JPS63266259A - 自動変速装置の油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用自動変速装置の油圧制御方法に関す
る。

（従来の技術及びその問題点） 電子制御自動変速装置の変速中における変速クラッチ（
摩擦係合要素）に供給される作動油圧を、スロットル弁
の弁開度や車速を検出し、これらから予め決められた電
気量を作動油圧制御用ソレノイド弁に付加して調整する
ものが知られている。

斯かる従来の自動変速装置において、スロットル弁の弁
開度や車速の検出値は変速装置に入力する伝達トルクを
必ずしも正確に表すパラメータでないので、変速シラツ
クがなく円滑迅速な変速を確実に行うことが出来ない。

又、変速時における変速装置の入力軸回転速度の変化率
を検出し、これを目標変化率に合致させるように、結合
側クラッチ又は解放側クラッチへの供給圧をフィードバ
ック制御するものが知られている。しかしながら、この
種のフィードバック制御は、変速中にスロットル弁の弁
開度が急変する場合における追随性が悪いと、入力軸の
回転変化率をハンチングさせ、これに伴って出力トルク
もハンチングさせてしまい、円滑な変速が出来ない、又
、変速開始時のクラッチへの供給圧（初期値）が適正で
なければ、この場合にもハンチングが生じ易い。

上述の不都合を解消するためには変速装置の入力軸トル
クの瞬時値を検出し、これを変速用クラッチの油圧制御
に用いることが要請される。

従来、動力伝達軸の軸トルクを検出する方法として、歪
ゲージや磁歪を利用してこれを検出する方法が知られて
いるが、これらのセンサは大形であり、検出値への熱的
影響が大きく、回転体である軸トルクを検出するために
はスリップリングが必要になり、スリップリングの信頌
性及びコトスに問題があった。

スロットル弁の弁開度とエンジン回転数に応じてエンジ
ンの発生トルクをマツプ化しておき、これらの検出値に
応じてトルク値を演算する方法が考えられるが、エンジ
ン性能の劣化に対応することが難しく、エンジン温度（
エンジン水温）の変化に対しても対応出来ないという問
題がある。また、ターボチャージャ等の過給機を備える
エンジンにあっては、急加速時のタイムラグにより発生
トルクを上記スロットル弁の弁開度及びエンジン回転数
だけでは正確に検出し得ないという問題があるや 更に、燃料噴射量と吸気量に応じて発生トルクをマツプ
化しておき、これらの検出値に応じてトルク値を演算す
る方法も考えられるが、クランク軸等のフリクションロ
スが変化すると演算トルク値に誤差が生じてしまう、又
、エンジン温度によっても誤差が大きいという問題があ
る。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、動力伝達系の伝達トルクを大掛かりな検出装置を用い
ないで正確に且つ確実に変速装置の入力軸トルクの瞬時
値を検出し、追随性がよく安定な自動変速装置の油圧制
御方法を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、伝達トル
クが検出可能な駆動力伝達装置を介してエンジンの駆動
力が変速装置に伝達され、更に、該変速装置の変速用摩
擦係合要素による変速段の切換により適宜の変速段に変
速されて車輪に伝達される駆動系の、前記変速装置の油
圧制御方法において、前記エンジンの回転数の変化率を
検出し、前記駆動力伝達装置の検出された伝達トルクと
、前記検出したエンジン回転数変化率に所定値を乗算し
た積値とを加算し、該加算値に応じて前記変速用摩擦係
合要素のトルク容量を制御することを特徴とする自動変
速装置の油圧制御方法が提供される。

（作用） 本発明は、内燃エンジンの爆発による平均トルクから該
エンジンのフリクションロスを差し引いた正味エンジン
トルクは、トルクコンバータ等の駆動力伝達装置の伝達
トルクと、エンジン回転数変化率にクランク軸回転イナ
ーシ中等の所定値を乗算した積値との加算値として演算
することができるとの知見に基づくもので、駆動力伝達
装置の検出された伝達トルクと、検出したエンジン回転
数変化率から変速装置の入力軸トルクの瞬時値の演算が
可能になり、この演算された入力軸トルクの瞬時値を用
いて変速用摩擦係合要素に供給されるを作動油圧を調整
すれば、追随性がよく安定な変速用摩擦係合要素のトル
ク容量の制御が可能になる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明する
。

第１図は、本発明方法を実施する車両用の、トルクコン
バータを備える電子制御自動変速装置の概略構成を示し
、内燃エンジン１０は、例えば６気筒エンジンであり、
そのクランク軸１０ａにはフライホイール１１が取り付
けられ、該フライホイール１１を介して、駆動力伝達装
置としてのトルクコンバータ２０の駆動軸２１の一端が
クランク軸１０ａに直結されている。トルクコンバータ
２０はケーシング２０ａ、ポンプ２３、ステータ２４、
及びタービン２５からなり、ポンプ２３はトルクコンバ
ータ２０の入力用ケーシング２２を介して前記駆動軸２
１の他端に連結され、ステータ２４はワンウェイクラッ
チ２４ａを介してケーシング２０ａに連結されている。

又、タービン２５は歯車変速装置３０の入力軸３０ａに
接続されている。

本実施例のトルクコンバータ２０はスリップ式の直結ク
ラッチ、例えばダンパクラッチ２８を備えており、この
ダンパクラッチ２８は入力用ケーシング２２とタービン
２５間に介装され、保合時（直結時）においても適宜の
スリップを許容してトルクコンバータ２０のポンプ２３
とタービン２５とを機械的に直結させるもので、ダンパ
クラッチ２日のスリップ量、即ち、ダンパクラッチ２８
を介して伝達されるトルクはダンパクラッチ油圧制御回
路５０により外部から制御される。ダンパクラッチ油圧
制御回路５０は、ダンパクラッチコントロールバルブ５
２及びダンパクラフチコントロールソレノイドバルブ５
４からなり、ソレノイドバルブ５４は常閉型のオンオフ
弁であり、そのソレノイド５４ａはトランスミッション
コントロールユニット（以下これをｒＴｃＵＪという）
１６に電気的に接続されている。ダンパクラッチコント
ロールバルブ５２はダンパクラッチ２８に供給される作
動油の油路を切り換えると共に、ダンパクララ　チ２８
に作用する油圧を制御する。即ち、ダンパクラッチコン
トロールバルブ５２はスプール５２ａと、このスプール
５２ａのＶ示左端面が臨む左端室５２ｂに収容され、ス
プール５２ａを図示右方向に押圧するバネ５２Ｃとから
構成され、左端室５２ｂには図示しないパイロット油圧
源に連通ずるしくイロット油路５５が接続されている。

パイロット油路５５にはドレン側に通過する分岐路５５
ａが接続され、この分岐路５５ａ途中に前記ソレノイド
バルブ５４が配設されて、ソレノイドバルブ５４の開閉
により左端室５２ｂに供給されるパイロット油圧の大き
さが制御される。スプール５２ａの右端面が臨む右端室
５２ｄにも前記パイロット油圧源からのパイロット油圧
が供給されている。

左端室５２ｂにパイロット油圧が作用してダンパクラッ
チコントロールバルブ５２のスプール５２ａが図示右極
限位置に移動するとトルクコンバータ２０に供給された
トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）ａ滑油圧が油路５６、コン
トロールバルブ５２、油路５７を介して、入力用ケーシ
ング２２とダンパクラッチ２８間に形成される油圧室に
供給され、ダンパクラッチ２８の保合が解除させる。一
方、左端室５２ｂにパイロット油圧が供給されず、スプ
ール５２ａが図示左極限位置に移動すると、図示しない
油圧ポンプからのライン圧が油路５８、コントロールバ
ルブ５２、油路５９を介して、ダンパクラッチ２８とタ
ービン２５間に形成される油圧室に供給され、ダンパク
ラッチ２８を入力用ケーシング２２に摩擦係合させる。

ＴＣＵ１６によりダンパクラッチソレノイドバルブ５４
のデユーティ率Ｄｃを制御するとスプール５２ａは左端
室５２ｂに作用するパイロット油圧とバネ５２ｃのバネ
力の合力が、右端室５２ｄに作用するパイロット油圧と
バランスする位置に移動し、この移動位置に対応する油
圧がダンパクラッチ２日に供給され、ダンパクラッチ２
８における伝達トルクＴｃが所要値に制御される。

前記歯車変速袋Ｗ１３０は、例えば前進４段後進１段の
ギアトレインを存する。第２図は歯車変速装置３０の部
分構成図であり、入力軸３０ａには第１の駆動ギア３１
及び第２の駆動ギア３２が回転自在に遊嵌されており、
第１の駆動ギア３１及び第２の駆動ギア３２間の入力軸
３０ａには変速用摩擦係合要素としての油圧クラッチ３
３及び３４が固設され、各駆動ギア３１及び３２は、夫
々クラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３
０ａと一体に回　転する。入力軸３０ａと平行して中間
伝動軸３５が配設され、この中間伝動軸３５は図示しな
い最終減速歯車装置を介して駆動車軸に接続されている
。中間伝動軸３５には第１の駆動ギア３１と噛合する第
１の被駆動ギア３６、及び第２の駆動ギア３２と噛合す
る第２の被駆動ギア３７が固設されており、クラッチ３
３と第１の駆動ギア３１が係合すると入力軸３０ａの回
転は、クラッチ３３、第１の駆動ギア３１、第１の被駆
動ギア３６、中間伝動軸３５に伝達され、第１の変速段
（例えば、第１速）が達成される。クラッチ３３の保合
が解除され、クラッチ３４と第２の駆動ギア３２が係合
すると入力軸３０ａの回転は、クラッチ３４、第２の駆
動ギア３２、第２の被駆動ギア３７、中間伝動軸３５に
伝達され、第２の変速段（例えば、第２速）が達成され
る。

第３図は、第２図に示す油圧クラッチ３３及び３４に油
圧を供給する油圧回路４０を示し、第１の油圧制御弁４
４、第２の油圧制御弁４６、ソレノイド弁４７及びソレ
ノイド弁４Ｂから構成される。第１及び第２の油圧制御
弁４４．４６には、その各ボア４４ａ、４６ａにスプー
ル４５．４９が夫々摺動自在に嵌挿され、スプール４５
．４９の各右端面が臨む右端室４４ｇ、４６ｇが夫々形
成されている。各右端室４４ｇ、４６ｇにはバネ４４ｂ
、４６ｂが収容され、バネ４４ｂ、４６ｂはスプール４
５．４９を図示右側に押圧している。そして、第１及び
第２の油圧制御弁４４．４６には、スプール４４．４６
の各左端面が臨む左端室４４ｈ、４６ｈが夫々形成され
ている。これらの左端室４４ｈ、４６ｈはオリフィス４
４ｉ、４６ｉを介してドレイン側に連通している。

ソレノイド弁４７は常開型の３方切換弁であり、３つの
ポート４７　ｃ、　　４７　ｄ、　　４７　ｅを有する
。

そして、ソレノイド弁４７は弁体４７ａと、該弁体４７
ａをポート４７ｅ側に押圧してポート４７ｅを閉塞する
バネ４７ｂと、付勢時にバネ４７ｂのバネ力に抗して弁
体４７ａをボート４７Ｃ側に移動させ、該ボート４７ｃ
を閉塞させるソレノイド４７ｆから構成される。一方、
ソレノイド弁４８は常閉型の３方切換弁であり、３つの
ボーＨ８ｃ。

４８ｄ、４８ｅを有する。そして、ソレノイド弁４８は
弁体４８ａと、該弁体４８ａをポート４８Ｃ側に押圧し
て４８ｃを閉塞するバネ　４８ｂと、付勢時にバネ４８
ｂのバネ力に抗して弁体４８ａをボート４８ｅ側に移動
させ該ポート４８ｅを閉塞させるソレノイド４８ｆから
構成される。各ソレノイド弁４７及４８の各ソレノイド
４７ｆ、４８ｒはＴＣＵ１６の出力側に夫々接続されて
いる。

図示しない前記油圧ポンプから延びる油路４１第１の油
圧制御弁４４及び第２の油圧制御弁４６の各ボート４４
ｃ、４６ｃに接続されており、第ェの油圧制御ｎ弁４４
のボート４４ｄには油路４１ａの一端が接続され、油路
４１ａの他端は油圧クラッチ３３が接続されている。第
２の油圧制御弁４６のポート４６ｄには油路４１ｂの一
端が接続され、油路４１ｂの他端は油圧クラッチ３４が
接続されている０図示しない前記パイロット油圧源から
延びるパイロット油路４２は第１及び第２の油圧制御弁
４４．４６の各左端室４４ｈ、４６ｈに連通するボー）
４４ｅ、４６ｅに接続されると共に、ソレノイド弁４７
及び４８の各ボート４７ｃ、４８ｃに接続されている。

ソレノイド弁４７及び４８の各ボー）４７ｄ、４８ｄは
パイロット油路４２ａ。

４２ｂを介して第１及び第２の油圧制御弁４４゜４６の
各右端室４４ｇ、４６ｇに連通するボート４４ｆ、４６
ｆに夫々接続されている。ソレノイド弁４７及び４８の
各ポート４７ｅ、４８ｅはドレイン側に連通している。

油路４１は図示しない調圧弁等により所定圧に圧された
作動油圧（ライン圧）を第１及び第２の油圧制御弁４４
．４６に供給し、パイロット油路４２は図示しない調圧
弁等により所定圧に調圧されたパイロット油圧を第１及
び第２の油圧制御弁４４．４６及びソレノイド弁４７．
４８に供給する。

第１の油圧制御弁４４のスプール４５が左動するとボー
ト４４ｃを閉塞していたスプール４５のランド４５ａが
ポート４４ｃを開き、作動油圧が油路４１．ボー）４４
ｅ％ポート４４ｄ１油路４１ａを介してクラッチ３３に
供給され、スプール４５が右動するとランド４５ａによ
りポート４４ｃが閉塞される一方、ポート４４ｄがドレ
インポート４４Ｊと連通してクラッチ３３の油圧がドレ
イン側に排除される。第２の油圧制御弁４６のスプール
４９が左動するとボート４６ｃを閉塞していたスプール
４９のランド４９ａがボート４６ｃを開き、作動油圧が
油路４１、ボー）４６ｃ、ポート４６ｄ１油路４１ｂを
介してクラッチ３４に供給され、スプール４９が右動す
るとランド４９ａによりボート４６Ｃが閉塞される一方
、ポート４６ｄがドレインボート４６Ｊと連通してクラ
ッチ３４の油圧がドレイン側に排除される。

前記フライホイール１１の外周にはスタータ１２のピニ
オン１２ａと噛合するリングギアｌｌａが外嵌されてお
り、このリングギアｌｌａは所定の歯数（例えば、１１
０枚）を有し、リングギアｌｌａに対向して電磁ピック
アップ１４が付設されている。

電磁ピックアップ（以下これをｒＮｅセンサ」という）
１４は、詳細は後述するように、エンジン１０のエンジ
ン回転数Ｎｅを検出するもので、ＴＣＵ１６の入力側に
電気的に接続されている。

ＴＣＵ１６の入力側には、トルクコンバータ２０のター
ビン２５の回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ
（Ｎｔセンサ）１５、図示しないトランスファドライブ
ギアの回転数ＮＯを検出するトランスファドライブギア
回転数センサ（Ｎｏセンサ）１７、エンジン１０の図示
しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁の弁開度
θｔを検出するスロットル弁開度センサ（θｔセンサ）
１８、図示しない油圧ポンプから吐出される作動油の油
温Ｔｏｉｔを検出する油温センサ１９等が接続され、各
センサからの検出信号がＴＣＵ１６に供給される。

以下、上述のように構成される歯車変速装置の作用を説
明する。

ＴＣＵ１６は図示しないＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置、
中央演算装置、Ｉ１０インターフェイス、カウンタ等を
内蔵しており、ＴＣＵ１６は記憶装置に記憶されたプロ
グラムに従って以下のように変速油圧制御を行う。

ＴＣＵ１６は、第４図に示すメインプログラムルーチン
を所定の周期、例えば３５Ｈｚの周期で繰り返し実行す
る。このメインプログラムルーチンでは、先ず、ステッ
プ５１０で後述する各種の初期値の読み込み設定が実行
される０次いで、ＴＣＵ１６は各種センサ、即ち、Ｎｅ
センサ１４、Ｎｔセンザ１５、Ｎｏセンサ１７、θｔセ
ンサ１８、油温センサ１９等からの検出信号を読み込み
記憶する（ステップ５ｌｌ）、そして、ＴＣＵ１６はこ
れらの検出信号から変速制御に必要なパラメータ値を以
下のように演算記憶する。

先ず、ＴＣＵ１６はＮｅセンサ１４の検出信号からエン
ジン回転数Ｎｅ及びエンジン回転数Ｎｅの変化率ωｅを
演算する（ステップ５１２）、Ｎｅセンサ１４は、リン
グギアｌｌａが一回転する間にリングギアＩｌａの４つ
の歯数を検出する毎に１個のパルス信号を発生してこれ
をＴＣＵ１６に供給している。ＴＣＵ１６は、第５図に
示すように１デユーテイサイクル、即ち、２８．６ｍ５
ｅｃ（３５Ｈｚ）の間に供給されるＮｅセンサ１４から
のパルス信号の内、最後の９個のパルスを検出するに要
した時間ｔ　ｐ　（ｓｅｅ）を計時して次式（１）から
エンジン回転数Ｎ　ｅ　（ｒｐｍ）を演算し、今回デユ
ーティサイクルのエンジン回転数（Ｎｅ）　ｎとしてこ
れを前記記憶装置に記憶する。

Ｎ　ｅ　＝（９Ｘ４）＋１１０　＋ｔｐＸ６０壬２１６
＋（１１Ｘｔｐ）　　　　　　・・・・・・　　（１）
そして、前回のデユーティサイクルにおいて記憶したエ
ンジン回転数（Ｍｅ）　ａ−１と、今回のデユーティサ
イクルにおいて記憶したエンジン回転数（Ｎｅ）、から
エンジン回転数変化率ωｅ（ｒａｄ／ｓｅｃ”）を次式
（２）により演算記憶する。

ωｅｍＩΔＮｅＸ　２　ｇ　＋６Ｑ＋Ｔ＝　（ｇ／３０
Ｔ）　ｘΔＮｅ　　　　　・”　・＝　　　（２）ここ
に、ΔＮｅ＝　（Ｎｅ）ｎ−（Ｎｅ）ａ−＋　、？−（
Ｔｔ＋Ｔｇ）／２でありＴ＋、Ｔｔは夫々第５図に示す
ように、前回及び今回のデユーティサイクルのｔｐ待時
間カウント終了時点間の時間及びカウント開始時点間の
時間（ｓｅｃ）である。

タービン　トルクＴｔの。

次いで、ＴＣＵ１６はステップＳ１３に進み、エンジン
の正味トルクＴｅ及びトルクコンバータ出力軸トルク（
以下、これを「タービン軸トルク」という）Ｔｔ（ｋｇ
−霧）を演算する。

ここで、変速中の解放側又は結合側のクラッチの摩擦ト
ルクＴｂとタービン軸トルクＴｔ及び変速中のタービン
回転変化率ωｔとの関係は次式（＾１）で示される。

Ｔｂ−ａ−Ｔｔ十ｂ−ωｔ　　　−（ＡＩ）ここに、ａ
、ｂは１速から２速へのシフトアップ、４速から３速へ
のシフトダウン等のシフトパターン（変速の種類）、各
回転部の慣性モーメント等により決定される定数である
。上式（ＡＩ）から分かるようにクラッチの摩擦トルク
Ｔｂ、即ちクラッチ３３．３４の作動油圧をタービン軸
トルクＴｔ及び変速中のタービン回転変化率ωｔとで決
定すればエンジン性能の劣化、エンジン水温等の影響を
受けずに設定することができ、斯かる考えに基づいて得
た実験式やデータは異種エンジンにも容易に適用が可能
となる。又、タービン軸トルクＴｔの変化に拘わらず、
タービン回転変化率ωｔを目標値通りにフィードバック
制御したい場合に、タービン回転変化率ωｔの目標値か
らのずれを後追い修正するのではなく、タービン軸トル
クＴｔの変化量分だけ摩擦トルクＴｂ、即ちクラッチ３
３゜３４の作動油圧を増減させておけば、フィードバッ
ク制御の修正ゲインを大きく設定しなくても追随性のよ
い、しかも安定した変速制御が可能になる。更に、変速
開始時における結合側クラッチの摩擦トルクが発生開始
時点でのタービン軸トルクＴｔを適宜値に設定し、上述
の式（ＡＩ）から目標とするタービン回転変化率ωＬが
得られる摩擦トルクＴｂになるように、クラッチへの供
給油圧を設定すれば、結合側クラッチの摩擦トルクが発
生開始時点から目標値に近いタービン回転変化率ωＬが
得られることになり、変速フィーリングの向上が図れる
。

そこで、タービン軸トルクＴｔは、次式（３）で演算さ
れるエンジン正味トルクＴｅを用いて次式（４）により
演算し、これらの演算値は前記記憶装置に記憶する。

Ｔｅ−Ｃ−Ｎｅ”　＋１．　　・ωｅ＋Ｔｃ−・・−（
３）Ｔｔ−ｔ　（Ｔｅ−Ｔｃ）＋Ｔｃ −ｔ（Ｃ−Ｎｅ”　＋１．　　・ωｅ）＋Ｔｃ　　・・
・・・・　（４）ここに、Ｔｅはエンジン１０の爆発に
よる平均トルクからフリクシ四ンロスやオイルポンプ駆
動トルク等を差し引いた正味トルクであり、Ｃはトルク
容量係数であり、記憶装置に予め記憶されているトルコ
ン特性テーブルから、タービン回転数Ｎｔとエンジン回
転数Ｎｅとの速度比ｅ　（−Ｎｔ／Ｎｅ）に応じて読み
出される。従って、速度比ｅはＮｔセンサ１５により検
出されるタービン回転数Ｎｔと、Ｎｅセンサ１４により
上述のようにして検出されるエンジン回転数Ｎｅとから
速度比ｅを先ず演算した後、演算した速度比ｅに応じて
トルク容量係数Ｃが記憶装置から読み出される。■、は
エンジン１０の慣性モーメントであり、エンジン毎に設
定される一定値、ｔはトルク比であり、これも記憶装置
に予め記憶されているトルコン特性テーブルから、ター
ビン回転数ＮＬとエンジン回転数Ｎｏとの速度比ｅ（−
Ｎｔ／Ｎｅ）に応じて読み出される。

Ｔｃはダンパクラッチ２８の伝達トルクであり、この種
のスリップ式直結クラッチではトルクＴｃは次式（５）
により与えられる。

Ｔｃ！Ｐｃ−Ａ−ｒ・μ ＝ａ　１　・Ｄｃ−ｂ　１　　　　−　　（５）ここに
、Ｐｃはダンパクラッチ２日の供給油圧であり、Ａはダ
ンパクラッチ２８のピストン受圧面積、ｒはダンパクラ
ッチ２８の摩擦半径、μはダンパクラッチ２日の摩擦係
数である。そして、ダンパクラッチ２日の供給油圧Ｐｃ
はダンパクラッチソレノイドバルブ５４のデユーティ率
Ｄｃに比例するので上式（５）が得られる。尚、ａｌ及
びｂｌはシフトモードに応じて設定される定数であり、
又、上式（５）により演算されるＴｃ値が正の場合にの
み有効であり、負の場合にはＴｃｍ０に設定される。

斯くして演算記憶されたエンジン正味トルクＴｅ及びタ
ービン軸トルクＴｔは、Ｎｅセンサ１４が検出するエン
ジン回転数Ｎｅ、、Ｎｔセンサ１５が検出するタービン
回転数ＮＵ、及びダンパクラッチソレノイドバルブ５４
のデユーティ率Ｄｃにより略−量的にそれらの各瞬時値
が演算決定できる。しかも、上述の演算式（３）及び（
４）から明白なように、エンジン出力トルクＴｅは１１
　・０６項を含んで演算されるのでタービン回転変化率
ωｔや摩擦トルクＴｂの影響を殆ど受けない。このため
、タービン回転変化率ωｔを目標値に設定するために摩
擦トルクＴｂ、即ち、クラッチの供給圧を調整した場合
タービン軸トルクＴｔが変化してしまうという、互いに
干渉し合って制御不能の事態が生じることがない、特に
、変速途中においてアクセルワーク等による外乱により
タービン軸トルクが増減し、これを補正するように摩擦
トルクＴｂを調整した場合に、上述のような干渉が生じ
ないので、応答性の良い変速制御を得る上で有利である
。

次に、ＴＣＵ１６はステップＳ１４において、スロット
ル弁の弁開度θｔとトランスファドライブギア回転数Ｎ
ｏとから、歯車変速装置３０において確立すべき変速段
を判定する。第６図は第１の変速段（以下、これを「第
１速」として説明する）と、これより一つ高速段である
第２の変速段（以下、これを「第２速」として説明する
）１の変速領域を示し、図中実線は第１速から第２速に
シフトアップする場合の第１速領域と第２速領域を分け
る境界線であり、図中破線は第２速から第１速にシフト
ダウンする場合の第１速領域と第２速領域を分ける境界
線である。ＴＣＵ１６は第６図から確立すべき変速段を
決定し、これを記憶装置に記憶しておく。

パ　−オンオフ　１ 次いで、ＴＣＵ１６はステップＳ１５に進み、パワーオ
ンオフ判別ルーチンを実行する。第７図はパワーオンオ
フ判別ルーチンのフローチャートを示し、先ず、ステッ
プ５１５１において判別値Ｔｔｏを設定する。この判別
ＭＴｔｏは次式（６）により演算される。

Ｔｔｏ−ａ’ｌ　−ωｔｏｍ　２ｘ　Ｉａ２−　Ｎ　ｌ
　　　……（６）ここに％　ａ２及びＮｉはシフトパタ
ーンに応じて予め設定されている所定値であり、アップ
シフの場合には負の値に、ダウンシフトの場合には正の
値に夫々設定されている６次に、ＴＣＵ１６は前記ステ
ップＳ１３で演算したタービン軸トルクＴｔが判別（Ｉ
Ｔｔｏより大きいか否かを判別する（ステップ３１５２
）、そして、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはパワ
ーオンシフトと判定しくステップ５１５３）、否定（Ｎ
ｏ）の場合にはパワーオフシフトと判定する（ステップ
５１５４）、ＴＣＵ１６はパワーオンオフ判別結果を記
憶装置に記憶して第４図に示すメインルーチンに戻る。

１［のパワーオンオフ判別方法は以下の考えに基づくも
のである。即ち、一般に、クラッチの摩擦トルクＴｂと
タービン軸トルクＴｔ及び変速中のタービン回転変化率
ωｔとの関係を与える前記式（八１）において、タービ
ン軸トルクＴｔを０に、タービン回転変化率ωｔを目標
値ωｔｏに設定すれば上式（６）が得られ、クラッチ以
外のエレメントが作動していない状態において、上記目
標値ωｔ。

を得るだけのタービン軸トルク↑ｔが発生しているか否
かでパワーオンオフ判別を行うものである。

これにより、従来、パワーオンオフ判別を単にエンジン
出力の正負により判別していたものと比較して、従来方
法の欠点である次の不都合が解消される。

即ち、パワーオン状態とパワーオフ状態とで異なるロジ
ックで変速制御を行うものでは、（１）アップシフトの
場合、エンジン出力が僅かに負の値をとるとパワーオフ
状態と判定されてしまい、結合側摩擦エレメント（クラ
ッチ）が解放されたままとなり、変速が完了しない、 （２）逆に、ダウンシフトの場合、エンジン出力が僅か
に正の値をとるとパワーオン状態と判定されてしまい、
トランスミツシランの入力軸の回転が自動上昇するのを
待つことになり、結合側摩擦エレメント　（クラッチ）
が結合せず変速が完了しない、という不都合が解消され
る。

尚、リフトフットアップシフトやアクセルワークを踏み
込みながらのダウンシフト時には極力速くパワーオンオ
フ判定を行う必要があるが、上述のパワーオンオフ判別
において、タービン軸トルクＴＬとして前記式（４）で
求められる、エンジン正味トルクにトルク比ｔを乗算し
て求められる、言わば仮想タービン軸トルクを用いてい
るので、式（４）から夏、・ωｅの項を省いて求められ
る実タービン軸トルクＴｔ’（ｍｔ−ＣＮｅ”　＋Ｔｃ
）を用いてパワーオンオフ判別を行う場合より迅速に判
別を行い得る。即ち、例えば、リフトフットアップシフ
ト時にはエンジン出力の低下を極力早期に感知して解放
側エレメント（クラッチ）を逸早く解放すれば、低速段
での減速シラツクが回避できる、これを第２６図を参照
して説明すると、アクセルペダルが解放されてアップシ
フトに移行すると（第２６図の（ａ））、実タービン軸
トルクＴｔ’は第２６図ら）に示す破線に沿って変化す
る一方、仮想タービン軸トルクＴｔは第２６図（ｂ）に
示す実線に沿って変化する。従って、仮想タービン軸ト
ルクＴｔを用いた場合には第２６図ｃｂ＞に示すｔ１時
点において、実タービン軸トルクＴｔ’を用いた場合に
は第２６図［有］）に示す１２時点において夫々パワー
オフ杖態の検出が可能になる。この結果、仮想タービン
軸トルクＴＬを用いた場合には、実タービン軸トルクＴ
ｔ’　を用いた場合に比べΔ１　（−ｔ２−ｔｌ）だけ
速くパワーオフ判別を行うことができ、それだけ速く解
放側エレメントを解放させることができ、出力軸トルク
の落ち込み（第２６図（Ｃ）の斜線部参照）がなく減速
シ四ツクを回避することが出来る。

第４図に戻り、次にＴＣＵ１６は前記ステシブＳ１４に
おいて判別した、確立すべき変速域が、前回デユーティ
サイクルにおいて判別した結果と変化しているか否かを
判別する。変化していなければ前記ステップ１１に戻り
、再びステップＳＬ１以下が繰り返し実行される。一方
、変化した場合には、ステップＳ１４及びＳ１５におい
て判別したシフトパターンに応じたシフト信号を出力し
て（ステップＳｔ？）、前記ステップＳｌｌに戻る。

バヮーオンア・ブシフト肩・°　　′ 第８図乃至第１２図はパワーオンアップシフト場合の変
速油圧制御手順を示すフローチャートであり、第１速か
ら第２速にシフトアップされる場合の変速油圧制御手順
を例に、第１３図を参照しながら説明する。

ＴＣＵ１６は、第１速から第２速へのパワーオンアップ
シフトのシフト信号により、先ず、ソレノイド弁４７及
び４８の初期デユーティ率Ｄｃ＋＋及びり。を次式（８
）及び（９）により演算する（ステップ５２０）。

Ｄａｄ−８４ＨＩ　Ｔ　ｔ　ｌ　＋ｃ４　　　　　−”
（８）Ｄｏｓ−ａ５　ＨＩ　Ｔ　ｔ　ｌ　＋ｃ５　　　
　　　・・・・・・（９）ここに、Ｔｔはデユーティサ
イクル毎に前記第４図のステップＳ１３において演算記
憶されるタービン軸トルク値、ａ４＋ｃ４及びａ５＋ｃ
５は第１速から第２速にシフトアップする場合に適用さ
れる定数である。

次に、ＴＣＵ１６は常開型ソレノイド弁４７のデユーテ
ィ率ＤＬＲを、ステップＳ２０で設定した初期デユーテ
ィ率り。１に設定し、該デユーティ率ＤＬＲでソレノイ
ド弁４７を開閉駆動する信号を出力し、解放側摩擦係合
要素である第１速クラツチ３３に初期デユーティ率Ｄ４
１に対応する初期油圧の供給を開始し、第１速クラツチ
３３の図示しないピストンを、クラッチの滑りが発生す
る直前位置に向かって後退させる（ステップＳ２１、第
１３図Ｃｂ）のｔ１時点）、一方、常閉型ソレノイド弁
４８のデユーティ率Ｄ１４を１００χに設定し、該デユ
ーティ率Ｄｔ４でソレノイド弁４８を開閉駆動する信号
を出力して結合側摩擦係合要素である第２速クラツチ３
４のピストンをクラッチの保合が開始される直前位Ｗ（
ピストンガタ詰め位置）まで進める（第１３図（Ｃ）の
ｔ１時点）と共に、タイマに初期圧供給時間Ｔｓ＋をセ
ットする（ステップ３２２）。

このタイマはＴＣＵ　１６に内蔵されるハードタイマで
もよいし、プログラムの実行により上記初期圧供給時間
Ｔ８．を計時する所謂ソフトタイマであってもよい、初
期圧供給時間Ｔ’ｓ＋は、この初期圧供給時間Ｔ□に亘
リゾニーティ率１００％で結合側クラッチ３４に作動油
圧を供給すと、クラッチ３４のピストンを保合開始直前
の所定位置まで進めることができる所定値である。

ＴＣＵ１６は所定時間ｔ、の経過、即ち、■デーティサ
イクル（この実施例では２８．６ａ＋５ｅｃ）の経過を
待ち（ステップ５２３）、所定時間ｔ０が経過すると、
前回のデエーティサイクルで設定したデユーティ率ＤＬ
えに所定のデユーティ率ΔＤ１を加算して新たなデユー
ティ率ＤＬＩＩとし、このデユーティ率ＤＬＲで゛ソレ
ノイド弁４７を開閉駆動する信号を出力する（ステップ
５２４）、加算する所定デユーティ率ΔＤ１は、ソレノ
イド弁４７のデユーティ率ＤＬ１１が所定の速度で増加
する値（例えば、毎秒４％の割りで増加する値）に設定
してある（第１３図０））の１１時点からｔ２時点まで
のデユーティ率ＤＬ１１の変化参照）、そして、ＴＣＵ
１６は前記ステップＳ２２においてセットした初期圧供
給時間Ｔｇ＋が経過したか否かを判別しくステップ３２
５）、だ経過していなければステップＳ２３に戻り、ス
テップＳ２３乃至ステップＳ２５を繰り返し実行する。

ステップＳ２５の判別結果が肯定の場合、即ち、初期圧
供給時間Ｔｓ、が経過して第２速クラツチ３４が係合直
前の所定位置まで前進したとき、ＴＣＵ１６は第９図の
ステップＳ２７に進み、ソレノイド弁４日のデユーティ
率Ｄｔ４を一旦所定値Ｄｘ４ｍｉｎに設定し、このデユ
ーティ率ＤＩ４でソレノイド弁４８を開閉させる駆動信
号を出力する（第１３図（Ｃ）のｔ２時点）、所定値Ｄ
　１４ｓｉｎは第２の油圧ｍ制御弁４６を介して第２速
クラツチ３４に供給される作動油圧が増加も減少もしな
い保持圧を与えるデユーティ率である。そして、所定時
間Ｃ＋＋の経過、即ち、ｌデユーティサイクルの経過を
待ち（ステップ３２８）、所定時間ｔ、が経過すると、
前回のデユーティサイクルで設定したソレノイド弁４７
のデユーティ率ＤＬＲに所定のデユーティ率ΔＤ１を加
算して新たなデユーティ率ＤＬ１１とすると共に、ソレ
ノイド弁４８のデユーティ率Ｄ！４に所定のデユーティ
率ΔＤ２を加算して新たなデユーティ率［）ｔａとし、
これらのデユーティ率Ｄ４及びり、うで各ソレノイド弁
４７．４８を開閉駆動する信号を出力する（ステップ５
３０）、加算する所定デユーティ率ΔＤ２はソレノイド
弁４８のデユーティ率Ｉ）ｇａが所定の速度で増加する
値（例えば、毎秒１５％の割りで増加する値）に設定し
である（第１３図（Ｃ）のｔ２時点からｔ３時点までの
デユーティ率Ｄｔ４の変化参照）。

次に、ステップＳ３２に進み、ＴＣ０１６は、実スリッ
プ回転数Ｎ□を次式〇（Ｅｌにより演算し、てこれを所
定判別値ΔＮ、□（例えば、１０ｒｐ■）と比較する。

Ｎ＠＠＝Ｎ　ｔ　−Ｎｔｃｌ　　　　　　　”・・（ｌ
［ｌｌここに、Ｎｔｃｌはｌ速時演算タービン回転数で
あり、Ｎｏセンサ１７により検出されるトランスファド
ライブギア回転数Ｎｏに所定数を乗算した積値として求
められる。

実スリップ回転数Ｎ□を所定判別値ΔＮｊｌｌと比較し
て実スリップ回転数Ｎ□が所定判別値ΔＮ５Ｉ１１より
小さいとき（Ｎ□〈ΔＮ、□）、ＴＣＵ１６はステップ
３２Ｂに戻り、ステップ３２Ｂ乃至ステップ３３２を繰
り返し実行する。これにより、解放側の第１速クラツチ
３３は徐々に保合を解いて解放される一方、結合側の第
２速クラツチ３４は保合が開始される直前の所定位置か
ら徐々に保合側に移動されるが未だ係合が開始されない
。このような状態ではタービン回転数Ｎｔは、解放側の
第１速クラツチ３３が解放されるに従って徐々に回転数
を上昇させる（第１３図（ａ）の制御区間Ａの後半部分
）、即ち、制御区間Ａ（シフト信号出力時点ｔ１から実
スリップ回転数Ｎ□が所定判別値ΔＮ□１以上になった
ことが検出される時点ｔ３までの制御区間）では第２速
クラツチ３４の摩擦トルクが発生する前に第１速クラツ
チ３３の保合を徐々に解放させることにより、実スリッ
プ回転数Ｎ３寓を後述する所定目標スリップ回転数Ｎ８
．に向けて一旦上昇させる。そして、実スリップ回転数
Ｎ３ｍが所定判別値ΔＮ、□以上になったことが検出さ
れると（ＮＩ≧ΔＮｓ＋ｔ＋　）　、第１０図に示すス
テップＳ３４に進む。

ステップＳ３４では、結合側ソレノイド弁４日のデユー
ティ率ＤＭ４を前記ステップ５２０において演算した初
期デユーティ率ＤＬｌ！に設定し、該デユーティ率Ｄ１
４でソレノイド弁４８を開閉駆動する信号を出力すると
共に、前回デユーティサイクルで設定した解放側ソレノ
イド弁４７のデユーティ率ＤＬＩから所定のデユーティ
率ΔＤ４　（例えば、２〜６％）を減算して新たなデユ
ーティ率ＤＬＩとし、このデユーティ率ＤＬｍを初期値
とし、実スリップ回転数Ｎ口を前記所定目標スリップ回
転数Ｎ、。にフィードバック制御する油圧制御を開始す
る（ステップ３３５）、即ち、ＴＣＵ１６は、続くステ
ップＳ３６で１デエーテイサイクルの経過を待った後、
ｌデユーティサイクル毎に解放側ソレノイド弁４７のデ
ユーティ率ＤＬ＊を以下のように設定し、設定したデユ
ーティ率ＤＬ１１で解放側ソレノイド弁４７を開閉する
駆動信号を出力する（ステップ３３Ｂ）。

（ＤＬ＋＋）ｎ−（Ｄｉ）ａ　＋ＫＰｌ　・ｅ　ｎ　＋
Ｋｏ＋（ｅ＋＋　−９，１−、）＋＋＋＋ＧＯここに、
ｅ、は今回デユーティサイクルの目標スリップ回転数Ｎ
、。と実スリップ回転数Ｎ□の偏差（ｅｈ　＝Ｎｓ＋ｅ
−Ｎｓ＊）　、ｅｍ−＋　は前回デユーティサイクルの
目標スリップ回転数Ｎ、。と実スリップ回転数Ｎ□の偏
差である＊　ＫＰＩＩ　　ＫＤＩは比例ゲイン、微分ゲ
インであり、夫々所定の値に設定されている。　（Ｄｉ
）、は積分項であり、次式（ｌｌａ）で演算される。

（Ｄｉ）ａ　＝（Ｄｉ）ａ−＋　＋に＋＋　ｌ　ｅｍ　
＋Ｉｌ＋＋−・＝（ｌｌａ）（Ｄｉ）、、は前回デユー
ティサイクルにおいて設定した積分項であり、Ｋ１１は
積分ゲインであり、所定の値に設定されている。

Ｄ□は、変速中のアクセルワーク等によりエンジントル
クＴａが変化した場合のタービン軸トルクの変化量ΔＴ
ｔに応じて設定されるタービン軸トルクの補正値であり
、先ず、タービン軸トルクの変化量ΔＴｔを演算し、こ
の変化量ΔＴｔに応じたデユーティ率補正ｉｔ　Ｄ　＋
１１を次式０２）により演算する。

ＤＩＩｌ！ａ６・ΔＴｔ　　　　　　−・・−０２１こ
こに、ΔＴｔは、当該パワーオン域では、ΔＴ　ｔ　−
（Ｔ　ｔ）　＊　−（Ｔ　Ｌ）　ａ−＋　　　　　・・
・・・・　０３１で演算されるが、後述するパワーオフ
域では、ΔＴ　ｔ　−一（Ｔｔ）　ｎ　、　＋　（Ｔｔ
）　ｎ　−＋　　　・・・・・・　Ｑ４）で演算され、
（Ｔｔ）、及び（丁ｊ）ａ−＋　は夫々前記第４図のス
テップ５１３で設定される、今回時及び前回時のデユー
ティサイクルにおけるタービン軸トルクである。又、ａ
６はシフトパターンに応じて予め設定されている定数で
ある。このように、積分項（口ｉ）、には、式（ｌｌａ
）及び（１２）から分かるように、タービン軸トルクの
変化量ΔＴｔで求められるデユーティ率補正Ｉ　Ｄ　Ｈ
＋が含まれるので、デユーティ率ＤＬＲをタービン軸ト
ルクの変化に対して遅れなく補正でき、フィードバック
制御時の上述の積分ゲイン、比例ゲイン、及び微分ゲイ
ンを大きい値に設定する必要がなくなり、追随性がよく
、しかも安定した制御が可能になる。

次いで、ＴＣＵ１６は実スリップ回転数Ｎ□が負の所定
スリップ回転数ΔＮ□（例えば−３〜−７ｒｐｍ）以下
であるか否かを判別する（ステップ５４０）。

この判別結果が否定であればＴＣＵ１６は前記ステップ
Ｓ３６に戻り、実スリップ回転数Ｎ！ｌが負の所定スリ
ップ回転数ΔＮ１１以下になるまでステップＳ３６乃至
ステップＳ４０を繰り返し実行する。これにより、解放
側のソレノイド弁４７０デユーティ率ＤＬＩ＋は、上述
のように実スリップ回転数Ｎ□と目標スリップ回転数Ｎ
３゜との差が小さくなるように、即ち、実スリップ回転
数Ｎｉ１が目標スリップ回転数Ｎ！、になるようにフィ
ードバック制御されるのに対し、結合側のソレノイド弁
４８のデユーティ率ＯＶａは初期デユーティ率Ｉ）ｕｔ
に一定に保たれる。この結果、ソレノイド弁４８の初期
デユーティ率Ｄｕ＊に対応する作動油圧が第２の油圧制
御弁４６を介して第２速クラツチ３４に供給され、クラ
ッチ３４の図示しないピストンは次第に保合側に移動し
てクラッチ３４は保合を開始する。クラッチ３４の保合
開始によりタービン回転数ＮＵは下降しようとするが、
エンジン１０がパワーオン状態にあるので、解放側のソ
レノイド弁４７のデユーティ率ＤＬＩＩをより大きい値
に設定することによりタービン回転数Ｎｔの下降が防止
される。しかしながら、保合側クラッチ３４の係合が進
んで、解放側のソレノイド弁４７のデユーティ率ＤＬｌ
をより大きい値に設定するにも拘わらず、保合側クラッ
チ３４の係合力がこれを上回るとタービン回転数Ｎｔは
下降を始め、第１３図（ａ）に示すＬ４時点に至って実
スリップ回転数Ｎ、ｌｌが負の所定スリップ回転数Δｒ
’Ｊｓ＋以下になる。実スリップ回転数Ｎ！ｌが負の所
定スリップ回転数ΔＮＳ１以下になったことを検出する
と（ステップＳ４０の判別結果が肯定）、第１１図に示
すステップ３４２に進む。

斯くして、第１３図に示す制御区間Ｂ（ｔ３時点からｔ
４時点間の制御区間）における油圧制御が終了する。

なお、制御区間Ｂにおいて、実スリップ回転数Ｎ５ｌｌ
が負の所定スリップ回転数ΔＮ、１以下になったことが
検出されると第１１図のステップＳ４２が実行されるが
、制御区間Ａにおいて、何らかの外乱により実スリップ
回転数Ｎ、えが負の所定スリップ回転数ΔＮ３Ｉ以下に
なったことが、例えば連続するデユーティサイクルにお
いて２回検出された場合、制御区間Ｂの油圧制御を省略
して直に第１１図のステップＳ４２に進み、制御領域Ｃ
の油圧制御を開始するようにしてもよい。

制御区間Ｃ及びこれに続く制御区間り、Ｅでの油圧制御
は、結合側のソレノイド弁４８のデユーティ率Ｄ２４を
、タービン回転変化率ωｔと所定の目標タービン回転変
化率ωｔｏとの差が最小となる値にフィードバック制御
し、タービン回転数Ｎｔを第２速時演算タービン回転数
Ｎ　ｔｃ２に向かうて漸減させるものである。ＴＣＵ１
６は先ず解放側のソレノイド弁４７のデユーティ率ＤＬ
Ｉを所定デユーティ率Ｄ　＋、＋＋１ｌａＸに設定し、
設定したデユーティ率ＤＬＲでソレノイド弁４７を開閉
する駆動信号を出力する（ステップ３４２）、この所定
デユーティ率ＤＬｍｍａｘは第１の油圧制御弁４４を介
して第１速クラツチ３３に供給される作動油圧を一定圧
（保持圧）に保ち、第１速クラツチ３３のピストン位置
を第１３図（ｂ）に示すｔ４時点での位置に保持するこ
とが出来る値に設定しである。尚、解放側のソレノイド
弁４７のデユーティ率ＤＬ１１は、以後変速が実質的に
完了するまで（第１３図（ｂ）に示すｔ４時点からｔ８
時点まで）第１速クラツチ３３に前記保持圧を与える所
定デユーティ率ＤｔｍｌｌａＸに保持される。

次に、ＴＣＵ１６は所定時間も、の経過を待ち（ステッ
プ５４３）、ステップＳ４４に進む、ステップＳ４４で
は前記目標タービン回転変化率ωｔＯを次式Ｑ５）によ
り設定する。

ωｔｏ−ａ７　・Ｎ　ｏ　＋ｂ７　　　　−　０５１こ
こに、ａ７．ｂ７は制御区間Ｃ−Ｅに応じて所定値（負
の値）に設定され、ａ７．　ｂ７値は、式（ト）により
設定される目標タービン回転変化率ωｔｏを、フィード
バック制御が開始されて間もない制御区間Ｃではタービ
ン回転数Ｎｔが漸減する値に、制御区間Ｃに続く制御区
間りでは制御区間Ｃの変化率の絶対値より大きな値に設
定してタービン回転数Ｎｔの下降速度を早め、第２速ク
ラツチ３４の保合が完了する制御区間Ｅでは、再び変化
率の絶対値を小さい値に設定して変速シラツクの防止を
図っている（第１３図（ａ）のタービン回転数Ｎｔの時
間変化参照）。

次いで、ＴＣＵ１６は結合側ソレノイド弁４８のデユー
ティ率［）ｘａを、実スリップ回転数Ｎ□が負の所定ス
リップ回転数ΔＮ８．以下になったことが検出された時
点ｔ４におけるデユーティ率を初期値として次式（１６
）により演算設定し、設定したデユーティ率Ｉ）ｚ４で
ソレノイド弁４８を開閉する駆動信号を出力する（ステ
ップ５４６）。

（Ｄｒ４）ｎ−（Ｄｉ）ｎ＋Ｋｐｉ　・Ｅ＋＋　＋Ｋｏ
ｔ（Ｅ　ａ−Ｅ　Ｍ−１）・・・（１６）ここに、Ｅ７
は、ステップＳ４４で設定された今回デユーティサイク
ルの目標タービン回転変化率ωｔｏと実タービン回転変
化率ωｔとの偏差（Ｅ、　−ωｔＯ−ωｔ）であり、実
タービン回転変化率ωｔは今回及び前回のデユーティサ
イクルにおける実タービン回転数（Ｎｔ）ｆｉと（Ｎｔ
）−＋から次式０７）により求められる。

（ωｔ）ｓ　−（Ｎｔ）ａ　　　（Ｎｔ）−＋　　　　
・・・・・・　０力また、Ｅ、−３は前回デユーティサ
イクルの目標タービン回転変化率ωｔｏと実タービン回
転変化率ωｔとの偏差である。に□、Ｋ１ｇは比例ゲイ
ン、及び微分ゲインであり、夫々所定の値に設定されて
いる。　（Ｄｉ）ｎは積分項であり、次式Ｏ１Ｄで演算
される。

（Ｄｉ）ｎ　＝（Ｄｉ）ａ−ｔ＋に＋ｔ　・Ｅ＊　＋　
　Ｄｇ＋＋　ＤＨｔ−・・・・−０８）（口ｔ）ｓ−＋
　は前回デユーティサイクルにおいて設定した積分項で
あり、Ｋ１！は積分ゲインであり、所定の値に設定され
ている。

ＤＨＩは、変速中のアクセルワーク等によりエンジント
ルクＴｅが変化した場合のタービン軸トルクの変化量Δ
Ｔｔに応じて設定されるタービン軸トルクの補正値であ
り、前記式（Ｅ〜（２）と同じ演算式から求められる。

Ｉ）ｘｔは、制御区間がＣからＤに、ＤからＥに変化し
た時点においてのみ適用される、目標タービン回転変化
率変更時の補正デユーティ率であり、次式Ｇ■及び（至
）から求められる。

ＤＮｘ−α・ΔωｔＯ・・・・・・　側Δωｔｏｗ（ω
ｔｏ　）ａ　−（ωｔｏ）ｓ−ｒ・・・・・・１２Φこ
こに、（ωｔｏ）＊は今回デユーティサイクル以降に適
用すべき目標タービン回転変化率であり、（ωｔｏ　）
ａ−１は前回まで適用していた目標タービン回転変化率
である。αはシフトパターンに応じて設定される定数で
ある。

このように、デユーティサイクル毎に演算されるデユー
ティ率ＤＮＡの積分項（Ｄｉ）ｎも、前述した制御区間
Ｂにおいて演算された解放側ソレノイド弁４７のデユー
ティ率ＤＬＩと同様に、デユーティ率補正量ＤＮＩによ
る補正、即ち、タービン軸トルクの変化量ΔＴｔで補正
され、更に、制御区間変更時には目標タービン回転変化
率の変化量Δωｔ。

に応じて補正されるので、デユーティ率ＤＩ４をタービ
ン軸トクルの変化に対し、又、目標タービン回転変化率
の変化に対して遅れなく補正でき、フィードバック制御
時の上述の積分ゲイン、比例ゲイン、及び微分ゲインを
大きい値に設定する必要がなくなり、追随性がよく、し
かもハンチングのない安定した制御が可能になる。

ＴＣＵ１６はステップＳ４６でのデユーティ率Ｄｔ４の
演算及び駆動信号の出力の後、ステップ３４Ｂに進み、
タービン回転数Ｎｔが２速時演算タービン回転数Ｎ　ｔ
ｃ２の所定直上回転数（２速時演算タービン回転数Ｎ　
ｔｃ２よりΔＮｔｃ２（例えば、８０〜１２０ｒｐｓ＋
）だけ高い回転数Ｎ　ｔｃ２０に至ったか否かを判別す
る。そして、この判別結果が否定の場合には前記ステッ
プＳ４３に戻り、ステップＳ４３乃至ステップ３４８を
繰り返し実行する。

制御区間Ｃに突入したばかりの時点では、結合側クラッ
チ３４は保合を開始したばかりであり、上述した目標タ
ービン回転変化率ωｔｏでタービン回転数Ｎｕを減少さ
せることにより、保合開始時の変速シラツクが回避され
る。そして、ＴＣＵ１６はタービン回転数Ｎｔが減速し
てトランスファドライブギア回転数Ｎｏに所定係数を乗
算した回転数（例えば、２．８ＸＮｏ）に至ったとき、
制御区間Ｃを離脱して制御区間りに突入したと判断し、
前記ステップＳ４４での目標タービン回転変化率ωｔｏ
の絶対値をより大きい値に変更する（第１３図（ａ）の
ｔ５時点）。

目標タービン回転変化率ωｔｏの絶対値をより大きい値
に変更すると、結合側ソレノイド弁４８のデユーティ率
Ｄ１４は制御区間Ｃにおいて設定される値より大きい値
に設定され（第１３図（Ｃ）の１５時点からｔ６時点間
）、タービン回転数Ｎｔは略目標タービン回転変化率ω
ｔｏで急激に減少することになる。目標タービン回転変
化率ωｔｏの絶対値をより大きい値に設定ればするほど
、変速応答性が改善されることになる。

次いで、タービン回転数Ｎｔが更に減速してトランスフ
ァドライブギア回転数Ｎｏに所定係数を乗算した回転数
（例えば、２，２ＸＮｏ）に至ったとき、即ち、第２速
クラツチ３４のピストンが次第に係合完了位置近傍に移
動したとき、制御区間りを離脱して制御区間已に突入し
たと判断し、前記ステップＳ４４で設定される目標ター
ビン回転変化率ωｔｏの絶対値を制御区間りにおいて設
定される値より小さい値に変更する（第１３図（ａ）の
Ｌ６時点）、目標タービン回転変化率ωｔｏの絶対値を
より小さい値に変更すると、結合側ソレノイド弁４８の
デユーティ率Ｄｔ４は制御区間りにおいて設定される値
より小さい値に設定され（第１３図（Ｃ）のｔ６時点か
らむ７時点間）、タービン回転数Ｎｔは略目標タービン
回転変化率ωｔｏで緩慢に減少することになり、解放側
のクラッチ３３の係合が完全に解除され、これにより結
合側のクラッチ３４の保合が完了する時点近傍での変速
ショックが回避されることになる。

前記ステップＳ４Ｂの判別結果が肯定の場合、即ち、タ
ービン回転数Ｎｔが２速時演算タービン回転数Ｎ　ｔｃ
２の所定直上回転数Ｎｔｃ２０に至ると（第１３図（Ｃ
）のｔ７時点）、ＴＣＵ１６は前記タイマに所定時間Ｔ
ｓｙ（例えば、０．５ｓｅｃ）をセットしくステップ３
５０）、所定時間７３Ｆの経過を待つ（ステップ５５１
）、所定時間ＴｉＦの経過を待つことにより確実に結合
側クラッチ３４の保合を完了させることが出来る。

前記所定時間Ｔ、Ｆが経過してステップＳ５１の判別結
果が肯定になると、ＴＣＵ１６は解放側ソレノイド弁４
７及び結合側ソレノイド弁４８のデユーティ率ＤＬｌ＋
　Ｄ＊４をいずれも１００χに設定し、該デユーティ率
ＤＬＩＩ　ＤＭＡでソレノイド弁４７゜４８を開閉する
駆動信号を出力する（第１３図■）及び（Ｃ）のむ８時
点）、斯（して、第１速段から第２速段へのパワーオン
アップシフトの変速油圧制御が完了する。

パワーオンダウンシフト　ｔ′− 第１４図乃至第１６図はパワーオンダウンシフトの場合
の変速油圧制御手順を示すフローチャートであり、第２
速から第１速にシフトダウンされる場合の変速油圧制御
手順を例に、第１７図を参照しながら説明する。

ＴＣＵ１６は、第２速から第１速へのパワーオンダウン
シフトのシフト信号により、先ず、ソレノイド弁４７及
び４８の初期デユーティ率Ｉ）ａｔ及びＩ）４ｘを前記
式（８）及び（９）と同様の次式（２１）及び（２２）
により演算する（ステップ５６０）。

Ｄ□＝ａ８　・ｌ　Ｔ　Ｌ　　ｌ　＋ｃ８　　　　　　
・＝・・・（２１）Ｄａｔ＝ａ９　・ｌ　Ｔ　ｔ　Ｉ　
十Ｃ９＝＝（２２）ここに、ａ８．ｃ８及びａ９．ｃ９
は第２速から第１速にシフトダウンする場合に適用され
る定数である。

次に、ＴＣＵ１６は解放側のソレノイド弁４８のデユー
ティ率Ｄｔ４をステップＳ６０で設定した初期デユーテ
ィ率Ｄ□に設定し、該デユーティ率Ｄ！４でソレノイド
弁４８を開閉駆動する信号を出力し、解放側摩擦係合要
素である第２速クラツチ３４に初期デユーティ率Ｄ□に
対応する初期油圧の供給を開始し、第２速クラッチ３４
０図示しないピストンを、クラッチの滑りが発生する直
前位置に向かって後退させる（ステップＳ６２、第１７
図（ｂ）のｔｌＯ時点）、一方、結合側のソレノイド弁
４７のデユーティ率ＤＬＲを０％に設定し、該デユーテ
ィ率ＤＬＲでソレノイド弁４７を開閉駆動する信号を出
力して、即ち、常開型ソレノイド弁４７を全開にして結
合側摩擦係合要素である第１速クラツチ３３のピストン
をクラッチの係合が開始される直前位置（ピストンガタ
詰め位置）に向けて移動させる（第１７図（Ｃ）のｔｌ
ｏ時点）と共に、タイマに初期圧供給時間Ｔｓ２をセッ
トする（ステップ５６４）、この初期圧供給時間Ｔｓ２
に亘り、デユーティ率０χで常開型ソレノイド弁４７を
駆動して結合側クラッチ３３に作動油圧を供給すると、
クラッチ３３のピストンを保合開始直前の所定位置まで
進めることが出来る。

ＴＣＵ１６はステップＳ６４でセットした初期圧供給時
間Ｔｓ２が経過したか否かを判別しくステップ５６６）
、未だ経過していなければこの初期圧供給時間Ｔｓ２が
経過するまで繰り返しステップＳ６６を実行して待機す
る。

ステップＳ６６の判別結果が肯定の場合、即ち、初期圧
供給時間Ｔｓ２が経過して第１速クラツチ３３が保合直
前の所定位置まで前進したとき、ＴＣＵ１６は第１５図
のステップ３６Ｂに進み、結合側ソレノイド弁４７のデ
ユーティ率ＤＬＩ＋を前記保持圧を与える所定値Ｄ　Ｌ
　１ＩｌａＸに設定し、このデユーティ率ＤＬＩＩでソ
レノイド弁４７を開閉させる駆動信号を出力する（第１
７図（Ｃ）のｔｌ１時点）、尚、結合側のソレノイド弁
４７のデユーティ率ＤＬＩＩは、以後タービン回転数Ｎ
ｔが１速時演算タービン回転数Ｎ　ｔｅｌに達するまで
（第１７図（ａ）に示すｔｌ１時点からｔｌｓ時点まで
）、第１速クラツチ３３に前記保持圧を与える所定デユ
ーティ率ＤＬＲ＠ａＸに保持される。

一方、解放側のクラッチ３４のピストンが保合を徐々に
解放する側に移動し、クラッチ３４の摩擦トルクが軽減
されるためにタービン回転数Ｎｔは次第に上昇を開始す
る。そして、ＴＣＵ１６はタービン回転数ＮＵが第１の
所定判別値（例えば、１．５　ＸＮｏ）を超えて上昇し
たか否かを判別しくステップ５７０）、回転数１．５Ｘ
Ｎｏを超えていなければ、超えるまでステップＳ７０の
判別を繰り返して待機する。

タービン回転数Ｎｔが回転数１．５ＸＮｏを超えると（
第１７図（ａ）のｔ１２時点）、第１７図に示す制御Ｊ
区間Ａの変速油圧制御が終了して制御区間Ｂに突入した
ことになり、ＴＣＵ１６は、続くステツブＳ７１で１デ
ユーテイサイクルの経過を待った後、フィードバック制
御によりタービン回転変化率ωｔを調整しながらタービ
ン回転数Ｎｔを１速時演算タービン回転数Ｎ　ｔｃｌに
向けて上昇させる油圧制御を開始する。即ち、制御区間
Ｂ及びこれに続く制御区間Ｃ，Ｄでの油圧制御は、解放
側のソレノイド弁４８のデユーティ率Ｉ）ｚ４を、ター
ビン回転変化率ωｔと所定の目標タービン回転変化率ω
ｔｏとの差が最小となる値にフィードバック制御し、タ
ービン回転数Ｎｔを第１速時演算タービン回転数Ｎ　ｔ
ｅｌに向かって漸増させるものである。

ＴＣＵｌ６は、先ずステップＳ？２において、前記目標
タービン回転変化率ωｔｏを次式（２３）により設定す
る。

ωｔｏ−ａｌｏ　□　Ｎ　ｏ　＋ｂｌＯ−−（２３）こ
こに、ａｌＯ，ｂｌＯは制御区間Ｂ〜Ｄに応じて所定値
（正の値）に設定され、　　ａｌｏ、　　ｂｌＯ値は、
式（２３）により設定される目標タービン回転変化率ω
ｔｏを、フィードバック制御が開始されて間もない制御
区間Ｂではタービン回転数Ｎｕが漸増する値に、制御区
間Ｂに続く制御区間Ｃでは制御区間Ｂの変化率より大き
な値に設定してタービン回転数ＮＬの上昇速度を早め、
タービン回転数Ｎｔが１速時演算タービン回転数Ｎｔｅ
ｌに接近する制御区間りでは、再び小さい変化率に設定
してタービン回転数Ｎｕの吹上がりを防止しするような
値に設定されている（第１７図（ａ）のタービン回転数
Ｎｔの時間変化参照）。

次いで、ＴＣＵｌ６は解放側ソレノイド弁４８のデユー
ティ率Ｉ）ｚａを、タービン回転数Ｎｔが回転数１．５
ＸＮｏを超えたｔ１２時点におけるデユーティ率を初期
値として前記式０ω及び０８）と同一の演算式により演
算設定し、設定したデユーティ率Ｄｔ４でソレノイド弁
４８を開閉する駆動信号を出力する（ステップ５７４）
、尚、前記式（１６１及び０印における積分ゲイン）（
＋ｘ、比例ゲインＫＰＭ、及び微分ゲインＫＤ１は、夫
々パワーオンダンシフトにおけるシフトパターンに最適
な所定の値に設定されている。

ＴＣＵｌ　６はステップＳ７４におけるデユーティ率Ｉ
）ｚ４の演算及び駆動信号の出力の後、ステップ３７６
に進み、タービン回転数Ｎｔが１速時演算タービン回転
数Ｎｔｄに至ったか否かを判別する。そして、この判別
結果が否定の場合には前記ステップＳ７１に戻り、ステ
ップ３７１乃至ステップ３７６を繰り返し実行する。

制御区間Ｂに突入したばかりの時点では、解放側クラッ
チ３４は保合解除を開始したばかりであり、上述した目
標タービン回転変化率ω（０でタービン回転数Ｎｔを上
昇させることにより、タービン回転数ＮＵの吹上がりが
回避される。そして、ＴＣＵｌ６はタービン回転数Ｎｔ
が上昇してトランスファドライブギア回転数ＮＯに所定
係数を乗算した回転数（例えば、１．７ＸＮｏ）に至っ
たとき、制御区間Ｂを離脱して制御区間Ｃに突入したと
判断し、前記ステップＳ７２において目標タービン回転
変化率ωｔｏをより大きい値に変更する（第１７図（ａ
）のｔｌａ時点）。

目標タービン回転変化率ωｔＯをより大きい値に変更す
ると、解放側ソレノイド弁４８のデユーティ率［１ｘ４
は制御区間Ｂにおいて設定される値より小さい値に設定
され（第１７図（ｂ）のｔｌａ時点からｔｌＡ時点間）
、タービン回転数Ｎｕは略目標タービン回転変化率ωｔ
ｏで急激に上昇することになる。目標タービン回転変化
率ωｔｏをより大きい値に設定ればするほど、□変速応
答性が改善されることになる。

次いで、タービン回転数Ｎｔが更に上昇してトランスフ
ァドライブギア回転数ＮＯに所定係数を乗算した回転数
（例えば、２．４ＸＮｏ）に至ったとき、即ち、第２速
クラツチの保合が次第に解除されタービン回転数Ｎｔが
１速時演算タービン回転数Ｎｔｅｌに近づいたとき、制
御区間Ｃを離脱して制御区間りに突入したと判断し、前
記ステップＳ７２において設定される目標タービン回転
変化率ωｔｏを制御区間Ｃにおいて設定される値より小
さい値に変更する（第１７図（ａ）の１４時点）、目標
タービン回転変化率ωｔｏをより小さい値に変更すると
、解放側ソレノイド弁４日のデユーティ率［）ｚｎは制
御区間Ｃにおいて設定される値より大きい値に設定され
（第１７図（ｂ）のｔ１４時点からＨ５時点間）、ター
ビン回転数Ｎｔは略目標タービン回転変化率ωｔｏで緩
慢に上昇することになり、タービン回転数Ｎｔが１速時
演算タービン回転数Ｎｔｅｌを超えて大きくオーバーシ
ュートすることが回避されることになる。

ステップＳ７６の判別結果が肯定となり、タービン回転
数ＮＬが１速時演算タービン回転数Ｎ　Ｌｃｌに至った
ことが検出されると（第１７図（ａ）のｔｌｓ時点）、
制御区間りの油圧制御を終えて制御区間Ｅの油圧制御を
開始する。この制御区間Ｅでの油圧ＩＭｆｆｌは実スリ
ップ回転数ＮＢと目標スリップ回転数Ｎ、。（例えば、
２Ｏｒｐｍ）の偏差を最小にするように解放側のソレノ
イド弁４８のデユーティ率り、４をフィードバック制御
し、この間に結合側の第１速クラツチ３３の保合を次第
に強めるように制御するものである。　即ち、ＴＣＵ１
６はステップ３７Ｂにおいて、結合側のソレノイド弁４
７のデユーティ率ＤＬＲを前記ステップ５６０で設定し
た前記デユーティ率ＤＬ１１．□より小さい初期デユー
ティ率Ｄ４ｔに設定し、該デユーティ率ＤＬＩＩでソレ
ノイド弁４７を開閉する駆動信号を出力する（第１７図
（Ｃ）のｔｌｓ時点）、これにより、結合側の第１速ク
ラツチ３３のピストンは徐々に係合鍔に移動し始める。

次いで、ＴＣＵ１６は、ステップＳ７９において、所定
時間り、の経過を待った後、１デユーテイサイクル毎に
解放側ソレノイド弁４８のデユーティ率Ｄ！４を前記式
（１１）及び（ｌｌａ）に類似の次式（２４）及び（２
４ａ）により演算し、このデユーティ率Ｄ□４でソレノ
イド弁４８を開閉する駆動信号を出力する（ステップ５
８０）。

（Ｄｉｎ）ｎ−（Ｄｉ）ａ　　＋Ｋｐ＋　　Ｈｅ　＊　
　＋に＋＋＋（６ａ　　−ｅｓ−＋）”’（２４）（Ｄ
ｉ）ｎ　−（Ｄｉ）、１−＋＋に＋＋　Ｈｅａ　＋Ｄ、
Ｉｔ　　　−（２４ａ）ここに、（Ｄｉ）ａ−１は前回
デユーティサイクルにおいて設定した積分項であり、初
期値としてタービン回転数Ｎｔが１速時演算タービン回
転数Ｎ　ｔｅｌを超えたことを検出したｔ１５時点の直
前に設定されたデユーティ率が用いられるａ　Ｋ＋＋Ｊ
□＋Ｋｊｌは積分ゲイン、比例ゲイン、微分ゲインであ
り、夫々当該パワーオンダウンシフトに最適な所定の値
に設定されているｅ　ｅｌｌは、今回デユーティサイク
ルの目標スリップ回転数Ｎｓ・と実スリップ回転数Ｎ、
よの偏差（ｅｈ　−Ｎｓａ　　Ｎｓａ）　、ｅｎ−＋　
は前回デユーティサイクルの目標スリップ回転数Ｎ、。

と実スリップ回転数Ｎ、ｌの偏差である。

ＤＩｌ＋は、変速中のアクセルワーク等によりエンジン
トルクＴｅが変化した場合のタービン軸トルクの変化量
ΔＴｔに応じて設定されるタービン軸トルクの補正値で
あり、この値は前述した演算式〇２１−圓により演算す
る。

次いで、ＴＣＵ１６は、ステップ３８２〜８５において
、実スリップ回転数Ｎ、の絶対値が所定スリップ回転数
（ｇ４えば、５　ｒｐ幇）より小さい状態が連続して２
デユーテイサイクルに亘って検出されたか否かを判別す
る。即ち、ステップＳ８２では実スリップ回転数Ｎ！Ｉ
の絶対値が所定スリップ回転数（５ｒｐｍ）より小さい
か否かを判別し、この判別結果が否定である限り、ＴＣ
Ｕ１６はフラグＦＬＧ値を０にリセットして（ステップ
Ｓ８３〕、前記ステップＳ７９に戻り、ステップＳ７９
乃至ステップＳ８２を繰り返し実行する。結合側のクラ
ッチ３３の摩擦トルクが小さく、この摩擦トルクの増加
量に対して、フードバック制御によりクラッチ３４のＦ
ＪｌａＦ）ルクの減少量（開放量）を大きくして、パワ
ーオン状態にあるエンジンｌＯによりタービン回転数Ｎ
ｔを引き上げようとするトルクが勝っている間はタービ
ン回転数Ｎｔを１速時演算タービン回転数Ｎｔｅｌより
目標スリップ回転数Ｎ、。だけ高い回転数に保持するこ
とができるが、クラッチ３３の摩擦トルクが大きくなる
とタービン回転数Ｎｔは次第に下降しステップ３Ｂ２の
判別結果が肯定となり、ステップＳ８４が実行される。

ステップＳ８４ではフラグＦＬＧ値が値ｌに等しいか否
かを判別する。タービン回転数Ｎｔが下降してステップ
Ｓ８２において初めて肯定と判別された場合にはステッ
プＳ８４での判別結果は否定となり、斯かる場合にはス
テップＳ８５においてフラグＦＬＧ値に値１をセットし
て前記ステップＳ７９に戻り、ステップＳ７９及びステ
ップＳ８０を実行する。そして、ステップ３８２におい
て再び実スリップ回転数Ｎ、の絶対値が所定スリップ回
転数（５ｒｐｍ）より小さいことを判別すると、即ち、
連続して２同突スリップ回転数Ｎ、ｌの絶対値が所定ス
リップ回転数より小さいことを検出すると（第１７図（
ａ）のｔ１６時点）、ステップ５８４（７１判別結果は
肯定になり、制御区域Ｅでの油圧制御が終わりステップ
Ｓ８７が実行されることになる。

ＴＣＵ１６は、ステップＳ８７において結合側及び解放
側のソレノイド弁４７及び４８のデユーティ率ＤＬＩ及
びＤｔａをいずれも０％に設定して、ＴＣυ１６はソレ
ノイド弁４７及び４８にはいづれも駆動信号を出力しな
い、斯くして、第２速クラツチ３４の解放及び第１速ク
ラツチ３３の結合を終え、第２速段から第１速段へのパ
ワーオンダウンシフトの変速油圧制御が完了する。

パワーオファツブジフト　′ 第１８図乃至第２０図はパワーオファツブジフトの場合
の変速油圧制御手順を示すフローチャートであり、第１
速から第２速にシフトアップされる場合の変速油圧制御
手順を例に、第２１図を参照しながら説明する。

ＴＣＵ１６は、第１速から第２速へのパワーオファツブ
ジフトのシフト信号により、先ず、結合側のソレノイド
弁４８の初期デユーティ率ＤＩ１１を前記式（９）と同
じ演算式により演算する（ステップ５９０）。

次に、ＴＣＵ１６は解放側のソレノイド弁４７のデユー
ティ率ＤＬ１１を前記保持圧を与える所定デユーティ率
Ｄ　ＬＩＩｌａＸに設定し、このデユーティ率ＤＬＩで
ソレノイド弁４７を開閉駆動する信号を出力し、解放側
摩擦係合要素である第１速クラツチ３３の図示しないピ
ストンを、クラッチが完全に滑り、しかも係合を直に再
開させることが出来る待機位置に向かって後退させる（
ステップＳ９２、第２１図Φ）のｔ２１時点）、即ち、
エンジン１０がパワーオフ運転状態にある場合には解放
側のクラッチ３３をシフト信号の出力後、直に保合解除
してもタービン回転数Ｎｔが吹上がる心配がなく、寧ろ
逸早くクラッチ３３を解放しないと変速シ四ツクが発生
する虞がある。一方、結合側のソレノイド弁４８のデユ
ーティ率Ｄｔ４を１００χに設定し、該デユーティ率り
、でソレノイド弁４８を開閉駆動する信号を、即ち、ソ
レノイド弁４８を全開にする駆動信号を出力して結合側
摩擦係合要素である第２速クラツチ３４のピストンをク
ラッチの保合が開始される直前位置（ピストンガタ詰め
位置）に向かって進める（第２１図（Ｃ）のｔ２１時点
）と共に、タイマに前記初期圧供給時間Ｔｓｌをセット
する（ステップ５９３）。

そして、ＴＣＵ１６はステップＳ９３でセットした初期
圧供給時間Ｔｓｌが経過したか否かを判別しくステップ
５９５）、未だ経過していなければこの初期圧供給時間
Ｔｓｌが経過するまでステップＳ９５を繰り返し実行す
る。

ステップＳ９５の判別結果が肯定の場合、即ち、初期圧
供給時間Ｔｓｌが経過して第２速クラツチ３４が保合直
前の所定位置まで前進したとき、ＴＣＵ１６はステップ
５９６に進み、結合側ソレノイド弁４日のデユーティ率
Ｄｔａを前記ステップＳ９０において演算した初期デユ
ーティ率Ｄ−に設定し、該デユーティ率Ｄ２４でソレノ
イド弁４Ｂを開閉する開弁駆動信号を出力する（第２１
図（Ｃ）のｔ２２時点）。

そして、所定時間ｔ、の経過、即ち、１デユーテイサイ
クルの経過を待ち（ステップ３９８）、所定時間ｔ＋１
が経過すると、前回のデエーテイサイクルで設定したソ
レノイド弁４８のデユーティ率Ｄｔａに所定のデユーテ
ィ率ΔＤ５を加算して新たなデユーティ率Ｄ！４とし、
この新たなデユーティ率Ｄ２４でソレノイド弁４８を開
閉駆動する信号を出力する（ステップ５９９）、加算す
る所定デユーティ率ΔＤ５はソレノイド弁４８のデユー
ティ率Ｄｔａが所定の速度（例えば、デユーティ率Ｄ２
４が毎秒１４〜１７％の割りで増加する速度）で増加す
るように設定しである（第２１図（Ｃ）のｔ２２時点か
らｔ２３時点までのデユーティ率ＤＸＪの変化参照）。

次に、ステップ５１００に進み、ＴＣＵ１６は、実スリ
ップ回転数Ｎ！ｌｌを前記式００により演算してこれを
負の所定判別値ΔＮｓ＋＋ｚ（例えば、−８〜−１２ｒ
ｐｍ）と比較する。

実スリップ回転数Ｎ、Ｉｌを所定判別値ΔＮ□、と比較
して実スリップ回転数Ｎ５１１が所定判別値Δ！ｌｓｍ
ｘより大きいとき（Ｎ　ｓ　＊　＞ΔＮｓ＋＋＊　）　
、ＴＣＵ　１６はステップ３９８に戻り、ステップＳ９
Ｂ乃至ステップ５１００を繰り返し実行して、ソレノイ
ド４８のデユーティ率Ｄ２４を徐々に増加させる。これ
により、結合側のクラッチ３４は保合を開始し、クラッ
チ３４の摩擦トルクが徐々に増加する。すると、タービ
ン回転数Ｎｔは徐々に低下し、前記ステップ５１００の
判別結果が肯定となり、ＴＣＵ１６は第１９図に示すス
テップ５１０２に進み、制御区間Ａの油圧制御を終えて
制御区間Ｂの油圧制御を開始する。

制御区間Ｂ及びこれに続く制御区間Ｃ，Ｄでの油圧制御
は、結合側のソレノイド弁４８のデユーティ率Ｄ２４を
、タービン回転変化率ωＬと所定の目標タービン回転変
化率ωｔｏとの差が最小となる値にフィードバック制御
し、タービン回転数Ｎｔを２速時演算タービン回転数Ｎ
　ｔｃ２に向かって漸減させるものである。

先ず、ＴＣＵ１６はステップ５１０２において、ｌデユ
ーティサイクルの経過（所定時間ｔ、の経過）を待った
後、前記目標タービン回転変化率ωｔＯを制御区間Ｂ−
Ｄに応じて予め記憶されている所定値に設定する。各制
御区間Ｂ−Ｄに設定される目標タービン回転変化率ωｔ
ｏは、フィードバック制御が開始されて間もない制御区
間Ｂではタービン回転数Ｎｔが漸減する値に、制御区間
Ｂに続く制御区間Ｃでは制御区間Ｂの変化率の絶対値よ
り大きな値に設定してタービン回転数Ｎｔの下降速度を
早め、第２速クラツチ３４の保合が略完了し、タービン
回転数Ｎｔが２速時演算タービン回転数Ｎ　ｔｃ２に近
づく制御区間Ｅでは、再び変化率の絶対値を小さい値に
設定して変速ショックの防止を図るようにしている（第
２１図（ａ）のタービン回転数Ｎｔの時間変化参照）。

次いで、ＴＣＵ１６は結合側ソレノイド弁４８のデユー
ティ率り富、を、実スリップ回転数Ｎｓｌが負の所定ス
リップ回転数ΔＮｓ＊Ｃ例えば、−８〜−１２ｒｐｍ）
以下になったことが検出された時点１２３におけるデユ
ーティ率を初期値として前記演算式０ω及び０１ｌＤに
より演算設定し、設定したデユーティ率Ｄｔ４でソレノ
イド弁４８を開閉する駆動信号を出力する（ステップ５
１０６）　、尚、前記演算式〇６）及び０８１に適用さ
れる積分ゲインに８１、比例ゲインＫＰ：及び微分ゲイ
ンＫｌｌ！は夫々パワーオファツブジフトのシフトパタ
ーンに最適な所定の値に設定されている。

ＴＣＵ１６はステップ５１０６におけるデユーティ率Ｉ
）ｚ４の演算及び駆動信号の出力の後、ステップ５１０
７に進み、タービン回転数Ｎｔが下降して２速時演算タ
ービン回転数Ｎ　ｔｃ２の所定直上回転数Ｎｔｃ２０（
２速時演算タービン回転数Ｎ　ｔｃ２よりΔＮｔｃ２（
例えば、８０〜１２０ｒｐｍ）だけ高い回転数）に至っ
たか否かを判別する。そして、この判別結果が否定の場
合には前記ステップ５１０２に戻り、ステップ５１０２
乃至ステップ５１０７を繰り返し実行する。

制御区間Ｂに突入したばかりの時点では、結合側クラッ
チ３４は保合を開始したばかりであり、上述した目標タ
ービン回転変化率ωｔｏでタービン回転数Ｎｔ＠に少さ
せることにより、保合開始時の変速ショックが回避され
る。そして、ＴＣＵ１６はタービン回転数Ｎｔが減速し
てトランスファドライブギア回転数ＮＯに所定係数を乗
算した回転数（例えば、２．８ＸＮｏ）に至ったとき、
制御区間Ｂを離脱して制御区間Ｃに突入したと判断し、
前記ステップ５１０４において目標タービン回転変化率
ωｔｏの絶対値を制御区間Ｃに適用される値より大きい
値に変更する（第２１図（ａ）のｔ２４時点）。

目標タービン回転変化率ωｔｏの絶対値をより大きい値
に変更すると、結合側ソレノイド弁４８のデユーティ率
Ｄｔ４は制御区間Ｂにおいて設定される値より大きい値
に設定され（第２１図（Ｃ）のｔ２４時点からｔ２５時
点間）、タービン回転数Ｎｔは、略この大きい値に設定
された目標タービン回転変化率ωｔｏで急激に減少する
ことになる。尚、目標タービン回転変化率ωｔＯの絶対
値をより大きい値に設定ればするほど、変速応答性が改
善されることになる。

次いで、タービン回転数Ｎｕが更に減速してトランスフ
ァドライブギア回転数ＮＯに所定係数を乗算した積値（
例えば、２．２ＸＮｏ）に至ったとき、即ち、第２速ク
ラツチ３４の係合が次第に完了位置近傍に移動したとき
、制御区間Ｃを離脱して制御区間りに突入したと判断し
、前記ステップ５１０４で設定される目標タービン回転
変化率ωｔｏの絶対値を制御区間Ｃにおいて設定される
値より小さい値に変更する（第２１図（ａ）のｔ２ｓ時
点）、目標タービン回転変化率ωｔｏの絶対値をより小
さい値に変更すると、結合側ソレノイド弁４日のデユー
ティ率Ｄ！４は制御区間Ｃにおいて設定される値より小
さい値に設定され（第２１図（Ｃ）のｔ２５時点からｔ
２６時点間）、タービン回転数Ｎｔは略目標タービン回
転変化率ωｔｏで緩慢に減少することになり、結合側の
クラッチ３４の係合が完了点近傍におけるタービン回転
数Ｎｔが２速時演算タービン回転数Ｎ　ｔｃ２に円滑に
移行し、変速シラツクが回避されることになる。

前記ステップ５１０７の判別結果が肯定の場合、即ち、
タービン回転数Ｎｔが２速時演算タービン回転数Ｎ　ｔ
ｃ２の所定直上回転数Ｎ　ｔｃ２０に至ると（第２１図
（Ｃ）のｔ２６時点）、ＴＣＵ１６は前記タイマに所定
時間Ｔ８．（例えば、０．５ｓｅｃ）をセットしくステ
ップ５１０９）、この所定時間Ｔ□の経過を待つ（ステ
ップ５ｉｌｏ）　、この所定時間Ｔｓ、の経過を待つこ
とにより確実に結合側クラッチ３４の係合を完了させる
ことが出来る。

前記所定時間Ｔ１．が経過してステップ５ＩＩＯの判別
結果が肯定になると、ステップ５１１２に進みＴＣＵ１
６は解放側ソレノイド弁４７及び結合側ソレノイド弁４
８のデユーティ率ＤＬｌ＋　　Ｄｌａをいずれも１００
χに設定し、該デユーティ率ＤＬｌｌｌ＋　Ｄｌａでソ
レノイド弁４７．４８を開閉する駆動信号を出力する（
第２１図（ｂ）及び（Ｃ）のｔ２７時点）、斯くして、
第１速段から第２速段へのパワーオファツブジフトの変
速油圧制御が完了する。

パ　−オフ゛ウンシフトＷ 第２２図乃至第２４図はパワーオフダウンシフトの場合
の変速油圧ｆｆｔｌ１ｍ手順を示すフローチャートであ
り、第２速から第１速にシフトダウンされる場合の変速
油圧制御手順を例に、第２５図を参照しながら説明する
。

ＴＣＵ１６は、第２速から第１速へのパワーオフダウン
シフトのシフト信号により、先ず、ソレノイド弁４７及
び４８の初期デユーティ率Ｄ４１及びＤ４ｚを前記演算
式（２１）及び（２２）により演算する（ステップ５１
１４）　、尚、演算式（２１）及び（２２）において適
用されるａ８．ｃ８及びａ９．ｃ９は第２速から第１速
にパワーオフダウンシフトする場合に最適な所定債に設
定しである。

次に、ＴＣＵ１６は解放側のソレノイド弁４８のデユー
ティ率０口をステップ３１１４で設定した初期デユーテ
ィ率Ｄ；１に設定し、該デユーティ率ｏｗ４でソレノイ
ド弁４８を開閉駆動する信号を出力し、解放側摩擦係合
要素である第２速クラツチ３４の図示しないピストンを
、クラッチの滑りが発生する直前位置に向かって後退さ
せる（ステップ５１１５、第２５図（ロ）のｔ３１時点
）、一方、結合側のソレノイド弁４７のデユーティ率Ｄ
ＬＲを１００χに設定し、該デユーティ率ＤＬＲでソレ
ノイド弁４７を開閉駆動する信号を出力して結合側摩擦
係合要素である第１速クラツチ３３のピストンをクラッ
チの保合が開始される直前位置（ピストンガタ詰め位置
）に向かって移動させる（第２５図（Ｃ１のｔａｔ時点
）と共に、タイマに前記初期圧供給時間Ｔｓ２をセット
する（ステップ３１１６）　。

ＴＣＵ１６は所定時間ｔｍの経過、即ち、１デユーテイ
サイクル（２８，６ｍ５ｅｃ）の経過を待ち（ステップ
８１１８）　、所定時間１．が経過すると、前回のデユ
ーティサイクルで設定したデユーティ率Ｄｔ４に所定の
デユーティ率ΔＤ６を減算して新たなデユーティ率Ｄ８
４とし、このデユーティ率０口でソレノイド弁４８を開
閉駆動する信号を出力する（ステップ５１２０）　、　
Ｘ算する所定デユーティ率ΔＤ６はソレノイド弁４８の
デユーティ率Ｏｔａが所定の速度で減少する値（例えば
、毎秒８〜１２％の割りで減少する値）に設定しである
（第２５図（ｂ）のｔ３１時点からｔ３３時点までのデ
ユーティ率Ｄｚａの変化参照）、そして、ＴＣＵ１６は
前記ステップ５ＩＩ６においてセットした初期圧供給時
間Ｔｓ２が経過したか否かを判別しくステップ５１２２
）　、未だ経過していなければステップ３１１８に戻り
、ステップ５１１Ｂ乃至ステップ５１２２を繰り返し実
行する。これにより、ソレノイド４８のデユーティ率Ｄ
ｚａは徐々に減少して解放側のクラッチ３４は係合解除
開始位置に同かって徐々に移動する。

ステップ５１２２の判別結果が肯定の場合、即ち、初期
圧供給時間Ｔｓ２が経過して第１速クラツチ３３が保合
開始直前の所定位置まで前進したとき、ＴＣＵ１６は第
２３のステップ５１２４に進み、ソレノイド弁４７のデ
ユーティ率ＤＬｍをステップ５１１４において演算した
初期デユーティ率Ｄ４ｔに設定し、このデユーティ率Ｄ
　ＬＲでソレノイド弁４７を開閉させる駆動信号を出力
する（第２５図（Ｃ）のむ３２時点）。これにより、結
合側のクラッチ３３のピストンは徐々に係合開始位置に
向けて移動し続ける。尚、ソレノイド弁４７デユーテイ
率ＤＬＩＩは後述する制御区間Ｃに突入するまで（第２
５図（Ｃ）のＬ３４時点）、前記初期デユーティ率Ｄｄ
ｆｆｉに保持される。

次いで、ＴＣＵ１６は所定時間ｔカの経過、即ち、１デ
ユーテイサイクルの経過を待ち（ステップ５１２５）　
、所定時間ｔｌｌが経過すると、前記ステップ３１２０
と同じようにして、新たなデユーティ率Ｄｔ４の演算及
び開弁駆動信号の出力を継続させる（ステップ５１２６
）　、そして、ステップ３１２８に進み、ＴＣＵ１６は
、実スリップ回転数Ｎ！ｌを次式（２５）により演算し
てこれを負の所定判別値ΔＮｆｆ＊ｔ（例えば、−８〜
−１２ｒｐｍ）　　と比較する。

Ｎ　ｓ　＊　−Ｎ　ｔ　　Ｎ　ｔｃ２　　　　　　・・
・−（２５）ここに、Ｎ　ｔｃ２は２速時演算タービン
回転数であり、トランスファドライブギア回転数Ｎｏに
所定数を乗算した積値として求められる。

実スリップ回転数ＮＩが負の所定判別値ΔＮＨＢより大
きいとき（Ｎｓａ＞ΔＮｓ＊ｚ　）　、ＴＣＵ　１６は
ステップ５１２５に戻り、ステップ５１２５乃至ステッ
プ８１２８を繰り返し実行する。これにより、解放側の
第２速クラツチ３４は徐々に保合を解いて解放される。

このとき結合側の第１速クラツチ３３の保合が未だ開始
されてないと、タービン回転ｆｉＮｔは徐々に回転数を
下降させる（第２５図（ａ）の制御区間Ａ（シフト信号
出力時点１３１から実スリップ回転数Ｎ　３　Ｂが所定
判別値ΔＮ、。以下になったことが検出される時点ｔ３
３までの制御Ｊ区間）の後半部分）、そして、実スリッ
プ回転数Ｎ□が所定判別値ΔＮ！＋＋ｉ以下になったこ
とが検出されると（Ｎｓ＊≦ΔＮ、ｌｌり、ステップ５
１３０に進む。

ステップ５１３０では、ＴＣＵ１６は、前回デユーティ
サイクルで設定した解放側ソレノイド弁４８のデユーテ
ィ率Ｄｔ４に所定のデユーティ率ΔＤ７（例えば、２〜
６％）を加算して一旦デューティ率ΔＤ７だけ大きいデ
ユーティ率Ｄ□を設定し、このデユーティ率Ｄ□を初期
値とし、実スリップ回転数ＮＢと所定目標スリップ回転
数Ｎ５Ｉ（例えば、−２Ｏｒｐｍ）の偏差ｅｍ　（−Ｎ
ｓ＋　　Ｎｓ＋ｚ）を最小にするフィードバック制御を
開始する。即ち、結合側クラッチ３３の係合が未だ開始
されていない場合には解放側クラッチ３４のデユーティ
率Ｄ□４をより小さい値に設定すると摩擦トルクの減少
によりタービン回転数Ｎむは下降しようとするのに対し
、デユーティ率Ｄ！４をより大きい値に設定すると摩擦
トルクの増加によりタービン回転数Ｎｔは上昇しようと
するため、デユーティ率Ｄ！４のフィードバック制御に
よりタービン回転数Ｎｔを所定回転数に保持することが
可能である。

そこで、ＴＣＵ１６は、ステップ３１３２でｌデユーテ
ィサイクルの経過を待った後、１デユーテイサイクル毎
に解放側ソレノイド弁４８のデユーティ率Ｄ□を前記演
算式（２４）を用いて設定する（ステップ５１３４）　
、尚、演算式に適用される積分ゲインＫ１１、比例ゲイ
ンに□、微分ゲインＫＤＩは夫々パワーオフダウンシフ
トに最適な所定の値に設定されている。

次いで、ＴＣＵ１６は実スリップ回転数Ｎ、ｌｌが所定
スリップ回転数ΔＮｏ（例えば、３〜８　ｒｐｍ）以上
であるか否かを判別する（ステップ５１３５）　。

この判別結果が否定であればＴＣＵ１６は前記ステツブ
５１３２に戻り、寞スリップ回転数Ｎ□が所定スリップ
回転数ΔＮ　Ｈ２以上になるまでステップ５１３２乃至
ステップ５１３５を繰り返し実行する。これにより、解
放側のソレノイド弁４８のデユーティ率Ｉ）ｉ４は、上
述のように実スリップ回転数Ｎ□と目標スリップ回転数
Ｎ！Ｉとの差が小さくなるように、即ち、実スリップ回
転数Ｎ１．が目標スリップ回転数Ｎ、ｌになるようにフ
ィードバック制御されるのに対し、結合側のソレノイド
弁４７のデユーティ率ＤＬＲは初期デユーティ率り。に
一定に保たれる。

この結果、ソレノイド弁４７の初期デユーティ率Ｉ）ｄ
ｔに対応する作動油圧が第１の油圧制御弁４４を介して
第１速クラツチ３３に供給され、クラッチ３３の保合が
開始され、図示しないピストンは次第に保合完了位置側
に移動する。クラッチ３３のピストンの移動によりター
ビン回転数Ｎｔは上昇を始める。このタービン回転数Ｎ
ｔの上昇を打消すようにソレノイド弁４８のデユーティ
率Ｄ！４がより小さい値に設定されデユーティ率Ｄｔ４
の値は次第に減少する。解放側のソレノイド弁４８のデ
ユーティ率Ｄｔａをより小さい値に設定するにも拘わら
ず、係合側クラッチ３３の係合力の増加により、タービ
ン回転数Ｎｔが上昇し、第２５図（ａ）に示すｔ３４時
点に至って実スリップ回転数Ｎ！ＩＩが所定スリップ回
転数ΔＮ０以上になる。ＴＣＵ１６は、実スリップ回転
数Ｎ□が所定スリップ回転数ΔＮ３意以上になったこと
を検出すると（ステップ５１３５の判別結果が肯定）、
第２４図に示すステップ３１３６に進む、斯（して、第
２５図に示す制御区間Ｂ（ｔ３３時点からｔ３４時点間
の制御区間）における油圧制御が終了する。

尚、制御区間Ｂにおいて、実スリップ回転数Ｎ□が所定
スリップ回転数ΔＮ１以上になったことが検出されると
第２４図のステップ５１３６が実行されるが、制御区間
Ａにおいて、何らかの外乱により実スリップ回転数Ｎ□
が所定スリップ回転数ΔＮｓｚ以上になったことが、例
えば連続するデユーティサイクルにおいて２回検出され
た場合、制御区間Ｂの油圧制御を省略して直に第２４図
のステップ５１３６に進み、制御領域Ｃの油圧制御を開
始するようにしてもよい。

制御区間Ｃ及びこれに続く制御区間り、　　Ｆ、での油
圧制御は、結合側のソレノイド弁４７のデユーティ率Ｄ
ＬＲを、タービン回転変化率ωｔと所定の目標タービン
回転変化率ωｔｏとの差が最小となる値にフィードバッ
ク制御し、タービン回転数Ｎｔを１速時演算タービン回
転数Ｎ　ｔｃｌに向かって漸増させるものである。

ＴＣＵ１６は先ず、ステップ３１３６において解放側ソ
レノイド４８のデユーティ率Ｄ！４を前記保持圧を与え
る所定デユーティ率Ｄ＊４ｓ＋ｉｎに設定して第２速ク
ラツチ３４に保持圧を供給するようにし、次で、所定時
間ｔ、の経過を待った後（ステップ３１３８）　、記憶
装置に予め記憶されている所定値を制御区間Ｃ−Ｈに応
じて読み出し、これを目標タービン回転変化率ωｔｏと
して設定する（ステップ３１３９）　、読み出される目
標タービン回転変化率ωｔｏを、フィードバック制御が
開始されて間もない制御区間Ｃではタービン回転数Ｎｔ
が漸減する小さい値に設定し、制御区間Ｃに続く制御区
間りでは制御区間Ｃの変化率より大きな値に設定してタ
ービン回転数Ｎｔの下降速度を早め、第１速クラツチ３
３の保合が完了する制御区間Ｅでは、再び小さい変化率
に設定して変速シジックの防止が図られる（第２５図（
ａ）のタービン回転数Ｎｔの時間変化参照）。

次いで、ＴＣＵ１６は結合側ソレノイド弁４７のデユー
ティ率ＤＬＩを、実スリップ回転数Ｎ□が所定スリップ
回転数ΔＮｓ、以上になったことが検出され時点ｔ３４
におけるデユーティ率、即ち、初期デユーティ率Ｄ４Ｒ
を初期値として前記演算式ａω及び（１８）と類似の次
式（２６）及び（２６ａ）により演算設定し、設定した
デユーティ率ＤＬＲでソレノイド弁４７を開閉する駆動
信号を出力する（ステップ５１４０）　。

（ＤＬｌｌ）ｎ−（Ｄｉ）ａ　＋Ｋｐｌ　ＨＥ１１＋Ｋ
ｏ＋（Ｈａ　−Ｌ−＋）−（２６）（Ｄｉ）ｎ　　−（
Ｄｉ）ｌｌ−＋＋に＋＋　　＋　　Ｅａ　　＋Ｄ、ｌ＋
十〇−−−（２６ａ）ここに％　（Ｄｉ）ｍ−１は前回
デユーティサイクルにおいて設定した積分項であり、Ｋ
＋＋、に□、に＋ｕは積分ゲイン、比例ゲイン、微分ゲ
インであり、夫々当該パワーオフダウンシフトに最適な
所定の値に設定されている。Ｅ７は、ステップ５１３９
で設定された今回デユーティサイクルの目標タービン回
転変化率ωｔｏと実タービン回転変化率ωｔとの偏差（
Ｅｈ　−ωｔｏ　　ｗ　ｔ　）　、Ｅｓ−ｔは前回デエ
ーティサイクルの目標タービン回転変化率ωｔｏと実タ
ービン回転変化率ωｔとの偏差である。

ＤＨｌは、変速中のアクセルワーク等によりエンジント
ルクＴｅが変化した場合のタービン軸トルクの変化量Δ
Ｔｔに応じて設定されるタービン軸トルクの補正値であ
り、この値は前述した演算式０２１〜０４により演算す
る。

Ｉ）ｃｔは、制御区間がＣからＤに、ＤからＥに変化し
た時点においてのみ適用される、目標タービン回転変化
率変更時の補正デユーティ率であり、前述の演算式（１
９）及び（２０）から求められる。尚、演算式（１９）
における係数αはパワーオフダウンシフトの変速パター
ンに最適な値に設定されている。

ＴＣＵ１６はステップ５１４０におけるデユーティ率Ｄ
ＬＲの演算及び駆動信号の出力の後、ステップ５１４２
に進み、タービン回転数Ｎｔが１速時演算タービン回転
数Ｎｔｅｌより所定回転数（例えば、８０〜１２０ｒｐ
ｓ＋）だけ低い回転数Ｎ　ｔｃｌｏに至ったか否かを判
別する。そして、この判別結果が否定の場合には前記ス
テップ８１３８に戻り、ステップ３１３Ｂ乃至ステップ
５１４２を繰り返し実行する。

制御区間Ｃに突入したばかりの時点では、結合側クラッ
チ３３は保合を開始したばかりであり、上述した目標タ
ービン回転変化率ωｔｏでタービン回転数Ｎｔを上昇さ
せることにより、係合量始時の変速ショックが回避され
る。そして、ＴＣＵ１６はタービン回転数Ｎｔが上昇し
てトランスファドライブギア回転数Ｎｏに所定係数を乗
算した回転数（例えば、１，７ＸＮｏ）に至ったとき、
制御区間ＣをＨ脱して制御区間りに突入したと判断し、
前記ステップ５１３９において目標タービン回転変化率
ωｔｏをより大きい値に変更する（第２５図（ａ）のｔ
３５時点）。

目標タービン回転変化率ωｔｏをより大きい値に変更す
ると、結合側ソレノイド弁４７のデユーティ率ＤＬ１１
は制御区間Ｃにおいて設定される値より小さい値に設定
され（第２５図（Ｃ）のｔ３５時点からｔ３６時点間）
、タービン回転数Ｎｔは略目標タービン回転変化率ωｔ
ｏで急激に上昇することになる。目標タービン回転変化
率ωｔｏをより大きい値に設定ればするほど、変速応答
性が改善されることになる。

次いモ、タービン回転数Ｎｔが更に上昇してトランスフ
ァドライブギア回転数Ｎｏに所定係数を乗算した回転数
（例えば、２．４ＸＮｏ）に至ったとき、即ち、第１速
クラツチ３３のピストンが、次第に保合完了位置近傍に
移動し、タービン回転数Ｎｔが１速時演算タービン回転
数Ｎｔｅｌに接近したとき、制御区間りを離脱して制御
区間已に突入したと判断し、前記ステップ５１３９で設
定される目標タービン回転変化率ωｔｏを制御区間りに
おいて設定される値より小さい値に変更する（第２５図
（ａ）のｔ３６時点）、目標タービン回転変化率ωｔ。

をより小さい値に変更すると、結合側ソレノイド弁４７
のデユーティ率ＤＬＩＩは制御区間りにおいて設定され
る値より大きい値に設定され（第２５図（Ｃ）のｔ３６
時点からｔ３７時点間）、タービン回転数Ｎｔは略目標
タービン回転変化率ωｔｏで緩慢に上昇することになり
、結合側のクラッチ３３の保合が完了する時点近傍で生
ずる変速ショックが回避されることになる。

前記ステップ５１４２の判別結果が肯定の場合、即ち、
タービン回転数Ｎｔが１速時演算タービン回転数Ｎｔｅ
ｌより所定回転数（８０〜１２Ｏｒｐｍ）だけ低い回転
数ＮｔｃｌＯに至ると（第２５図（Ｃ）のｔ３７時点）
、ＴＣ０１６は直に解放側ソレノイド弁４８及び結合側
ソレノイド弁４７のデユーティ率Ｄｔａ、　　Ｄｔａを
いずれも０％に設定し、該デユーティ率Ｄ　寓４　＋Ｄ
Ｌ１１でソレノイド弁４８．４７を開閉する駆動信号を
出力する（第２５図（ハ）及び（Ｃ）のｔ３７時点）。

斯くして、第２速段から第１速段べのパワーオフダウン
シフトの変速油圧制御が完了する。

尚、上述の実施例では説明の簡略化の為に、第１速段と
第２速段間の変速時の油圧制御手順についてのみ説明し
たが、第２速段と第３速段間の変速等、他の変速段間の
変速時の油圧制御手順についても同じように説明出来る
ことは勿論のことである。

又、自動変速装置の変速用摩擦係合要素として油圧レラ
ッチを例に説明したが、変速用摩擦係合要素としてはこ
れに限定されず、変速用ブレーキであってもよい。

更に、上述の実施例では、本発明の自動変速装置の油圧
制御方法をトルクコンバータを備える自動変速装置に適
用したものを例に説明したが、駆動力伝達装置としては
トルクコンバータ等の流体継手やダンパクラッチ２８の
ようなスリップ式直結クラッチに限定されず、スリップ
制御式電磁粉クラッチ、粘性クラッチ等の入出力軸の回
転速度から伝達トルクが略−量的に決定することが出来
るもの、或いは、伝達トルクが外部から制御でき、伝達
トルクに対応する制御パラメータ値が検出可能なもので
あれば種々の駆動力伝達装置が適用出来る。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の自動変速装置の油圧制御
方法に依れば、伝達トルクが検出可能な駆動力伝達装置
を介してエンジンの駆動力が変速装置に伝達され、更に
、該変速装置の変速用摩擦係合要素による変速段の切換
により適宜の変速段に変速されて車輪に伝達される駆動
系の、変速装置の油圧制御方法において、エンジンの回
転数の変化率を検出し、駆動力伝達装置の検出された伝
達トルクと、−検出したエンジン回転数変化率に所定値
を乗算した積値とを加算し、該加算値に応じて変速用摩
擦係合要素のトルク容量を制御するようにしたので、変
速装置の入力軸トルクの瞬時値を正確に演算することが
でき、この入力軸トルクの瞬時値をパラメータとして摩
擦係合要素のトルク容量制御に用いるので、変速途中で
アクセルワーク等によりエンジントルクが変化しても、
応答性がよく安定な変速制御が得られるという優れた効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
が実施されるトルクコンバータを備えた自動変速装置の
概略構成図、第２図は、第１図に示す歯車変速装置３０
の内部構成の一部を示すギアトレイン図、第３図は、第
１図に示す油圧回路４０の内部構成の一部を示す油圧回
路図、第４図は、第１図に示すトランスミッシランコン
トロールユニット（ＴＣＵ）１６により実行される変速
時の油圧制御手順を示すメインプログラムルーチンのフ
ローチャート、第５図は、エンジン回転数Ｎｅの演算に
用いられる、エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１４からの
パルス信号の発生状況を示すタイミングチャート、第６
図は、スロ：ノトル弁開度とトランスファドライブギア
回転数とにより区画される変速段領域を示すシフトマツ
プ図、第７図は、パワーオンオフ判定ルーチンのフロー
チャート、第８図乃至第１２図は、パワーオンアップシ
フト時に実行される油圧制御手順を示すフローチャート
、第１３図は、パワーオンアップシフト時におけるター
ビン回転数Ｎｔ及びトランスファドライブギア回転数Ｎ
ｏの時間変化、並びに解放側及び結合側ソレノイド弁の
デユーティ率変化を示すタイミングチャート、第１４図
乃至第１６図は、パワーオンダウンシフト時に実行され
る油圧制御手順を示すフローチャート、第１７図は、パ
ワーオンダウンシフト時におけるタービン回転数Ｎｔ及
びトランスファドライブギア回転数Ｎｏの時間変化、並
びに解放側及び結合側ソレノイド弁のデユーティ率変化
を示すタイミングチャート、第１８図乃至第２０図は、
パワーオファツブジフト時に実行される油圧制御３１手
順を示すフローチャート、第２１図は、パワーオファツ
ブジフト時におけるタービン回転数Ｎｔ及びトランスフ
ァドライブギア回転数ＮＯの時間変化、並びに解放側及
び結合側ソレノイド弁のデユーティ率変化を示すタイミ
ングチャート、第２２図乃至第２４図は、パワーオフダ
ウンシフト時に実行される油圧制御手順を示すフローチ
ャート、第２５図は、パワーオフダウンシフト時におけ
るタービン回転数Ｎｔ及びトランスファドライブギア回
転数Ｎｏの時間変化、並びに解放側及び結合側ソレノイ
ド弁のデューティ率変化を示すタイミングチャート、第
２６図は、リフトフットアップシフト時におけるスロッ
トル弁の弁開度、タービン軸トルク及び出力軸トルクの
時間変化を説明するためのタイミングチャートである。 １０・・・内燃エンジン、ｌｌａ・・・リングギア、１
４・・・Ｎｅセンサ、１５・・・Ｎｔセンサ、１６・・
・トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）
、１７・・・Ｎｏセンサ、１９・・・油温センサ、２０
・・・トルクコンバータ、２１・・・駆動軸、２３・・
・ポンプ、２５・・・タービン、２８・・・ダンパクラ
ッチ、３０・・・歯車変速装置、３０ａ・・・タービン
軸（入力軸）、３１・・・第１の駆動ギア、３２・・・
第２の駆動ギア、３３．３４・・・油圧クラッチ（変速
クラッチ）、３５・・・中間伝動軸、４１・・・油路、
４２・・・パイロット油路、４４・・・第１の油圧制御
弁、４６・・・第２の油圧制御弁、４７・・・常開型ソ
レノイド弁、４日・・・常閉型ソレノイド弁、５０・・
・ダンパクラッチ油圧制御回路、５２・・・ダンパクラ
ッチコントロールパルプ、５４・・・ダンパクラッチコ
ントロールソレノイドバルブ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第２図 第６図 Ｂ件数Ｎｏ（ｒｐｍ） 第４図 第８図 第１３図 第１５図 第１６図 第１７図 ｆ　　　　　　　　Ｂ！ｆ　Ｉ８１　を垢 ト 信 号 第２１図 号　　　　　　　　　　　　　　　Ｊ 第２２図 第２４図 第２５図 ′号了

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　伝達トルクが検出可能な駆動力伝達装置を介してエン
   ジンの駆動力が変速装置に伝達され、更に、該変速装置
   の変速用摩擦係合要素による変速段の切換により適宜の
   変速段に変速されて車輪に伝達される駆動系の、前記変
   速装置の油圧制御方法において、前記エンジンの回転数
   の変化率を検出し、前記駆動力伝達装置の検出された伝
   達トルクと、前記検出したエンジン回転数変化率に所定
   値を乗算した積値とを加算し、該加算値に応じて前記変
   速用摩擦係合要素のトルク容量を制御することを特徴と
   する自動変速装置の油圧制御方法。