では１１４秒に調整される。

パルスＴが生じる反復率、即ち反復期間（ｔで示す）Ｆ
ｉ内部自励式電子速度調整ループによって決定される。

近接センサ１９２は、羽根の回転数を計数し、信号を発
生させる。この信号はＦ／Ｖコンバータ１９６によシア
ナログＤＣ信号へ変換され、これは設定内部ループファ
ン信号を要求する頻度ｆ（ｆ＝１／ｌ）でコンパレータ
ーのオペアンプ２１０全自動的に切りかえるような、速
度誤差信号を調整器オペアンプ２０２の出力に発生させ
る。この速度は、エンジンのインプット速度や空気圧供
給や周囲の温度等が変化しても、ループゲインにより決
定された許容誤差の範囲内に一定に保持される。始動回
路２１６は、オーバーライド信号を発生させその誤差が
制御範囲になるまでソレノイド弁１８２閉状態に保持す
ることＫよって確実な始動を保証する。

外部エンジン冷媒温度制御ループは、それから速度ルー
プに対する要求として作用する最適誤差信号に影ｆ＃を
与え、駆動装置が冷媒温度の関数として最適の出力速度
で作動することを保証する。

温度センサー１９０の抵抗の変化は電圧の変化に変換さ
れ、計器型増幅回路２２８で増幅される。

冷媒温度がわずかに変化する間は、ファン速度を決める
流体が循環しないことを保証するために、所望であれば
、この時点で任意のヒステレンススデージ２２９を付加
することもできる。安定回路２３０に引き続き、所望の
速度調整を行うために最適のゲイン及び設定１［を有す
るような、温度調整回路のオペアンプ２２６の出力端子
に温度誤差信号が発生する。かくして、感矧された冷媒
温度が設定値の温度Ｔ１以下であれば、ファン速度は最
低値にとどまる。Ｔ、から、それより高い設定値の温度
Ｔ、までの間で、ファン速度は温度の上昇と共に最大値
まで上昇する。Ｔ工とＴ。

との間の安定した温度では、ファンの速度は中間比率を
呈する。

ここで第６図を参照すれば、制御回路１７６の詳細な回
路図が示されている。次の詳細な説明は、出願人がここ
に請求した発明に従って遂行した特定回路についてであ
り、その詳細には本発明は何ら制限されるものではない
。

近接セン−１７１９２Ｖｉ、マイクロスイーフチモデル
ＴＡ１２−０１０００により製造される型のＦ／Ｖコン
バーター１９６のインプットに電気接続した、コイル２
５２と同中心的に配置された環状永久磁石２５０を有す
る。コンバーター１９６ば、＋１５ＶＤＣｄ力供給部と
アースとの間に直列に接続するｌＮ４７４２ＡＺ型ダイ
、ｔ−）’２５６と１５０．ｉ−ムレシスター２５４と
の間の共通接続点から電力を供給してｂる。レジスター
２５４とダイオード２５６との間の共通の接続点も１だ
、α１μＦのフィルターキャバンター２５８ヲ通ってア
ースに接続されている。

Ｆ／Ｖコンバーターの１５号出力瑞子は、１．５Ｍレジ
スター２６２ヲ通ってオペアンプ２６０の−（マイナス
）インプットに接続されている。オペアンプ２６０の＋
（プラス）インプットはアースに接続し、負のインプッ
トは０．００６８μに゛　キャバレタ−２６４と５１Ｍ
レジスター２６６の並列結合を介してそのアウトプット
に接続されている。オペアンプ２６０とそれに関係する
構成部材は符号２６８で全体を示すゲイン回路を構成し
、これは信号ノイズの減少を図る。

増幅器２６０の出力は１．３Ｍレジスタ２７２と、直列
で接続した１２０にレジスタ２７４と１．０μＦキヤバ
７ター２７６との並列結合体を通してオペアンプ２７０
のインプットに接続されてｂる。オペアンプ２７０の＋
（プラス）インプットはアースに接続し、−（マイナス
）インプットは、１．３５Ｍレジスター２７８と、とも
に直列で接続した１５０にレジスタ２８０及び０．００
４７μＦキヤバ７タ２８２との並列結合体によりその出
力端子に接続されている。増幅器２７０とそれに関連す
る構成部材とは、符号２８４で全体を示すリード回路で
成り、この回路はゲイン回路２６８と組み合わせる時、
第５図の速度ループ安定回路１９８と共働する。

オペアンプ２７０の出力ａ、　　１０にレジスタ２８８
を介してオペアンプ２８６の＋（プラス）インプット端
子に接続し、５．１にレジスタ２９０を介してオペアン
プ２０２の−（マイナス）インプット端子に接続する。

オペアンプ２８６の−（マイナス）インプット端子は１
０にレジスタ２９２ｉ介してアースに接続し、５にレジ
スタ２９４全介してその出力端子に接続されている。オ
ペアンプ２８６の出力はまた、後述するように、２００
にレジスタ２９６全介して駆動ステージ回路２２２に接
続されている。オペアンプ２８６とそれに関連した構成
部材は駆動ステージ回路２２２においてパルス幅を変化
させるように接続され、第５図に示すような、駆動信号
パルス幅制御回路２００を構成している。オペアンプ２
７０の出力は、レジスタ２９８ヲ介してアースに接続す
る。

オペアンプ２０２の＋（プラス）インプット端子はアー
スに接続されている。オペアンプ２０２の−（マイナス
）インプット端子は、１０にレジスタ３００とｃＬ０４
７μＦキャバ７ｐ５０２との並列結合体を介してその出
力端子に接続されている。オペアンプ２０２の出力はコ
ンパレータ２１０の−（マイナス）インプット端子に接
続し、かつ３ＯＫ　レジスタ３０４ｆ、介してコンパレ
ータ２１２の−（マイナス）インプット端子に接続して
いる。コンパレータ２１０の＋（プラス）インプット端
子は３０にレジスタ３０６ヲ介してアースに接続し、さ
らに１Ｍレジスタ３０８と２にレジスタ３１０との直列
結合体を介して＋１５Ｖパワ一丈プライに接続している
。コンパレータ２１０の出力端子はレジスタ３０８とレ
ジスタ３１０との間の共通接続点に接続し、そして３３
０９Ｆキヤパシタ３１４ヲ介して５５５型タイマ一回路
５１２の端子■にｆｉｊ：続されている。タイミング回
路月２の端子Ｉは、４．７にレジスタ５１６を遡って＋
１５ＶパワーサプライＫｉ続し、そして１０Ｋ　レジス
タ３１８ヲ介してアースに接続されている。コンパレー
タ２１０とそれに関連する構成部材は、第５図のインタ
ーループ補償回路２１４で成り、キャパシタ３１４とレ
ジスタ３１６，３１８は集合して第５図のエツジトリガ
ー回路２１８で成る。５５５タイマ一回路３１２の端子
■と■は＋１２Ｖノくワーサグライに接続し、端子Ｖは
ｃＬ０１μＦキャパ７り３２０に介してアースに接続さ
れている。タイマ回路３１２のアウトプット端子Ｉはｊ
＠方行バイアスのｌＮ４４４８ダイオード３２４ヲ介し
てオペアンプ３２２の＋（プラス）インプット端子に接
続されている。

コンパレータ２１２の＋（グラス）インプット端子は、
１２にレジスタ３２６と２．７にレジスタ３２８との間
の共通接続点に接続し、それらのレジスタは、３３にレ
ジスタ３３０ヲ介して＋１５Ｖパワーサプライとアース
との間に接続される。コンパレータ２１２の＋（プラス
）インプット端子は１Ｍレジスタ６３２ヲ介してその出
力端子に接続している。コノパレータ２１２の出力は２
にレジスタ５５４　ｆ介して＋１５Ｖパワ一丈プライに
Ｗ？Ａし、さらに、順方性バイアスのｌＮ４４８ダイオ
ード５３６ヲ介してオペアンプ３２２の＋（プラス）イ
ンプット端子に接続されている。コンパレータ２１２と
それに関連する構成部材は第５図の始動回路２１６を構
成している。

オペアップ３２２の−（マイナス）インプット端子は直
接その出力端子と、ルノイド駆動回路３３８のインプッ
ト端子に接続し、その駆動回路６３８はまた、パワーサ
プライ１８８と車のバッテリー５４０からの適切な給電
ヲうける。ソレノイド駆動回路のアウトプット端子は前
述したような操作のために、ソレノイド升１８２に接続
して因る。タイマー回路５１２と、オペアンプ３２２と
、ソレノイド、駆動装置６３８とそれぞれの構成部材と
は、第５図の駆動ステージ回路２２２を構成している。

タイマー回路３１２の端子■と■は共通の（Ｌ４７μＦ
キャバンタ３４２ヲ介してアースに接続し、ｓｌ、５１
　Ｋレジスタ３４４とＩＭＴＬ位計６４６の固定抵抗部
分との直列結合体を介して＋１５■パワーサプライに接
１・元されている。オペアンプ２８６の出力端子はレジ
スタ５４４と電位計３４６との間の共通接続点に接続し
ている。電位計３４６のワイパーは、レジスタ３４４と
電位計５４６との間の共通の接続点に直接、接続されて
いる。

＠度セン＋ｊ１９０は、ブリッジ回路の第１脚を構成し
、そのブリッジ回路は、その８Ｊ２脚を形成する３０１
オームレジスタ５４８と、その第３脚を形成するもうひ
とつの３０１９レジスタ３５０と、５０１ｇレジスタ３
５２と１００ｇ電位計３５４の固定抵抗部分との直列結
合体と全含み、これが第４脚を形成する。電位計３５４
のワイパーは、レジスタ３５２と電位計３５４との間の
共通接続点に接続されている。レジスタ３５２と温度セ
ン−！７−１９０に共通するブリッジのコーナーはアー
スに接読されて込る。レジスタ３４８と温度センサ１９
ｏトに共通するブリッジのコーナはバールブラウン製の
モデルＩＮＡ−１０１ｐの増幅器３５６の−（マイナス
）インプット端子Ｘに接続する。レジスタ３４８とレジ
スタ３５０との間の共通接続点は＋５Ｖパワーブグライ
に接続し、かつ７８ｏ５型調整器３５８の出力端子に接
続されている。調飛器３５８の出力端子は１０１　μＦ
キャパシタ５６０　ｆ介してアースに接続し、逆方性バ
イアスのダイオード３６２を介して調整器５５８のイン
プット端子に接続されている。、８整４３５８のイング
リト端子はまた、０．３５μＦキヤパシタ５６４ヲ介し
てアースに接続し、さらに＋１２Ｖパワーサプライに接
続している。レジスタ５５０と電位計３５４との間の共
通接続点は、増幅器３５６の＋（プラス）インプット端
子Ｖに接続して因る。増幅器３５６の端子Ｍと夏は１０
０にレジスタ３６５　　を介して広続されている。増幅
器５５６の端子■はアースに接七尾している。増幅器３
５６の端子■は一１５Ｖパワーサプライに接続し、また
１、０μＦキヤバンタ６６６ヲ介してアースに接続して
いる。増１隔器５５６の端子匡は＋１５Ｖパワーサグラ
イに接続し、１．０μＦキヤパシタ５６８ヲ介してアー
スに屡読してｂる。最後に、増幅器３５６の端子■と端
子■とは、５．４９にレジスタ５７０と２４０ｇ電位、
３ｆ５７２の固定抵抗憎子との直列結合体を介して吸＋
２されている。レジスタ３７０と′也位計３７２との間
の共通接続点け、を位計３７２のワイパーに接硬しでい
る。前述のブリッジ回路、調整器３５８、増幅器３５６
及びそれらの関連部材は、第５図の温度センサー増幅回
路２２８に関係する。

増幅器３５６のアウトプット端子Ｖｌ　ｌ′ｉ、１Ｍレ
ジスタ５７６と、直接に接続したレジスタ３７８とキャ
パシタ３８０との並列結合体を介してオペアンプ５７４
の−（マイナス）インプット端子に接続している。オペ
アンプ３７４の＋（プラス）インプット端子はアースに
接焼している。オペアンプ３７４の出力端子は、１Ｍレ
ジスタ３８４と、直接に接続するレジスタ５８６及びキ
ャパシタ３８８との並列結合体を介してもうひとつのオ
ペアンプ３８２の−（マイナス）インプット端子に接続
している。オペアンプ３７４の−（マイナス）インプッ
ト端子は、キャパシタ５９０と、ともに直列接続したキ
ャパシタ３９２とレジスタ３９４ト、１Ｍレジスタ３９
６との並列結合体を介してその出力端子に接続している
。同様に、オペアン１３８２はその−（マイナス）イン
プット端子とアウトプット端子と全有し、これらは、キ
ャバ７り３９８と、ともに直列接続したキャパシタ４０
０及びレジスタ４０２と、１Ｍレジスタ４０４との並列
結合体を介して接続されてｂる。オペアンプ３７４トオ
ペアンプ３８２とは、それぞれの関連部材と共に、第５
図の温度ループ安定回路２５０に対応する。レジスタ２
４２，２４３とスイッチ２４４は、Ｉ　Ａｉレジスタ４
０６を介してオペアンプ３８２の−（マイナス）インプ
ット端子に接続し、第５図に関連して前述した範囲設定
回路２４０に対応する。

オペアンプ３８２の出力端子は、順方性バイアスのダイ
オード４０８とレジスタ２５２との直列結合体を介して
オブアング２２６の−（マイナス）インプットに接続さ
れている。ダイオード４０８とレジスタ２３２との間の
共通接続点け、５．１にレジスタ４１０を介してアース
に接続し、さらにダイオード２３８のカノードに接続し
ている。′社位計２３６は、＋１５ｖパワーサプライと
一１５Ｖパワーサプライとを相互に接続するレジスタ４
１２゜４１４に直列接続状態にそれらの間に介在する。

レジスタ４１２，４１４、電位計２５６及ダイオード２
５８　ｉｊ＠５図に関連して説明する最低速度設定回路
２３４で成る。

オペアンプ２２６の＋（プラス）インプットはアースに
接続し、そのアウトプット端子は１０にレジスタ４１６
とキャパシタ４１８の並列結合体を介シて−（′マイナ
ス）インプット端子に接続している。オペアンプ２２６
とそれに関連する構成部材とは、第５図の温度調整器２
４６に関係する。

オペアンプ２２６の出力端子は、手動及び自動を切り換
えるスイッチ４２０と５．１にレジスタ４２２との１ｕ
列結合体を介してオペアンプ２０２の−（マイナス）イ
ンプット端子にＨａしてｂる。

スイッチ４２０は単極ダブルスロー型であって、その手
動端子は１に電位計４２４のワイパーに接続している。

電位計４２４の各固定抵抗端子は、＋１５■パワ一丈ブ
ライと一１５Ｖパワーサグライとの間でそれぞれ、２錫
の４９９９レジスタ４２６゜４２８に直列で接続されて
いる。スイッチ４２０とレジスタ４２６，４２８と　電
位計４２４とはその全体を符号４３０で示す手動速度１
ＶＩＪ　＃回ＩＮＩ’を構成する。

本発明は、前述の特徴及び効果を提供する特定実施例に
関して説明しており、そのような特定実施例は、この技
術に熟達した人々にとって明らかなように、変形が可能
であることは理解されるべきである。従って、前述の事
柄は、それに制限される意味で解釈されてはならない。

（発明の効果） 本発明の粘性流体式クラッチによれば、主システムと負
荷とのそれぞれに部材を接続し、部材の剪断表面間に流
体に流体を循環させてトルクの伝達を行なわせ、トルク
のコントロールを、制御装置で発生されるパルスぶ動信
号のパルス幅により調整される駆動装置により計装置を
移動させ流体の循環を制御することにより行なわせたた
め、正確な速度で負荷を駆動することができ、トルクの
伝達が適切に行なわれる。

それにより、エネルギーの節約ができるとともに、可聴
騒音レベルや振動を低減することができる。

また、制御装置が主システムから検出された温度の関数
としてパルス駆動信号の間隔を変化させて作動する本の
では、全ての温度に対して負荷の回転速度とエンジンの
回転速度の理想的な特性を提供できる。

さらに、制御装置が、主システムから検出された温度と
、検出された負荷の回転速度の両方の関数として誤差信
号を発生させ、誤差信号が、設定値をこえた時、升エレ
メントを第２位置に保持させるオーバーライド信号を発
生させるものでは、クラッチの第１部材と第２部材の速
度差が非常に高い時、または非常に高温状態などの時に
最大の冷却全保証することができる。

また、升ブレイド制御装置を有するものでは、升ブレイ
ドを正確に移動させ流体の１，１整が行なえるため、粘
性流体式クラッチの確実な作動が図れる。

さらには、押圧装置１ｉ　Ｉｔ設けることにより１、・
駆動装置の非作動時には、粘性流体クラッチを結合状態
とするフェール、セーフさせるとじう効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の好ましい実施列？その慧図する状況に
配置した部分側面図であり、第２図は第１図のクラッチ
の拡大断面図であり、 第３図＃−ｉ第２図のＩ−１線に沿ってとった拡大断面
図であって、一部切除して示したものであり、 第４図は本発明の好ましい実施例に使用する弁部材の斜
視図であり、 第５図は本発明の好ましい実施例の制御回路のブロック
図であり、 第６図は第５図の゛制御回路の詳細な図である。 １０・・・粘性流体式クラッチ １２・・・主システム １４．１６・・・流体冷媒ンステム １８・・・イン１ツト軸 ３０・・・駆動装置 ５４・・・ファン羽根 ４８．９ｆ３・・・剪断表面 ４２・　第１部材 ６０・・・第２部材 １００・・・操作室 １０６・・・流体保管室 １５８・・・弁エレメント １６０・・・弁ブレイド １６２・・・仮ばね伸長部分 １６４・・・対向孔 １２２．１５２・・・ルノイド １７６・・・ｉ＠ｌＪ御装置 （ほか２名） ＦＩＧ　３ ＦＩＧ　２

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. （１）相対的に回転するように取付られた第１部材及び
   第２部材（４２及６０）と、前記各部材の隣接部分に形
   成された剪断表面（４８及９８）と、 トルクを伝達させることができるように前 記両剪断表面間で流体を循環させる作用をする装置（９
   ４及９６）と、 前記流体の循環を調整するように作動し、 最低トルク伝達のための第１位置と、最大トルク伝達の
   ための第２位置との間を移動するエレメント（１６０）
   を有する弁装置（１５８）と、定期的パルス駆動信号に
   応答して前記第１ 位置及び第２位置の間で前記エレメントを移動させるよ
   うに作用する駆動装置（３０）と、前記両部材のうちの
   一方を主システム（１２に接続させるインプット装置（
   １８）と、前記両部材のうちの他方を負荷（３４）に接
   続させるアウトプット装置（７２）と、 前記パルス駆動信号を発生させるように作 用し、前記パルス駆動信号のパルス幅を、前記負荷から
   検出された回転速度の関数として変化させる制御装置（
   １７６）と、から構成したことを特徴とする粘性流体式
   クラッチ（１０）。
2. （２）前記制御装置（１７６）は、前記主システム（１
   ２）から検出された温度の関数として前記パルス駆動信
   号の間隔を変化させるように作動することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の粘性流体式クラッチ。
3. （３）前記制御装置（１７６）は、前記検出された負荷
   の回転速度の関数として、前記パルス駆動信号の間隔を
   変化させるように作動することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の粘性流体式クラッチ。
4. （４）軸（１８）と共に回転するように固定された第１
   部材（４２）と、 前記第１部材に対して同一軸線上で回転自在に配置され
   た第２部材（６０）と、 前記第１部材及び第２部材に配置され、そ れらの間に操作室（１００）を形成する剪断面（４８及
   ９８）と、 前記操作室の近くにある流体保管室（１０６）と、 前記操作部材と流体保管室との間で流体を 循環させるポンプ装置（９４及９６）と、 前記流体の循環を調整するように、前記流 体保管室内に配置され、前記流体保管室の放射方向の最
   外側部分を前記操作室に接続させる少くとも１個の対向
   孔（１６４）上に位置し閉塞する第１位置と、前記対向
   孔を閉塞する第１位置から移動し、それによって、前記
   流体保管室と前記操作室との間で流体を流動させるよう
   にする第２位置と、の間を移動する弁ブレイド（１６０
   ）を有する弁エレメント（１５８）と、 定期的パルス駆動信号に応答して前記第１ 位置と第２位置との間で前記弁エレメントを移動させる
   ように作用する駆動装置（３０）と、前記パルス駆動信
   号を発生させるように作 動し、前記パルス駆動信号のパルス幅を、前記負荷から
   検出された回転速度の関数として変化させる制御装置（
   １７６）と、から構成したことを特徴とする粘性流体式
   クラッチ（１０）。
5. （５）前記制御装置（１７６）はさらに、前記主システ
   ム（１２）から検出された温度の関数として前記パルス
   駆動信号の間隔を変化させるように作用することを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の粘性流体式クラッチ
   。
6. （６）前記制御装置（１７６）はさらに、前記感知され
   た負荷の回転速度の関数として前記パルス駆動信号の間
   隔を変化させるように作動することを特徴とする特許請
   求の範囲第４項記載の粘性流体式クラッチ。
7. （７）前記駆動装置には、前記パルス駆動信号に応答し
   て前記弁エレメントを前記第２位置から前記第１位置へ
   軸方向へ移動させるように作用するソレノイド（１２２
   及１３２）からなることを特徴とする特許請求の範囲第
   ４項記載の粘性液体式クラッチ。
8. （８）前記駆動装置には、前記弁エレメントを前記第２
   位置へ向って押圧する押圧装置（１６２）を含むことを
   特徴とする特許請求の範囲第７項記載の粘性液体式クラ
   ッチ。
9. （９）前記押圧装置は、前記弁エレメントに一体的に形
   成された少なくとも１個の板ばねで成ることを特徴とす
   る特許請求の範囲第８項記載の粘性流体式クラッチ。
10. （１０）前記制御装置は、前記主システム内で検出され
    た温度及び負荷から検出された回転速度の関数として誤
    差信号を発生させ、前記誤差信号が設定値をこえる時に
    は、駆動装置のオーバーライド信号を発生させて、前記
    弁エレメントを前記第２位置に保持することを特徴とす
    る特許請求の範囲第４項記載の粘性流体式クラッチ。
11. （１１）前記負荷はヒートエンジン冷却ファンであるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の粘性流体式
    クラッチ。
12. （１２）前記主システムは流体冷媒システム（１４及１
    ６）を有するヒートエンジン（１２）であることを特徴
    とする特許請求の範囲第４項記載の粘性流体式クラッチ
    。
13. （１３）前記弁ブレイドが前記第２位置にある時、その
    弁ブレイドを前記第１位置にある時に示す向きと事実上
    平行な向きに保持するように作動する弁ブレイド制御装
    置を有することを特徴とする特許請求の範囲第４項記載
    の粘性流体式クラッチ。