JPS63269717A - 車輌用空気調和装置 - Google Patents
車輌用空気調和装置Info
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- JPS63269717A JPS63269717A JP10114087A JP10114087A JPS63269717A JP S63269717 A JPS63269717 A JP S63269717A JP 10114087 A JP10114087 A JP 10114087A JP 10114087 A JP10114087 A JP 10114087A JP S63269717 A JPS63269717 A JP S63269717A
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- cooling water
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- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims abstract description 28
- 238000007664 blowing Methods 0.000 claims description 14
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 238000005422 blasting Methods 0.000 abstract 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
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- FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 Chemical compound C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輌用空気調和装置に関し、さらに評言すれば
暖房起動時に暖房能力を判定して送風量を制御するよう
にした車輌用空気調和装置に関する。
暖房起動時に暖房能力を判定して送風量を制御するよう
にした車輌用空気調和装置に関する。
（従来技術）
従来、この種の送風量の制御を行なう車輌用空気調和装
置では、たとえば特開昭５６−１４６４１６号公報Ｇこ
示されている如く、暖房能力を送風機からの送風量で制
御しているものにあっては、たとえば最大暖房要求時は
送風機はエンジン冷却水温度に無関係に制御されて最大
送風量にされるように構成されている。
置では、たとえば特開昭５６−１４６４１６号公報Ｇこ
示されている如く、暖房能力を送風機からの送風量で制
御しているものにあっては、たとえば最大暖房要求時は
送風機はエンジン冷却水温度に無関係に制御されて最大
送風量にされるように構成されている。
（発明が解決しようとする問題点）
上記の如き従来方式によるときは、エンジン冷却水温度
に無関係に自動制御状態時の最大送風量が制御されてい
るため、低外気温度のときは、車室温度を設定温度に近
ずけるように、送風量を最入植または最大値近くに制御
していた。
に無関係に自動制御状態時の最大送風量が制御されてい
るため、低外気温度のときは、車室温度を設定温度に近
ずけるように、送風量を最入植または最大値近くに制御
していた。
このためヒータユニットの暖房能力が充分でない場合、
かえって車室への吹出空気温度が低下し、車室温度も低
下してしまうという問題点があった。
かえって車室への吹出空気温度が低下し、車室温度も低
下してしまうという問題点があった。
また、エンジン型式の違いによるエンジン冷却水温度の
上昇値の違いによっても、上記と同様に車室への吹出空
気温度の低下を招くという問題点があった。たとえばデ
ィーゼルエンジンの場合は、その差は顕著である。さら
にエンジン冷却水温度が上限に達していても低外気温度
ではエンジン型式により暖房能力が不足する問題点があ
った。
上昇値の違いによっても、上記と同様に車室への吹出空
気温度の低下を招くという問題点があった。たとえばデ
ィーゼルエンジンの場合は、その差は顕著である。さら
にエンジン冷却水温度が上限に達していても低外気温度
ではエンジン型式により暖房能力が不足する問題点があ
った。
（問題点を解決するための手段）
本発明は上記の問題点を解決するために第１図に示す如
く構成した。
く構成した。
エンジン冷却水を熱源とする加熱手段を含む熱交換手段
２を介して車室３０へ空気を送風する送風手段１と、車
室内温度検出手段３と、車室温度設定手段４と、少なく
とも検出車室内温度と設定車室温度との偏差に関連した
車室内気温度制御信号を演算する演算手段５と、演算車
室内気温度制御信号にもとづいて送風手段１の送風量を
制御する制御手段６とを備えた車輌用空気調和装置にお
いて、エンジン冷却水温度の最大値を検出する最大値検
出手段７と、暖房状態中における送風手段ｌの最大送風
量をエンジン冷却水最大温度にともなって制限する制限
手段３とを備えた。
２を介して車室３０へ空気を送風する送風手段１と、車
室内温度検出手段３と、車室温度設定手段４と、少なく
とも検出車室内温度と設定車室温度との偏差に関連した
車室内気温度制御信号を演算する演算手段５と、演算車
室内気温度制御信号にもとづいて送風手段１の送風量を
制御する制御手段６とを備えた車輌用空気調和装置にお
いて、エンジン冷却水温度の最大値を検出する最大値検
出手段７と、暖房状態中における送風手段ｌの最大送風
量をエンジン冷却水最大温度にともなって制限する制限
手段３とを備えた。
（作 用）
送風手段１の送風量は、演算手段５により演算された演
算車室内気温度制御信号にもとづいて、たとえば所定の
パターンにより制御される。この制御がなされた送風手
段１からの送風は熱交換手段２を通して車室３０へ吹き
込まれる。しかるに、暖房状態中は熱交換手段２内の加
熱手段により送風手段１からの送風は加熱されて車室３
０へ吹き込まれる。
算車室内気温度制御信号にもとづいて、たとえば所定の
パターンにより制御される。この制御がなされた送風手
段１からの送風は熱交換手段２を通して車室３０へ吹き
込まれる。しかるに、暖房状態中は熱交換手段２内の加
熱手段により送風手段１からの送風は加熱されて車室３
０へ吹き込まれる。
一方、エンジン冷却水温度の最大値は最大値検出手段７
により検出され、エンジン冷却水最大温度にともなって
、暖房状態中における送風手段１の最大送風量が制限手
段８により制限される。
により検出され、エンジン冷却水最大温度にともなって
、暖房状態中における送風手段１の最大送風量が制限手
段８により制限される。
この結果、暖房状態中においてエンジン冷却水最大温度
が低温状態のときに送風手段１からの最大送風量は制限
されるため、エンジン冷却水最大温度が低温状態のとき
最大送風量が車室３０へ吹き込まれることはなくなり、
車室内を冷却することはなくなる。
が低温状態のときに送風手段１からの最大送風量は制限
されるため、エンジン冷却水最大温度が低温状態のとき
最大送風量が車室３０へ吹き込まれることはなくなり、
車室内を冷却することはなくなる。
また、冷却水温度の最大値に対応して暖房状態中の最大
送風量を制限することによりエンジン型式の違いに対し
ても対応することができる。
送風量を制限することによりエンジン型式の違いに対し
ても対応することができる。
（実施例）
以下、本発明を実施例により説明する。
第２図は本発明の一実施例の車輌用空気調和装置の構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
２１は空気調和装置本体であり、２２は空気調和装置本
体２１を制御する制御装置である。
体２１を制御する制御装置である。
空気調和装置本体２１はダクト２３の上流側から下流側
に向って、取入れ空気を車室内気にするか外気にするか
を選択するインテークダンパ２４、インテークダンパ２
４を介して吸い込んだ空気を車室３０へ送風する送風機
２５、後記する冷却機３４が動作中送風空気と熱交換す
るエバポレータ２６、エバポレータ２６を通過した空気
中後記するヒータ２８に分流する空気量を制御するミッ
クスダンパ２７、車載内燃機関の冷却水が循環されて加
熱器として作用し通過空気を加熱するヒータコア２８、
車室３０への空気吹出口を選択するモード切替用ダンパ
２９を備えている。
に向って、取入れ空気を車室内気にするか外気にするか
を選択するインテークダンパ２４、インテークダンパ２
４を介して吸い込んだ空気を車室３０へ送風する送風機
２５、後記する冷却機３４が動作中送風空気と熱交換す
るエバポレータ２６、エバポレータ２６を通過した空気
中後記するヒータ２８に分流する空気量を制御するミッ
クスダンパ２７、車載内燃機関の冷却水が循環されて加
熱器として作用し通過空気を加熱するヒータコア２８、
車室３０への空気吹出口を選択するモード切替用ダンパ
２９を備えている。
コンプレッサ３５、コンデンサ３６、レシーバタンク３
７、膨張弁３８はエバポレータ２６と共に冷却機３４を
構成している。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転
はプーリ３９に伝達されている。プーリ３９の回転はマ
グネットクラッチ４０を介してコンプレッサ３５に伝達
され、この伝達によりコンプレッサ３５が駆動される。
７、膨張弁３８はエバポレータ２６と共に冷却機３４を
構成している。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転
はプーリ３９に伝達されている。プーリ３９の回転はマ
グネットクラッチ４０を介してコンプレッサ３５に伝達
され、この伝達によりコンプレッサ３５が駆動される。
車室３０への空気吹出口は乗員の頭部方向へ空気を吹き
出すベント吹出口３１と、足元から空気を吹き出すヒー
ト吹出口３２とで形成してあり、モード切替用ダンパ２
９によってその一方、または両方が選択される。
出すベント吹出口３１と、足元から空気を吹き出すヒー
ト吹出口３２とで形成してあり、モード切替用ダンパ２
９によってその一方、または両方が選択される。
インテークダンパ２４はモータアクチュエータ３３によ
り、ミックスダンパ２７はモータアクチュエータ４１に
より、モード切替用ダンパ２９はモータアクチュエータ
４２によりそれぞれ駆動される。なお、第２図において
４４〜４８はそれぞれモータアクチュエータ３３、送風
機２５、マグネットクラッチ４０、モータアクチュエー
タ４１゜４２をそれぞれ駆動する駆動回路である。
り、ミックスダンパ２７はモータアクチュエータ４１に
より、モード切替用ダンパ２９はモータアクチュエータ
４２によりそれぞれ駆動される。なお、第２図において
４４〜４８はそれぞれモータアクチュエータ３３、送風
機２５、マグネットクラッチ４０、モータアクチュエー
タ４１゜４２をそれぞれ駆動する駆動回路である。
一方、車室内気温度を検出する内気温度センサ５０、日
射量を検出する日射量センサ（光電変換素子を検出端と
する）５１、エバポレータ出口空気温度すなわちＡ点の
温度を検出するエバポレータ出口空気温度センサ５２、
外気温度を検出する外気温度センサ５３、車室内温度を
設定する設定器５４、ミックスダンパ開度を検出するポ
テンショメータ５５およびエンジン冷却水温度を検出す
るエンジン冷却水温度センサ５６が設けである。
射量を検出する日射量センサ（光電変換素子を検出端と
する）５１、エバポレータ出口空気温度すなわちＡ点の
温度を検出するエバポレータ出口空気温度センサ５２、
外気温度を検出する外気温度センサ５３、車室内温度を
設定する設定器５４、ミックスダンパ開度を検出するポ
テンショメータ５５およびエンジン冷却水温度を検出す
るエンジン冷却水温度センサ５６が設けである。
各センサの出力、設定器５４の出力およびポテンショメ
ータ５５の出力はマルチプレクサ５７を介してＡ／Ｄ変
換器（以下、ＡＤＣと記す）５８に供給してディジタル
データに変換し、ＡＤＣ５８にて変換されたディジタル
データはマイクロコンピュータ５９に供給しである。
ータ５５の出力はマルチプレクサ５７を介してＡ／Ｄ変
換器（以下、ＡＤＣと記す）５８に供給してディジタル
データに変換し、ＡＤＣ５８にて変換されたディジタル
データはマイクロコンピュータ５９に供給しである。
マイクロコンピュータ５９は基本的にＣＰＵ、プログラ
ムを記憶させたＲＯＭ、データを記憶すルＲＡ Ｍ、入
力ポート、出力ポートおよびタイマを備えている。ＲＯ
Ｍに記憶されているプログラムにしたがってＡＤＣ５８
からの出力ディジタルデータが入力ポートを介して読み
込まれ、ｃＰＵで処理、演算されたデータは出力ポート
を介して駆動回路４４〜４８に出力され、送風機２５の
送風量、マグネットクラッチ４０を介して制御されるコ
ンプレッサの稼動時期および期間、ミックスダンパ２７
の開度制御がなされて、車室内温度が設定器５４による
設定温度になるべく制御される。
ムを記憶させたＲＯＭ、データを記憶すルＲＡ Ｍ、入
力ポート、出力ポートおよびタイマを備えている。ＲＯ
Ｍに記憶されているプログラムにしたがってＡＤＣ５８
からの出力ディジタルデータが入力ポートを介して読み
込まれ、ｃＰＵで処理、演算されたデータは出力ポート
を介して駆動回路４４〜４８に出力され、送風機２５の
送風量、マグネットクラッチ４０を介して制御されるコ
ンプレッサの稼動時期および期間、ミックスダンパ２７
の開度制御がなされて、車室内温度が設定器５４による
設定温度になるべく制御される。
なお、インテークダンパは手動により内気循環、外気取
入れの指定がなされるものとして説明する。
入れの指定がなされるものとして説明する。
ＲＯＭに記憶されているプログラムにしたがって本発明
の一実施例の作用を第３図のフローチャートにより説明
する。
の一実施例の作用を第３図のフローチャートにより説明
する。
プログラムの実行が開始されると、ＲＡＭをクリアする
等の初期設定がなされる（ステップａ）ｅついで入力ポ
ートを介してディジタルデータに変換されたセンサ５０
〜５３および５６の出力、設定器５４の出力およびポテ
ンショメータ５５の出力は読み込まれ、ＲＡＭの所定エ
リアに一旦記憶されたうえ、車室内気温度制御信号（以
下綜合データと記す）Ｔ ”” Ｔ 、、 ＋ Ｋ Ｉ
Ｔ Ｅ ＋ Ｋ ｔ Ｔ Ａ ＋ Ｋ ３ Ｔ Ｓ−
Ｋ ａ Ｔ ｏ ＋ Ｋ ｓが演算のうえ記憶される（
ステップｂ）。ここでＴ、Ｉは内気温度、Ｔえはエバポ
レータ出口空気温度、ＴＡは外気温度、Ｔ、は日射量を
それぞれ示し、センサ５０〜５３により検出されている
。Ｔ、は設定器５４にて設定された設定温度であり、Ｋ
＋””Ｋｓは定数である。また、後記のＴ８はエンジン
冷却水温度（以下、単に冷却水温度と記す）である。し
たがって綜合データＴは設定車室内温度と検出内気温度
との偏差に関連し、さらにエバポレータ出口空気温度Ｔ
い日射量Ｔ５、外気温度ＴＡにより補正した値に対応し
ており、車室内温度を設定車室内温度に制御するための
熱負荷に関連した値と言うこともできる。
等の初期設定がなされる（ステップａ）ｅついで入力ポ
ートを介してディジタルデータに変換されたセンサ５０
〜５３および５６の出力、設定器５４の出力およびポテ
ンショメータ５５の出力は読み込まれ、ＲＡＭの所定エ
リアに一旦記憶されたうえ、車室内気温度制御信号（以
下綜合データと記す）Ｔ ”” Ｔ 、、 ＋ Ｋ Ｉ
Ｔ Ｅ ＋ Ｋ ｔ Ｔ Ａ ＋ Ｋ ３ Ｔ Ｓ−
Ｋ ａ Ｔ ｏ ＋ Ｋ ｓが演算のうえ記憶される（
ステップｂ）。ここでＴ、Ｉは内気温度、Ｔえはエバポ
レータ出口空気温度、ＴＡは外気温度、Ｔ、は日射量を
それぞれ示し、センサ５０〜５３により検出されている
。Ｔ、は設定器５４にて設定された設定温度であり、Ｋ
＋””Ｋｓは定数である。また、後記のＴ８はエンジン
冷却水温度（以下、単に冷却水温度と記す）である。し
たがって綜合データＴは設定車室内温度と検出内気温度
との偏差に関連し、さらにエバポレータ出口空気温度Ｔ
い日射量Ｔ５、外気温度ＴＡにより補正した値に対応し
ており、車室内温度を設定車室内温度に制御するための
熱負荷に関連した値と言うこともできる。
ステップｂに続いて、第４図（ａ）に示した如く綜合デ
ータＴに対応して、予め設定しである制御パターンにし
たがって送風機２５の送風量制御がなされる（ステップ
Ｃ）。なお送風量は後記する如く （第５図）、暖房時
にその最大送風量が制限される。
ータＴに対応して、予め設定しである制御パターンにし
たがって送風機２５の送風量制御がなされる（ステップ
Ｃ）。なお送風量は後記する如く （第５図）、暖房時
にその最大送風量が制限される。
ステップＣに続いて、第４図（ｂ）に示した如く綜合デ
ータＴに対応して、予め設定しである制御パターンにし
たがってミックスダンパ２７の開度制御がなされる（ス
テップｄ）。ステップｄに続いて、第４図（Ｃ）に示し
た如く綜合データＴに対応して、予め設定しである制御
パターンにしたがってコンプレッサ３５の駆動設定温度
が制御される（ステップｅ）。ステップｅにおいてはエ
バポレータ出口空気温度Ｔ、が第４図（Ｃ）に示す温度
パターン以上のときはマグネットクラッチ４０が通電制
御され、コンプレッサ３５を駆動し、第４図（ｃ）に示
す温度パターン未満のときはマグネットクラッチ４０の
通電が遮断されるコンプレッサ制御がなされる。ステッ
プｄおよびステップｅによって車室内温度が設定車室内
温度に制御されることになる。
ータＴに対応して、予め設定しである制御パターンにし
たがってミックスダンパ２７の開度制御がなされる（ス
テップｄ）。ステップｄに続いて、第４図（Ｃ）に示し
た如く綜合データＴに対応して、予め設定しである制御
パターンにしたがってコンプレッサ３５の駆動設定温度
が制御される（ステップｅ）。ステップｅにおいてはエ
バポレータ出口空気温度Ｔ、が第４図（Ｃ）に示す温度
パターン以上のときはマグネットクラッチ４０が通電制
御され、コンプレッサ３５を駆動し、第４図（ｃ）に示
す温度パターン未満のときはマグネットクラッチ４０の
通電が遮断されるコンプレッサ制御がなされる。ステッ
プｄおよびステップｅによって車室内温度が設定車室内
温度に制御されることになる。
ステップｅに続いてデータＴ Ｆ −Ｔ ｅ ＋ Ｋ
ｂθ＋βが演算のうえ記憶される（ステップｆ）。ここ
でθはミックスダンパ２７の開度を示しており、エバポ
レータ２６を通過した全空気がヒータコア２８を通過す
るようにしたときの開度をθ＝１００％（フルヒート）
としている。さらにに６およびβは定数である。したが
ってデータＴ、は庫室３゜へ吹き出される空気温度に対
応している。ステップｆに続いて、データＴ、にしたが
ってベント吹出口３１または／およびヒート吹出口３２
を選択する吹出モード制御がなされ（ステップｇ）、ス
°テップｇに続いて再びステップｂが実行される。
ｂθ＋βが演算のうえ記憶される（ステップｆ）。ここ
でθはミックスダンパ２７の開度を示しており、エバポ
レータ２６を通過した全空気がヒータコア２８を通過す
るようにしたときの開度をθ＝１００％（フルヒート）
としている。さらにに６およびβは定数である。したが
ってデータＴ、は庫室３゜へ吹き出される空気温度に対
応している。ステップｆに続いて、データＴ、にしたが
ってベント吹出口３１または／およびヒート吹出口３２
を選択する吹出モード制御がなされ（ステップｇ）、ス
°テップｇに続いて再びステップｂが実行される。
なお、インテークダンパ２４はマイクロコンピュータ５
９に出力が供給されている図示しない手動スイッチの出
力にしたがって外気導入状態または内気循環状態に制御
されるため、第３図のフローチャートから除外しである
。
９に出力が供給されている図示しない手動スイッチの出
力にしたがって外気導入状態または内気循環状態に制御
されるため、第３図のフローチャートから除外しである
。
ステップＣに示した送風量制御は第５図のフローチャー
トに示す如くである。
トに示す如くである。
キースイッチがイグニッションオン位置にされたときに
温度センサ５６により検出したエンジン冷却水温度Ｔ。
温度センサ５６により検出したエンジン冷却水温度Ｔ。
。を冷却水温度ＴＷＩ ＴＷＩとして記憶する初期設定
を行ない、次回から検出した冷却水温度をＴｗｏ（今回
の検出冷却水温度）として初期設定を行なう（ステップ
ｃ＋）。ステップｃ１に続いてマイクロコンピュータ５
９に出力が供給されている図示しない送風機スイッチの
オン・オフが判別され（ステップｃｚ）、送風機スイッ
チがオフ状態のときは送風機２５が停止状態に制御され
る（ステップｃｚ）。送風機スイッチがオン状態と判別
されたときは、マイクロコンピュータ５９に出力が供給
されている図示しない送風機自動制御指示スイッチのオ
ン・オフが判別され（ステップＣ４）、送風機自動制御
指示スイッチがオフ状態と判別されたときは送風機２５
は手動により制御される（ステップｃｓ）。送風機自動
制御指示スイッチがオン状態と判別されたときはステッ
プｃ４に続いて暖房状態か否かが判別される（ステップ
Ｃ６）。
を行ない、次回から検出した冷却水温度をＴｗｏ（今回
の検出冷却水温度）として初期設定を行なう（ステップ
ｃ＋）。ステップｃ１に続いてマイクロコンピュータ５
９に出力が供給されている図示しない送風機スイッチの
オン・オフが判別され（ステップｃｚ）、送風機スイッ
チがオフ状態のときは送風機２５が停止状態に制御され
る（ステップｃｚ）。送風機スイッチがオン状態と判別
されたときは、マイクロコンピュータ５９に出力が供給
されている図示しない送風機自動制御指示スイッチのオ
ン・オフが判別され（ステップＣ４）、送風機自動制御
指示スイッチがオフ状態と判別されたときは送風機２５
は手動により制御される（ステップｃｓ）。送風機自動
制御指示スイッチがオン状態と判別されたときはステッ
プｃ４に続いて暖房状態か否かが判別される（ステップ
Ｃ６）。
すなわち送風機スイッチがオン状態で、かつ送風機自動
制御指示スイッチが自動制御指示のとき暖房状態か否か
が判別される。暖房状態であるか否かは綜合データＴの
値により判別でき、定数Ｋ。
制御指示スイッチが自動制御指示のとき暖房状態か否か
が判別される。暖房状態であるか否かは綜合データＴの
値により判別でき、定数Ｋ。
の設定により綜合データＴが負のときは暖房と判断され
る。
る。
ステップＣ６において暖房状態と判別されたときは今回
検出した冷却水温度ＴＷＩが前回検出した冷却水温度Ｔ
８より大きいか否かが検出され（ステップＣ７）、温度
ＴＷｌ＞温度Ｔ、のときは温度Ｔい。
検出した冷却水温度ＴＷＩが前回検出した冷却水温度Ｔ
８より大きいか否かが検出され（ステップＣ７）、温度
ＴＷｌ＞温度Ｔ、のときは温度Ｔい。
が温度Ｔ８として置換される（ステップｃｏ）。ステッ
プＣ７において温度ＴＷＩ ＞温度Ｔ、１でないときは
ステップＣ８がバイパスされる。したがってステップＣ
７およびステップＣ８に“よって冷却水温度のそのとき
までにおける最大値が検出される（ステップＣ９）。ス
テップＣ１において検出された冷却水温度が予め設定し
である温度Ｅ度を超えているか否かが判別される（ステ
ップｃ１゜）。
プＣ７において温度ＴＷＩ ＞温度Ｔ、１でないときは
ステップＣ８がバイパスされる。したがってステップＣ
７およびステップＣ８に“よって冷却水温度のそのとき
までにおける最大値が検出される（ステップＣ９）。ス
テップＣ１において検出された冷却水温度が予め設定し
である温度Ｅ度を超えているか否かが判別される（ステ
ップｃ１゜）。
ここで温度Ｅ度は実験により求めた値であり、各種のエ
ンジン中で最も冷却水温度の上昇が低いものでも、到達
し得る値に設定しである。
ンジン中で最も冷却水温度の上昇が低いものでも、到達
し得る値に設定しである。
ステップＣ８゜において、冷却水温度Ｔ１が温度Ｅ度を
超えているときは、冷却水温度Ｔ８に対応して送風［２
５の駆動モータに印加する駆動電圧が枠内に記した制御
パターンにしたがって選定のうえ、記憶される（ステッ
プｃ、１）。ステップＣＩ＋に続いて、ステップＣ１１
にて記憶された駆動電圧が暖房時における最大駆動電圧
に代って用いられる（ステップＣｌ２）。したがって、
暖房時における最大駆動電圧は冷却水温度によってステ
ップＣ１１の枠内の破線〔第４図（ａｌの破線（なお第
４図（ａ）は送風量に換算して示しである〕に示す如く
リミットされた状態になる。また、ステップｃ６におい
て暖房状態でないと判別されたときはステップｃｂから
直ちにステップｃ１□が実行されるため、綜合データＴ
にともなって送風８２５の駆動電圧はリミットされるこ
とはない。
超えているときは、冷却水温度Ｔ８に対応して送風［２
５の駆動モータに印加する駆動電圧が枠内に記した制御
パターンにしたがって選定のうえ、記憶される（ステッ
プｃ、１）。ステップＣＩ＋に続いて、ステップＣ１１
にて記憶された駆動電圧が暖房時における最大駆動電圧
に代って用いられる（ステップＣｌ２）。したがって、
暖房時における最大駆動電圧は冷却水温度によってステ
ップＣ１１の枠内の破線〔第４図（ａｌの破線（なお第
４図（ａ）は送風量に換算して示しである〕に示す如く
リミットされた状態になる。また、ステップｃ６におい
て暖房状態でないと判別されたときはステップｃｂから
直ちにステップｃ１□が実行されるため、綜合データＴ
にともなって送風８２５の駆動電圧はリミットされるこ
とはない。
また、ステップｃ１゜において冷却水温度Ｔ、１がＥ度
以下のときはステップＣＩＯに続いて送風機２５の駆動
モータに印加する電圧をＧ （Ｖ）に設定しくステップ
Ｃ１３）、コノ電圧Ｇ （Ｖ）がＴ、１〉Ｅでない場合
における最大駆動電圧とされる（ステップＣ７２）。し
たがって暖房時における送風機２５の駆動モータに印加
される最大駆動電圧はＧ （Ｖ）を最低電圧として冷却
水温度Ｔ。にともなってリミットされることになる。
以下のときはステップＣＩＯに続いて送風機２５の駆動
モータに印加する電圧をＧ （Ｖ）に設定しくステップ
Ｃ１３）、コノ電圧Ｇ （Ｖ）がＴ、１〉Ｅでない場合
における最大駆動電圧とされる（ステップＣ７２）。し
たがって暖房時における送風機２５の駆動モータに印加
される最大駆動電圧はＧ （Ｖ）を最低電圧として冷却
水温度Ｔ。にともなってリミットされることになる。
（発明の効果）
以上説明した如く本発明によれば、エンジン冷却水温度
の最大値を検出し、この最大値にともなって暖房中にお
ける最大送風量を制限するようにしたため、この制限値
を設定することによりヒータユニットの能力に対応した
最大暖房効果を引き出すことができて、ヒータユニット
の暖房能力が充分でないときに大量の送風がなされて、
車室への吹出空気温度がかえって低下してしまう様なこ
とはなくなる。
の最大値を検出し、この最大値にともなって暖房中にお
ける最大送風量を制限するようにしたため、この制限値
を設定することによりヒータユニットの能力に対応した
最大暖房効果を引き出すことができて、ヒータユニット
の暖房能力が充分でないときに大量の送風がなされて、
車室への吹出空気温度がかえって低下してしまう様なこ
とはなくなる。
また、冷却水温度の最大値に対応して暖房中の最大送風
量が制限されるため、エンジン型式の違いに対して対応
することができる。
量が制限されるため、エンジン型式の違いに対して対応
することができる。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図。
第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図。
第３図および第５図は本発明の一実施例の作用の説明に
供するフローチャート。 第４図は本発明の一実施例の作用の説明に供する線図。 ■・・・送風手段、２・・・熱交換手段、３・・・車室
内温度検出手段、４・・・車室温度設定手段、５・・・
演算手段、６・・・制御手段、７・・・最大値検出手段
、８・・・制限手段、３０・・・車室。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 砂 子 信 失業１図 第３図 第４図 （ａ）
供するフローチャート。 第４図は本発明の一実施例の作用の説明に供する線図。 ■・・・送風手段、２・・・熱交換手段、３・・・車室
内温度検出手段、４・・・車室温度設定手段、５・・・
演算手段、６・・・制御手段、７・・・最大値検出手段
、８・・・制限手段、３０・・・車室。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 砂 子 信 失業１図 第３図 第４図 （ａ）
Claims (2)
- （１）エンジン冷却水を熱源とする加熱手段を含む熱交
換手段を介して車室へ空気を送風する送風手段と、車室
内温度検出手段と、車室温度設定手段と、少なくとも検
出車室内温度と設定車室温度との偏差に関連した車室内
気温度制御信号を演算する演算手段と、演算車室内気温
度制御信号にもとづいて送風手段の送風量を制御する制
御手段とを備えた車輌用空気調和装置において、エンジ
ン冷却水温度の最大値を検出する最大値検出手段と、暖
房状態中における送風手段の最大送風量をエンジン冷却
水最大温度にともなって制限する制限手段とを備えたこ
とを特徴とする車輌用空気調和装置。 - （２）制限手段はエンジン冷却水最大温度の低下にとも
なって送風手段の最大量を低く制限する制限手段である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輌用空
気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10114087A JPS63269717A (ja) | 1987-04-25 | 1987-04-25 | 車輌用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10114087A JPS63269717A (ja) | 1987-04-25 | 1987-04-25 | 車輌用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63269717A true JPS63269717A (ja) | 1988-11-08 |
| JPH0144525B2 JPH0144525B2 (ja) | 1989-09-28 |
Family
ID=14292775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10114087A Granted JPS63269717A (ja) | 1987-04-25 | 1987-04-25 | 車輌用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63269717A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02200515A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-08 | Mazda Motor Corp | 車両空調用制御装置 |
| EP0512298A2 (de) * | 1991-05-08 | 1992-11-11 | Firma J. Eberspächer | Heizanlage für Fahrzeuge |
-
1987
- 1987-04-25 JP JP10114087A patent/JPS63269717A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02200515A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-08 | Mazda Motor Corp | 車両空調用制御装置 |
| EP0512298A2 (de) * | 1991-05-08 | 1992-11-11 | Firma J. Eberspächer | Heizanlage für Fahrzeuge |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0144525B2 (ja) | 1989-09-28 |
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