JPS632728A - 四輪駆動車における回転速度差検出装置 - Google Patents
四輪駆動車における回転速度差検出装置Info
- Publication number
- JPS632728A JPS632728A JP14777686A JP14777686A JPS632728A JP S632728 A JPS632728 A JP S632728A JP 14777686 A JP14777686 A JP 14777686A JP 14777686 A JP14777686 A JP 14777686A JP S632728 A JPS632728 A JP S632728A
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- Japan
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- plunger
- output shaft
- input shaft
- revolving speed
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 abstract description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、多板クラッチ前後の入力軸と出力軸の回転速
度差を検出する四輪駆動車における回転速度差検出装置
に関するものである。
度差を検出する四輪駆動車における回転速度差検出装置
に関するものである。
〈従来の技術〉
トランスミッションによって変速されたエンジンの回転
動力を前輪に伝えるとともに多板クラッチを介して後輪
に伝えるようにした四輪駆動車において、前輪と後輪の
スリップ率を検出する装置が特開昭５８−２６６３６号
に開示されている。
動力を前輪に伝えるとともに多板クラッチを介して後輪
に伝えるようにした四輪駆動車において、前輪と後輪の
スリップ率を検出する装置が特開昭５８−２６６３６号
に開示されている。
このものは、前輪の回転数を検出する前輪回転センサと
、後輪の回転数を検出する後輪回転センサとを備え、前
輪と後輪の回転数の差を演算し、これから前輪と後輪の
回転速度差、すなわちスリップ率を求めている。
、後輪の回転数を検出する後輪回転センサとを備え、前
輪と後輪の回転数の差を演算し、これから前輪と後輪の
回転速度差、すなわちスリップ率を求めている。
〈発明が解決しようとする問題点〉
かかるものは、２つの回転上ンサを必要とするためコス
ト高になる問題があった。又前輪と後輪の回転数の差を
演算する演算回路を必要とするため、信号処理に時間が
かかるといった問題があった。
ト高になる問題があった。又前輪と後輪の回転数の差を
演算する演算回路を必要とするため、信号処理に時間が
かかるといった問題があった。
く問題点を解決するだめの手段〉
本発明は、入力軸と出力軸の一方にカム部材を設け、他
方にカム部材にならって往復動可能にプランジャを設け
、このプランジャの単位時間当りの往復回数を検出する
センサを固定部に設けたものである。
方にカム部材にならって往復動可能にプランジャを設け
、このプランジャの単位時間当りの往復回数を検出する
センサを固定部に設けたものである。
く作用〉
人力軸と出力軸間に相対回転が生じていないときは、プ
ランジャは往復動じない。入力軸と出力軸間に相対回転
が生じると、プランジャはカム部材にならって往復動し
、単位時間当りの往復回数がセンサによって検出される
。
ランジャは往復動じない。入力軸と出力軸間に相対回転
が生じると、プランジャはカム部材にならって往復動し
、単位時間当りの往復回数がセンサによって検出される
。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３図において１０はエンジンであり、このエンジン１
０にトランスミッション１１が連結されている。トラン
スミッション１１の出力軸１２の一端にはドライブギヤ
１３が形成され、このドライブギヤ１３は回転動力伝達
軸１４に形成されたギヤ１５に噛合されている。回転動
力伝達軸１４の両端にはベベルギヤ１６．１７が形成さ
れ、−方のベベルギヤ１６は前輪側差動装置２０のベベ
ルギヤ２１に噛合し、他方のベベルギヤ１７は後輪側差
動装置２２のベベルギヤ２３に噛合している。
０にトランスミッション１１が連結されている。トラン
スミッション１１の出力軸１２の一端にはドライブギヤ
１３が形成され、このドライブギヤ１３は回転動力伝達
軸１４に形成されたギヤ１５に噛合されている。回転動
力伝達軸１４の両端にはベベルギヤ１６．１７が形成さ
れ、−方のベベルギヤ１６は前輪側差動装置２０のベベ
ルギヤ２１に噛合し、他方のベベルギヤ１７は後輪側差
動装置２２のベベルギヤ２３に噛合している。
前輪側差動装置２０に伝えられた回転動力は前輪側ドラ
イブシャフト２４を介して前輪２５に伝えられ、後輪側
左動装置２２に伝えられた回転動力は後輪側ドライブシ
ャフト２６を介して後輪２７に伝えられるようになって
いる。３ｏは後輪側差動装置２２側の回転動力伝達軸１
４上に設けられたクラッチである。３１はクラッチ３ｏ
前の回転動力伝達軸１４、すなわち入力軸であり、３２
はクラッチ３０側の回転動力伝達軸１４、すなわち出力
軸である。
イブシャフト２４を介して前輪２５に伝えられ、後輪側
左動装置２２に伝えられた回転動力は後輪側ドライブシ
ャフト２６を介して後輪２７に伝えられるようになって
いる。３ｏは後輪側差動装置２２側の回転動力伝達軸１
４上に設けられたクラッチである。３１はクラッチ３ｏ
前の回転動力伝達軸１４、すなわち入力軸であり、３２
はクラッチ３０側の回転動力伝達軸１４、すなわち出力
軸である。
クラッチ３０は第１図、第２図に示すようにクラッチケ
ース４０を備え、このクラッチケース４０は囲路のボデ
ィに固定されている。クラッチケース４０にはベアリン
グ４１，４２，４３．４４を介して入力軸３１と出力軸
３２が同軸に回転可能に軸承され、入力軸３１の一端に
は円筒部３３が形成され、出力軸３２の一端には回転筒
３４がスプライン結合されている。円筒部３３の内周に
は複数の入力側クラッチプレート３５が設けられ、入力
側クラッチプレート３５に挟まれる位置で回転筒３４に
出力側クラッチプレート３６が設けられている。円筒部
３３の内周と回転筒３４の端面とでシリンダ室３７が形
成され、このシリンダ室３７にクラッチプレート３５．
３６を接合する方向に押圧するピストン３８が摺動可能
に嵌装されている。入力側クラッチプレート３５，３６
、ピストン３８とで多板クラッチ３９が構成される。
ース４０を備え、このクラッチケース４０は囲路のボデ
ィに固定されている。クラッチケース４０にはベアリン
グ４１，４２，４３．４４を介して入力軸３１と出力軸
３２が同軸に回転可能に軸承され、入力軸３１の一端に
は円筒部３３が形成され、出力軸３２の一端には回転筒
３４がスプライン結合されている。円筒部３３の内周に
は複数の入力側クラッチプレート３５が設けられ、入力
側クラッチプレート３５に挟まれる位置で回転筒３４に
出力側クラッチプレート３６が設けられている。円筒部
３３の内周と回転筒３４の端面とでシリンダ室３７が形
成され、このシリンダ室３７にクラッチプレート３５．
３６を接合する方向に押圧するピストン３８が摺動可能
に嵌装されている。入力側クラッチプレート３５，３６
、ピストン３８とで多板クラッチ３９が構成される。
又円筒部３３の内周にはカム部材５ｏが設けられ、カム
部材５０の一端で回転筒３４の端面と対向する側にはカ
ム面５１が形成されている。回転筒３４にはカム面５１
と対応する３つの等角度位置で軸方向に案内面５２が形
成され、各案内面５２にプランジャ５３が摺動可能に嵌
装されている。
部材５０の一端で回転筒３４の端面と対向する側にはカ
ム面５１が形成されている。回転筒３４にはカム面５１
と対応する３つの等角度位置で軸方向に案内面５２が形
成され、各案内面５２にプランジャ５３が摺動可能に嵌
装されている。
案内面５２とプランジャ５３間にはプランジャ５３をカ
ム面５１に当接する方向に押付けるスプリング５４が介
挿され、プランジャ５３の一端にはリング状の検出板５
５が固着されている。カム面５１には円周方向に３つの
突起部が等角度間隔に形成されているので入力軸３１と
出力軸３２間に１回転の相対回転が生じると、検出板５
５が３往復するようになっている。
ム面５１に当接する方向に押付けるスプリング５４が介
挿され、プランジャ５３の一端にはリング状の検出板５
５が固着されている。カム面５１には円周方向に３つの
突起部が等角度間隔に形成されているので入力軸３１と
出力軸３２間に１回転の相対回転が生じると、検出板５
５が３往復するようになっている。
検出板５５と対応する位置でクラッチケース４゜には磁
気ピンクアップ６０が固着され、この磁気ピックアップ
６０にＦ／Ｖコンバータ６１が電気的に接続されている
。前記磁気ピックアップ６゜は磁力でもって検出板５５
との間隔を検出するもので、入力軸３１と出力軸３２間
に相対回転が生じると、プランジャ５３と検出板５５の
往復動により第４図に示すパルス信号を発生する。Ｆ／
Ｖコンバータ６１は単位時間当りのパルス数に応じた電
圧信号を発生するものである。磁気ピックアップ６０と
Ｆ／Ｖコンバータ６１によってプランジャ５３の単位時
間当りの往復回数を検出するセンサ６２が構成される。
気ピンクアップ６０が固着され、この磁気ピックアップ
６０にＦ／Ｖコンバータ６１が電気的に接続されている
。前記磁気ピックアップ６゜は磁力でもって検出板５５
との間隔を検出するもので、入力軸３１と出力軸３２間
に相対回転が生じると、プランジャ５３と検出板５５の
往復動により第４図に示すパルス信号を発生する。Ｆ／
Ｖコンバータ６１は単位時間当りのパルス数に応じた電
圧信号を発生するものである。磁気ピックアップ６０と
Ｆ／Ｖコンバータ６１によってプランジャ５３の単位時
間当りの往復回数を検出するセンサ６２が構成される。
７０はエンジンｌＯによって駆動されるポンプで、この
ポンプ７０の吐出量はポンプに内蔵された流量制御弁に
より一定量に制御される。ポンプからの吐出流量は分流
制御弁７Ｉによって動力舵取装置と多板クラッチ３９と
に一定の流量割合で分流される。多板クラッチ３９に分
流された圧油は、通路７２と、クラッチケース４ｏと入
力軸３１に形成された導入路７３．７４を介してシリン
ダ室３７に導かれるようになっている。又通路７２は、
電磁可変絞り弁７５を介してリザーバタンク７６に連通
しており、この電磁可変絞り弁７６によって通路の開度
調整を行なうことにより、シリンダ室３７に供給される
圧油の圧力がコントロールされる。
ポンプ７０の吐出量はポンプに内蔵された流量制御弁に
より一定量に制御される。ポンプからの吐出流量は分流
制御弁７Ｉによって動力舵取装置と多板クラッチ３９と
に一定の流量割合で分流される。多板クラッチ３９に分
流された圧油は、通路７２と、クラッチケース４ｏと入
力軸３１に形成された導入路７３．７４を介してシリン
ダ室３７に導かれるようになっている。又通路７２は、
電磁可変絞り弁７５を介してリザーバタンク７６に連通
しており、この電磁可変絞り弁７６によって通路の開度
調整を行なうことにより、シリンダ室３７に供給される
圧油の圧力がコントロールされる。
８０は電磁可変絞り弁７６のソレノイドに供給する電流
をコントロールする制御装置であり、この制御装置８０
には単位時間当りのパルス数に応じた電圧信号、すなわ
ち入力軸３１と出力軸３２との回転速度差に応じた信号
がＦ、／Ｖコンバータ６１より入力されるようになって
いる。この信号によってシリンダ室３７に供給される圧
油の圧力は、電磁可変絞り弁７５により、入力軸３１と
出力軸３２との回転速度差が大きくなるにつれて高くな
るようにな制御がなされる。
をコントロールする制御装置であり、この制御装置８０
には単位時間当りのパルス数に応じた電圧信号、すなわ
ち入力軸３１と出力軸３２との回転速度差に応じた信号
がＦ、／Ｖコンバータ６１より入力されるようになって
いる。この信号によってシリンダ室３７に供給される圧
油の圧力は、電磁可変絞り弁７５により、入力軸３１と
出力軸３２との回転速度差が大きくなるにつれて高くな
るようにな制御がなされる。
次に上述した構成に基づいて作用について説明する。
入力軸３１と出力軸３２間に相対回転が生じていない通
常走行時には、シリンダ室３７には低い油の圧力が供給
され、入力軸３１の回転は多板クラッチ３９を介して出
力軸３２に伝えられる。前輪２５と後輪２７間にスリッ
プ率の差が生じると、入力軸３１と出力軸３２とが相対
回転し、カム而５１にならってプランジャ５３と検出板
５５とが往復動する。この往復動が磁気ピンクアップ６
０によってパルス信号に変換され、パルス数に応じた電
圧信号が制御装置８０に送給される。この電圧信号によ
り電磁可変絞り弁７６によって通路の開度が変えられる
。人力軸３１と出力軸３２間の回転速度差が小さいとき
は、シリンダ室３７には入力軸３１と出力軸３２間に相
対回転が生じていないときより少し高めの圧力が供給さ
れ、入力軸３１と出力軸３２間の回転速度差が大きいと
きは、シリンダ室３７には高い圧力が供給される。この
結果、入力側クラッチプレート３５と出力側クラッチプ
レート３６はシリンダ室３７に供給された油の圧力に応
じた力でもって圧接され、入力軸３１と出力軸３２間の
回転速度差が減少する。
常走行時には、シリンダ室３７には低い油の圧力が供給
され、入力軸３１の回転は多板クラッチ３９を介して出
力軸３２に伝えられる。前輪２５と後輪２７間にスリッ
プ率の差が生じると、入力軸３１と出力軸３２とが相対
回転し、カム而５１にならってプランジャ５３と検出板
５５とが往復動する。この往復動が磁気ピンクアップ６
０によってパルス信号に変換され、パルス数に応じた電
圧信号が制御装置８０に送給される。この電圧信号によ
り電磁可変絞り弁７６によって通路の開度が変えられる
。人力軸３１と出力軸３２間の回転速度差が小さいとき
は、シリンダ室３７には入力軸３１と出力軸３２間に相
対回転が生じていないときより少し高めの圧力が供給さ
れ、入力軸３１と出力軸３２間の回転速度差が大きいと
きは、シリンダ室３７には高い圧力が供給される。この
結果、入力側クラッチプレート３５と出力側クラッチプ
レート３６はシリンダ室３７に供給された油の圧力に応
じた力でもって圧接され、入力軸３１と出力軸３２間の
回転速度差が減少する。
このように入力軸３１と出力軸３２の回転速度差が、カ
ム部材５０によってプランジャ５３の往復動に変換され
るため、センサは１つでよく、しかも入力軸３１と出力
軸３２の回転数の差、すなわち回転速度差を演算する回
路が不用になる。
ム部材５０によってプランジャ５３の往復動に変換され
るため、センサは１つでよく、しかも入力軸３１と出力
軸３２の回転数の差、すなわち回転速度差を演算する回
路が不用になる。
なお、上述した実施例は、後輪側に多板クラッチを設け
た例について述べたが前輪側に多板クラッチを設けたも
のでも良い。
た例について述べたが前輪側に多板クラッチを設けたも
のでも良い。
又、出力軸にカム部材を、入力軸にプランジャを設けた
ものでも良い。
ものでも良い。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明は、入力軸と出力軸の一方にカ
ム部材を設け、他方にカム部材にならって往復動可能に
プランジャを設け、このプランジャの単位時間当りの往
復回数を検出するセンサを固定部に設けたので、センサ
を１つにでき、コストダウンが図れる利点がある。又、
入力軸と出力軸の回転数の差を演算する回路を必要とし
ないため信号処理時間を短か（できる利点がある。
ム部材を設け、他方にカム部材にならって往復動可能に
プランジャを設け、このプランジャの単位時間当りの往
復回数を検出するセンサを固定部に設けたので、センサ
を１つにでき、コストダウンが図れる利点がある。又、
入力軸と出力軸の回転数の差を演算する回路を必要とし
ないため信号処理時間を短か（できる利点がある。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はクラッチ
の内部構造を示す断面図、第２図は第１図におけるｎ−
ｔｒ線断面図、第３図は動力系統図、第４図は信号状態
図。 １０・・・エンジン、１１・・・トランスミッション、
２５・・・前輪、２７・・・後輪、３１・・・入力軸、
３２・・・出力軸、３３・・・円筒部、３４・・・回転
筒、３９・・・多板クラッチ、５０・・・カム部材、５
３・・・プランジャ、５５・・・検出板、６０・・・磁
気ピンクアップ、６１・・・Ｆ／Ｖコンバータ、６２・
・・センサ。
の内部構造を示す断面図、第２図は第１図におけるｎ−
ｔｒ線断面図、第３図は動力系統図、第４図は信号状態
図。 １０・・・エンジン、１１・・・トランスミッション、
２５・・・前輪、２７・・・後輪、３１・・・入力軸、
３２・・・出力軸、３３・・・円筒部、３４・・・回転
筒、３９・・・多板クラッチ、５０・・・カム部材、５
３・・・プランジャ、５５・・・検出板、６０・・・磁
気ピンクアップ、６１・・・Ｆ／Ｖコンバータ、６２・
・・センサ。
Claims (1)
- 多板クラッチを用いた四輪駆動車において、多板クラ
ッチ前後の入力軸と出力軸の回転速度差を検出する装置
であって、入力軸と出力軸の一方にカム部材を設け、他
方にカム部材にならって往復動可能にプランジャを設け
、このプランジャの単位時間当りの往復回数を検出する
センサを固定部に設けたことを特徴とする四輪駆動車に
おける回転速度差検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14777686A JPS632728A (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 四輪駆動車における回転速度差検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14777686A JPS632728A (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 四輪駆動車における回転速度差検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632728A true JPS632728A (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=15437923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14777686A Pending JPS632728A (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 四輪駆動車における回転速度差検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS632728A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5573681A (en) * | 1993-07-20 | 1996-11-12 | Brother Kogyo Kabushiki Kaisha | Traveling wire electric discharge machining apparatus capable of workpiece location determining and energy level adjustment |
| JP2008533325A (ja) * | 2005-03-21 | 2008-08-21 | エクス−テクノロジー スイス ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ヘッドバンド |
-
1986
- 1986-06-24 JP JP14777686A patent/JPS632728A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5573681A (en) * | 1993-07-20 | 1996-11-12 | Brother Kogyo Kabushiki Kaisha | Traveling wire electric discharge machining apparatus capable of workpiece location determining and energy level adjustment |
| JP2008533325A (ja) * | 2005-03-21 | 2008-08-21 | エクス−テクノロジー スイス ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ヘッドバンド |
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