JPS63312203A

JPS63312203A - 車両用タイヤ

Info

Publication number: JPS63312203A
Application number: JP63105384A
Authority: JP
Inventors: ジュゼッペ・タバッツァ; ルイジ・マイオッキ
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA
Priority date: 1987-04-28
Filing date: 1988-04-27
Publication date: 1988-12-20
Also published as: ZA882974B; EP0288987A2; AU606934B2; ATE73058T1; IT8720292A0; EP0288987A3; IT1204980B; DE3868678D1; CA1288324C; US4945967A; EP0288987B1; AU1461888A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両用タイヤ、特にラジアルタイヤに関し、
一のタイヤビードから他のタイヤビードへ伸びるタイヤ
軸線を含む半径方向面上にカーカスの補強コードが位置
するような該カーカスを有するタイヤに関する。

従来の技術この型のタイヤは、更に円周方向に延びる補強アーマリ
ング（防御装甲）を有し、これは一般的にブレーカとし
て知られている。ブレーカは、タイヤ上においてトレッ
ドバンド及びカーカス間に介装されている。

周知の如く、ブレーカ構造は、走行中のタイヤの動作特
性及びタイヤの寿命、特にトレッドバンドの摩耗の速さ
及び均一性に大きな影響を与える。

更に具体的には、本発明は、高い負荷容量を有するタイ
ヤに特に採用されるブレーカ構造に関し、該ブレーカ構
造は、半径方向に重ねられかつ殆どトレッドバンドの食
中に沿って軸方向に延在する金属製コードからなる少な
くとも二つの層と、該層に対して半径方向外方に配され
た補強リングとからなる。この補強リングは、チクスタ
イル（撚り糸）コード又は金属製コードの−又は二以上
のストリップにより構成され、該コードは高伸び性を有
して円周方向、即ちタイヤの赤道面に平行に配される。

　側方の補強ストリップのコードが高伸び性の型の（即
ち上記層の補強に使用されるものより大きな伸び率を有
する）ものでなければならない理由は、様々であり当業
者には周知である。

他方、当業者がそれを採用する主たる理由は、ストリッ
プのコードの弾性係数が小さくなる（即ち伸び率は大と
なる）はど、円周方向引張応力を支持するためのより良
き効率を補償できるからである。その効率はコードの方
向、即ち層のコードに対して円周方向を向いている事実
に依存する。しかしながら、上記層のコードは、タイヤ
の円周方向に対して傾斜するよう横断方向に配向されて
いる。

結論として、上記層に大きな弾性係数のコードをかつス
トリップに小さな弾性係数のコードを夫々使用すること
により、ブレーカ構造の層及びストリップが全体として
互いに同一程度の弾性係数を有する状態が実現される。

更に、第一に生タイヤのモールディングを可能としかつ
走行中にタイヤが受ける応力条件に対し略等しく抵抗で
きる均質なブレーカ構造を作り出すことができる。

走行中にタイヤの満足できる動作を得るためには、タイ
ヤは、トレッドバンドの摩耗の良好な均一性を得るため
該タイヤ横断面のトレッドバンドに対応した位置で若干
曲線状プロファイル（輪郭）を有さなければならない。

そのプロファイルは、できるだけフラットでなければな
らず、かくして長円形というよりはむしろ矩形の接触領
域が形成される。

摩耗の均−性及び低い摩食性が、時代の経過と共に、二
つの理由のためにかなり重要であることが判明してきた
。その一つの理由は、コストを低く維持しうる可能性で
あり、二つ目の理由は、車両において達成される技術的
進歩と道路の改良された条件があるにかかわらず、タイ
ヤの不均一な摩耗が走行中のタイヤの動作に大きな影響
を与え、それにより振動と所定の走行方向からの逸脱と
を生じさせるという事実に基づくものである。

そのような要求を実現することは、一方では走行中のタ
イヤの動作と著しく対立するものである。

言い換えれば、現在の値に関しては、摩耗の均一性につ
いての一層の改良は、タイヤの輪郭をよりフラット化す
ることによってのみ達成可能である。

しかし、この解決法によれば、感度において大きな損失
をもたらす。即ちこの感度は、走行特性（ハンドル操作
時の迅速な応答、走行方向の安定性）についてかなり重
要なもので、もともとトレッドバンドが外方へ膨らんで
いることにより保証されていたからである。

本発明の目的本出願人は、上記二つの特徴をこれらに関連する欠点を
伴うことなく改良しつつ、同時に上記矛盾点を解決しう
ろことを見いだした。

即ち、本発明は、車両用タイヤの新規なブレーカ構造を
提供するものであり、該ブレーカ構造は、半径方向に重
なった少なくとも二つの金属製編み物の層と、該層の半
径方向外方の終端部に配された少なくとも一の補強スト
リップとからなる。これにより、トレッドバンドの構造
的耐性、摩耗の均一性、キロメータ当たりの出力、更に
は走行中のタイヤの動作特性を改良することができる。

問題点の解決手段そのための本発明の構成は、車両用タイヤであって、ラ
ジアル型のカーカスと、該カーカス上のトレッドバンド
と、該カーカス及びトレッドバンド間に挿入されたブレ
ーカ構造とを具備し、該ブレーカ構造は、半径方向に重
なった少なくとも二つの金属製編み物の層（１，２）と
、一対の補強リング（３）とを有し、前記層（ｌ、２）は、トレッドバンドの巾と略同一の巾
を有し、破断時に２．６％〜３．２％の伸び率を示すコ
ードにより補強され、該コードは、各層内では互いに平
行にかつタイヤの円周方向に対してｌＯ°〜３０″の角
度で傾斜して配されかつ他の層のコードに対しては該円
周方向に関して互いに対称に交差するよう配され、前記各補強リング（３）は、ブレーカ構造の終端部にお
いて前記一対の層（１，２）に関して半径方向外方位置
に配されかつ該ブレーカ構造の軸方向巾の７％〜４０％
の巾を有し、更に該各リングは、タイヤの円周方向に配
されたコードにより補強されたゴム引き編み物製の少な
くとも一のストリップ（３）からなり、該コードは、半
径方向最内方の前記層（１，２）の補強コードに比して
高い破断時伸び率を有しているような車両用タイヤにお
いて、前記ストリップの補強コードは、その弾性係数がタイヤ
の加硫後において少なくとも二つの別個の値を有するよ
うなものであり、該コードは、ストリップの軸方向外側
において大きな弾性係数を有し、かつ軸方向外側から軸
方向内側へ向かうに従い弾性係数の値が増大しないよう
に配されているものである。

本発明の適切な実施例では、前記ストリップ（３）は、
二グループの補強コードからなり、各グループ内では夫
々コードの弾性係数は互いに略等しく、かつ側面を接す
るグループのコードとは実質的に異なる。

そのような特徴を実現するために、外側グループのコー
ドは、高伸び性（ＨＥ）、ラングレイ型の金属製コード
である。これに関連して、内側グループのコードは、非
常に高い伸び率（ＶＨＥ）を有する型の金属製コードで
あるか、又はアラミド及びポリアミドからなるハイブリ
ッド（ＨＹＢＲＩ　Ｄ）テクスタイルコードである。

特に前記ハイブリッド・テクスタイルコードは、アラミ
ド製の２本のヤーンとポリアミド製の１本のヤーンとを
互いに螺旋状に巻回してなり、該アラミド製ヤーンは、
仕上げコードにおいて１インチ（２，５４ｃｍ）につき
０．５巻きを越えない残留捩れを有し、又該ポリアミド
製ヤーンは、該アラミド製ヤーンの捩れ方向とは反対方
向へ１インチ（２，ｓ＋ｃｍ）につき１．５巻きを越え
ない残留捩れを有する。

本発明の望ましい実施例では、外側グループのコードの
軸方向巾は、ストリップの食中の３０％〜７０％である
。

リングの組立に関する限り、各リング（３）は半径方向
に重なった少なくとも二つのストリップからなる。各ス
トリップの少なくとも一のグループのコードは、半径方
向に重なった複数のバンド内に分配配置されている。

最後に、前記ストリップの軸方向外側端部は、半径方向
内方に位置する二つの層のうちの狭い方の軸方向外側端
部に一致している。

何れにせよ、本発明は、その実施例のみに限定されない
後述する説明、及び添付の図面からより良く理解される
であろう。

実施例第１図は、本発明による車両用タイヤのブレーカ構造の
一実施例を示し、該実施例は組立用ドラムＴ上の組立て
及び準備の最終段階を示している。

このドラムＴは周知の円筒形状をしており、ブレーカ構
造の７ラツト状態での組立てを可能としている。

ブレーカ構造は、半径方向上の内方から外方へ向かって
まず、金属製かつ低伸び性コード（破断時の伸び率が２
．６〜３．２％）からなる第１の層ｌを有する。このコ
ードは、層ｌ内で互いに平行に配され、かつブレーカ構
造の円周方向に対しｌＯ″〜３０＠の角度で傾斜してい
る。

第１の層ｌの上方には第２の層２がある。第２の層２は
、第１の層１と全く同様構造であるが、その補強コード
は層ｌのコードに対して、交叉しかつブレーカ構造の円
周方向に関して対称となっている。上記構造は、当業者
には周知の工程を経ることに−より得られることは明ら
かである。第２の層２の巾は、図示のものを変形するこ
とにより下層ｌの巾に比して大きいか、等しいか、又は
小さいかの何れでもよい。しかしながら、２つのオーバ
ラップした層１．２の両終端部を（約５〜１０ｍｍ程度
）互いに食い違わせることにより、ブレーカ終端部にお
ける完成タイヤの機械的特徴についての大きな不均質性
を避けるについて特に好都合であることが解った。

半径方向上に上記一対の層１．２に関して外方の上記終
端部に対応する位置に補強リング３が設けられている。

このりング３は、コード４で補強されたゴム引き編み物
（ｒａｂｂｅｒｉｔｅ＋ｌ　ｆｓｂｒｉｃ）製の少なく
とも一のストリップからなり、このコード４は、ブレー
カ構造の円周方向に沿って配されているが、タイヤにつ
いてみれば通常の定義である０＠で配向されている。

上記ストリップ（リング３）は軸方向（第１図中、左右
方向）に側面を接する２つのバンド５．６からなり、各
バンドは採用された補強コードの型により互いに異なる
。かくして、ストリップに使用された０６のコードの全
体が略２つの別個のグループに分割される。即ち、バン
ド５からなる第１のグループはブレーカに関して軸方向
上外方に位置し、かつバンド６に属する第２のグループ
は内方に位置する。

第１のグループ５においては、周知の高伸び性の金属製
コードを使用するのが特に好ましいことが知られており
、このコードはＨＥ（ｈｉｓｈｓｌｏａ（ｓＬｉｏｎ）
コードと呼ばれ破断時における伸び率が４．０〜８．０
％である。

この型のコードは、伸び率はコードがラングレイ（Ｉｓ
Ｂ　１ｓｙ）型の構造、つまりストランド内の各単一ワ
イヤ及び各ストランドが全て同じ方向へ捩られたもので
あり、従って、コードは実際その動作が殆ど螺旋形のス
プリングの動作になるものと考えられる。軸方向引張り
荷重下においてコードは最初は大きな伸びを、示す、即
ち、低い弾性係数を示す。引続いて上記スプリングが伸
長されると、コードは高い弾性係数を有する通常の金属
製コードに匹敵するほどの大きな引張り抵抗を示す。

図示される所によれば、高伸び性コードの荷重−伸びの
ダイヤグラム（図表）は「ベンド（ｂｅ＋ｄ）Ｊの特性
を示す。換言すれば、上記ダイヤグラムは、初期長さ部
分、即ち低荷重において大きな伸びを示す小さな傾斜の
略直線部分と、それに統いて最終長さ部分、即ち荷重の
多大な増大にかかわらず小さな伸びを示す大きな傾斜の
略直線部分とを示す（第４図、第５図参照）。

この初期長さ部分と最終長さ部分との間における種々の
傾斜を有する連続した曲線部分が「ベンド」と呼ばれる
ものである。上述のことより、ラングレイ型のＨＥコー
ドのワイヤ及びストランドの両方のセンチメータ当たり
の捩り数を変えることにより、コードの伸び、つまり「
ベンド」の位置は所定の限度内に収まるよう制御可能で
あることが容易に理解される。

本発明に関しては、ＨＥコードとは略１．６％（正確に
は１．６％±０．３％）の伸び率に対応した中間「ベン
ド」部分（第５図参照）を有するものとしよう。

そして、非常に高い伸びを示すコードをＶＨＥコードと
呼ぶことにするが、このコードは一層大きな伸び値、即
ち略３％（正確には３．０％±０．５％）の伸び率に近
似しｔ；荷重−伸びダイヤグラムの「ベンド」部分を有
するものとする（第５図参照）。

本発明のブレーカ構造においては、第２のグループ、即
ちバンド６に属するもののコードとして上記ＶＨＥコー
ドを使用するのが特に好ましい。

上記ＶＨＥコードの代わりになるものとしては、芳香族
ポリアミド（アラミド）及び脂肪族ポリアミド（ナイロ
ン）のヤーン（撚り糸；　ｙａｒｎ）からなる混合のテ
クスタイルコードが好ましく、これらのコードは、通常
ハイブリッド（Ｈｙｂｒｉｄ）と定義されるもので、３
　、ＯＯＯ〜７，０ＯＯＮにニート２フ１の弾性係数を有する。

本発明の好ましい実施例によれば、ハイブリッドコード
は、単繊維（ｍｏｎｏ−ｆｉｌｘｍｓｎｌｓ）からなる
３本のヤーンにより構成され、該ヤーンは単繊維の巻き
方向とは反対方向に捩られつつ巻かれたものである。

一層正確には、コードは、２本のアラミド製ヤーンと１
本のナイロン製ヤーンとから構成される。

各ヤーンはＩ　、０　０　０〜６，０００デニールの値
を有し、仕上げコードの捩りは、アラミド製ヤーンが１
インチ（２．５　４　ｃｍ）につき０．５巻きを越えな
い残留捩れを示し、一方ナイロン製ヤーンが１インチ（
２．５　４　ｃｍ）につき１．５巻以上の反対方向の残
留捩れを示す。

そのようなハイブリッドコードは、ダイアダラムの初期
部分において上述したＨＥ金属製コードの弾性係数より
大きな弾性係数を有するが、ゴム引きかつ加硫工程後は
上述したＶＨＥ金属製コードの弾性係数に比して更に小
さな弾性係数を有するようになる。

本発明の他の実施例によれば、第１のグループのバンド
５のコードをＶＨＥコードとすることができるが、その
場合は第２のグループのバンド６をハイブリッドコード
としなければならない。

上記の如く提案された結合形態は、本発明の本質的特徴
を満足するものであり、正確には加硫済み単一コードの
弾性係数がストリップ又は（望ましくは）補強リングの
軸方向外側端部から内側端部に至るまで増大しないよう
な構成を実現していることが明らかである。

本発明を次に更に詳しく説明する。

さて一の実験例として、リングの巾ｒａＪがブレーカ構
造の全体中「Ｌ」の７％〜４０％とされ、その他は上述
した構造であるとする。この場合、上記リングの巾ｒａ
Ｊの範囲は、第１のグループのコードのバンド５の巾「
ｃ」がリングの巾「ａ」の３０％〜７０％であるように
するのが望ましい。

実際、ブレーカリング（ｂｒｃｘｋｅｒｉｎＯに関する
限り、ブレーカ構！の巾が小さくなり過ぎると下ＦＪＩ
、２の終端部に満足な結果を与えず、又その巾が大きく
なり過ぎるとタイヤの駆動特性に対し否定的な影響を与
える。

第２図、第３図は、本発明のブレーカ構造の更に他の二
つの例を有する加硫済みタイヤの断面を示すものである
。

第２図に示すタイヤの構造では、第１図の層１１２の更
に半径方向外方に他の層７が設けられており、この層７
は層１，２と同様のもので、終端部に配された二つのリ
ング３の間に位置している。

そのような層７は、本発明と如何なる関係をも有するも
のではなく、当業者が望みに応じて公知の形状に従い、
層の数及び相対的位置を変えることによりブレーカ構造
が明らかに変更され得ることを示している。

他方、リング３は、半径方向に重なった二つのストリッ
プ８．９により構成され、各ストリップは夫々その側面
を接するバンド組１０．１２；１１．１３からなる。

この場合、第１のグループのコードがバンド１０．１１
を形成し、第２のグループのコードが夫々重ねられたバ
ンド１２．１３を形成していることは明らかである。

次に第３図において、リング３は二つの半径方バンド１
６．１７から構成され、一方ストリップ１５は単に一つ
のバンド１８から構成されている。

この場合、バンド１８は下方のバンド１７に対応してい
るが、バンド１６にち対応して配置させても良い。

明らかに、バンド１８の下方バンド１６．１７に対する
位置によって、バンド内で使用される補強コードの型が
決定されるが、第１のグループのコード（バンド１６）
は常に軸方向外方位置となる。

しかしながら、バンド１８の食中、即ち半径方向上、外
方位置のバンドの巾は、半径方向上内方位置の対応する
バンド１７の巾に比して厳密に関連されていない。従っ
て、本発明の他の境界条件を考慮に入れると、上方のバ
ンド１８は、対応する下方のバンド１７の巾よりも若干
突出させることができ（第３図参照）又は引込ませるこ
ともできる。

結論として、第３図は、補強リング３の軸方向外方端部
が層２（即ち、下方の層の内で最大中の層）の対応する
軸方向外方端部に一致するようなタイヤの変形例を示し
ている。又この場合には、リング３は下方の層の端部に
対して異なった位置を取ることが可能であるが、望まし
くは各端部相互の全体的な段階的位置付けが第２図に示
す如く各層１，２とリング３のストリップ８．９との両
方に対応して行われるのがよい。

すでに述べた如く、本発明の主たる特徴は、加硫済みタ
イヤにおいてコードの弾性係数が、タイヤの軸方向にコ
ードからコードへ、即ち軸方向外側端部からストリップ
の内側に至るまで増大してはならないという事実に関す
るものである。

この点を良く理解するために、まず第一にすでに述べた
ようにブレーカが７ラツトな工程（第１図参照）を経て
次に膨らまされ、生カーカス上に組立てられる間に曲線
プロファイルに応じた形状として製造されるという一事
実を考慮すべきである。

更に、タイヤのモールド工程は、加硫工程以前に加圧流
体を使用してカーカスを膨張させることにより行われる
が、この際その裏側でタイヤのクラウン部も膨張させ、
しばしば一層の曲率の増大をもたらす。従って、ブレー
カはリング３の軸方向内側端部に対応した位置に約１．
２％の引張力（ｐｍ　ｌ　ｌ）を受ける。

結果的に、ストリップのθ°のコードは、軸方向最外側
のコードについてドラム上に配置されたものと実際上等
しい種々の条件で加硫工程を受けるが、この軸方向最外
側のコードは、すでに軸方向最内側のコード用に相当程
度の力で引き伸ばされている。

フラットドラム上のブレーカの製造工程においては、ス
トリップの種々のコード間での引張力の相違は原則的に
相殺されることはない。かかる引張力の相違は、すでに
成型されたカーカス上でコードがコイル毎に螺旋状にか
つ連続した軸方向の動きを伴うよう配置することのみに
よって除去される。

しかしながら、この後者の方法は、すでに配列したコー
ドからなるバンド及びストリップを使用して行なわれる
上記フラット製造工程（方法）に比してコストが高いた
め採用できない。従って、円筒形状ドラム上でのブレー
カシステムの製造は、製造手順の予備的かつ本質的な条
件と見なされるべきであり、他方本発明の構成によりす
でに述べた欠点を解消することが可能となる。

実際、本出願人は驚いたことに、加硫済みタイヤコード
の動作が、ゴム引き及び加硫工程以前に設定された弾性
係数をそのまま維持しないことを発見した。言い換えれ
ば、加硫工程を施すことにより、コードの単一金属製ワ
イヤの個々の動きが妨げられる。この動きは、被覆され
ていないコードにおいて又は何れにせよ未加硫状態にお
いてはコードが引伸ばされることを許容する。即ち、こ
の引伸ばしはコードの幾何学的形状の変化（荷重−伸び
ダイアダラムを参照：それらは「ベンド」部分に先立つ
初期長さ部分中に現われる）に専ら関連してコードに大
きな引伸ばしを与える。

これとは逆に、テクスタイルコードでは、ひとまとまり
の単一の糸がある程度動いても全体的には殆ど影響を与
えない。しかしながら、熱収縮性材料（ポリアミド）の
ヤーンからなるハイブリッドコードでは、コードの最終
的な弾性係数は加硫工程中にコード材料の反応により大
きな影響を受けると思われる。

結論として、加硫工程により、本発明のブレーカに使用
されるコードに初期工程とは異なった弾性係数を与える
ことになり、その値はコードのヒストリー（ｈｉｓｔｏ
ｒｙ）　、即ちコードの初期形状、受けた引張力、モー
ルド及び加硫の両方の効果に依存している。

結果的に、補強りング３の軸方向外側端部に位置するコ
ードは、軸方向内側端部に位置するコードとは異なった
ヒストリーを有しかつ異なった弾性係数を有することが
解った。

本出願人はこのことを実験的に証明しｔ；が、その結果
を第４図に定性的に示す。同図は、加硫済みタイヤから
得られたＨＥコードのうち補強リングの軸方向外側端部
（Ｅ）及び軸方向内側端部（１）に位置するものについ
ての荷重−伸びダイアダラムを示す。

同図から直ちに理解される如く、内側端部（１）のコー
ドが外側端部（Ｅ）のコードに比して伸び量がかなり少
ない。この事実をもってしなければ説明がつかない幾つ
かの型の欠点が公知のタイヤにおいて時折り生じている
。例えば、ブレーカ構造の不均一性、補強リングの内側
端部に対応した位置の見掛は上の曲げ、及び波形状のワ
イヤを生ずるが、何れにせよブレーカの終端部に対応し
たコードは余り引き伸ばされないので、その結果傾斜し
たコードを有する下層１．２の端部のブレーカリング（
補強）が不十分となるかくして、タイヤを全体的に満足するよう動作させるた
めには、ストリップ内のコードの弾性係数の条件が第４
図のダイアダラムに示されたものと正確に反対の配置に
ならなければならない。言い換えれば、リングの軸方向
外側端部が高い弾性係数（低伸びで、大きな補強結果を
生ずる）を有しかつ軸方向内側端部に向かい漸進的に減
少する弾性係数（伸びは増大する）を有することが必要
であることが解った。

加硫済みタイヤにおいて、そのようなコードからなるス
トリップを有するようにすること、即ち、ストリップ内
のコードがその配置に完全に適合した弾性係数を有する
ようにすることは不可能であろう。それにもかかわらず
、本発明の構造において二つの型（一のグループにつき
一の型）のフードを使用することにより非常に満足出来
る解決がすでに得られた。この場合、加硫タイヤのコー
ドは二つの異なった弾性係数レベルを有し、該係数は各
グループ内では概略同一の値を有するが、二つのグルー
プどうしではかなり異なった値を有する。そのような結
果は、上述した型のコードを上記提案した連結に対応さ
せて使用することにより達成可能である。

第５図は、上述した型のコードの荷重−伸びを定性的に
示すダイアダラムであり、加硫前（（１）を付して示す
）加硫後（（２）を付して示す）の弾性係数の傾向をコ
ードの型（ＨＥ、ＶＨＥ、ＨＹＢＲＩＤ）別に示すもの
で、加硫後の全ての加硫済みコードはブレーカ構造又は
望ましくは補強リングの同一点から取り出したものであ
る。

これを見れば、如何にしてＨＥコード及びＶＨＥコード
が、加硫工程によりｌ１ｙｂｒｉｄコードよりも大きな
弾性係数を受けつつ、そのベンド（曲げ）部分が完全に
除去されることが理解される。これからの明らかな結論
として、条件（１）と（２）とで初期条件が互いに逆転
していることである。

上記図示したことと関連して、第５図によれば、すテニ
述ヘタ解決法）（Ｅ−ＶＨＥ％ＨＥ−ＨＹＢＲＩＤ、Ｖ
ＨＥ−ＨＹＢＲＹＤの組合わせの効率性を十分に正当化
している。しかしながら、これラノ内でも最後のも（７
）（Ｖ）ＩＥ−ＨＹＢＲＩＤ）を使用した場合、傾斜コ
ードを有する半径方向内方の層１，２の終端部をブレー
カリング（補強）する効果は、軸方向外側位置にＨＥコ
ードを配する解決法により達成可能な効果より何れにせ
よ小さいことが解った。即ち、上記解決法ＶＨＥ−ＨＹ
ＢＲＩＤの便宜性は、タイヤの他の特徴（ここでは触れ
ない）に関連してケース毎に判断されなければならない
。タイヤの軸方向外側位置においては、専ら金属製のコ
ード、更に正確にはＨＥ又はＶＨＥ型のコードが配置さ
れるべきであり、その理由は周知の如くテクスタイルコ
ードは圧縮応力に対する如何なる抵抗性も保証し得ない
からである。この圧縮応力は、曲線道路走行又はドリフ
ト走行する際に、本発明タイヤの目的に関連して極めて
重要なものである。

本発明のタイヤにより、直面している問題が満足行くよ
う解決出来ることが証明された。実際、タイヤの軸方向
に弾性係数値が増大しない（即ち、一定か又は減少する
）θ°のコードを配置することにより、上述した多くの
欠点を除去でき、かつタイヤの接触領域を平らにする要
求によりキロメータ当たり出力の特徴を生み出すことが
できた。

更にこれにより、逆に、タイヤの動作中の挙動適性をき
わだたせるトレッドバンドの膨張値を維持せしめ、かつ
その膨張にもかかわらず一層摩耗の均一性を確保する。

と共にトレッドバンドの摩食を緩やかにすることができ
た。

本発明は、限定されない実施例を通じてのみ理解される
ものであって、上述した実施例に限定されるものではな
く、当業者に明らかな種々の変形例にも関与しているこ
とは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明になるブレーカ構造の第１実施例が製造
ドラム上に取付けられた状態の横断図、第２図及び第３
図は夫々ブレーカ構造の第２実施例及び第３実施例を有
するタイヤの部分横断図、第４図は荷重−伸びの関係を
示すダイアダラムであって、公知のコードに通常使用さ
れる高伸び性（ＨＥ）コードのモーールデイング及び加
硫工程の後における種々の弾性係数を示す図、第５図は
荷重−伸びの関係を示すダイアダラムであって、本発明
構成を実現するために使用される型のコードを使用した
タイヤのモーールデイング及び加硫工程の後における種
々の弾性係数を示す図である。１．２・・・層３・・・補強リング（ストリップ）４・・・コード５．６．１０．１１．１２．１３．１５．１７．１８・
・・バンド８．９．１４．１５・・・ストリップＴ・・・ドラム夷２図尾３（！Ｉ朱４Ｉ２１伸ヅ命に ′６　′。　　イ叫に

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、ラジアル型のカーカスと、該カーカス上のトレ
ッドバンドと、該カーカス及びトレッドバンド間に挿入
されたブレーカ構造とを具備し、該ブレーカ構造は、半
価方向に重なった少なくとも二つの金属製編み物の層（
１、２）と、一対の補強リング（３）とを有し、前記層（１、２）は、トレッドバンドの巾と略同一の巾
を有し、破断時に２．６％〜３．２％の伸び率を示すコ
ードにより補強され、該コードは、各層内では互いに平
行にかつタイヤの円周方向に対して１０°〜３０°の角
度で傾斜して配されかつ他の層のコードに対しては該円
周方向に関して互いに対称に交差するよう配され、前記各補強リング（３）は、ブレーカ構造の終端部にお
いて前記一対の層（１、２）に関して半径方向外方位置
に配されかつ該ブレーカ構造の軸方向巾の７％〜４０％
の巾を有し、更に該各リングは、タイヤの円周方向に配
されたコードにより補強されたゴム引き編み物製の少な
くとも一のストリップ（３）からなり、該コードは、半
径方向最内方の前記層（１、２）の補強コードに比して
高い破断時伸び率を有しているような車両用タイヤにお
いて、前記ストリップの補強コードは、その弾性係数がタイヤ
の加硫後において少なくとも二つの別個の値を有するよ
うなものであり、該コードは、ストリップの軸方向外側
において大きな弾性係数を有し、かつ軸方向外側から軸
方向内側へ向かうに従い弾性係数の値が増大しないよう
に配されている、ことを特徴とする車両用タイヤ。
（２）、前記ストリップ（３）は、二グループの補強コ
ードからなり、各グループ内では夫々コードの弾性係数
は互いに略等しく、かつ側面を接するグループのコード
とは実質的に異なることを特徴とする請求の範囲第１項
記載のタイヤ。
（３）、外側グループのコードは、高伸び性（ＨＥ）、
ラングレイ型の金属製コードであることを特徴とする請
求の範囲第２項記載のタイヤ。
（４）、内側グループのコードは、非常に高い伸び率（
ＶＨＥ）を有する型の金属製コードであることを特徴と
する請求の範囲第２項記載のタイヤ。
（５）、内側グループのコードは、アラミド及びポリア
ミドからなるハイブリッド（ＨＹＢＲＩＤ）テクスタイ
ルコードであることを特徴とする請求の範囲第２項記載
のタイヤ。
（６）、前記コードは、アラミド製の２本のヤーンとポ
リアミド製の１本のヤーンとを互いに螺旋状に巻回して
なり、該アラミド製ヤーンは、仕上げコードにおいて１
インチ（２．５４ｃｍ）につき０．５巻きを越えない残
留捩れを有し、又該ポリアミド製ヤーンは、該アラミド
製ヤーンの捩れ方向とは反対方向へ１インチ（２．５４
ｃｍ）につき１．５巻きを越えない残留捩れを有するこ
とを特徴とする請求の範囲第５項記載のタイヤ。
（７）、外側グループのコードの軸方向巾は、ストリッ
プの全巾の３０％〜７０％であることを特徴とする請求
の範囲第２項記載のタイヤ。
（８）、各リング（３）は半径方向に重なった少なくと
も二つのストリップからなることを特徴とする請求の範
囲第１項記載のタイヤ。
（９）、少なくとも一のグループのコードは、半径方向
に重なった複数のバンド内に分配配置されていることを
特徴とする請求の範囲第２項記載のタイヤ。
（１０）、前記ストリップの軸方向外側端部が、半径方
向内方に位置する二つの層のうちの狭い方の軸方向外側
端部に一致していることを特徴とする請求の範囲第１項
記載のタイヤ。