JPS63265725A - 自動車の開放可能なル−フ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車、特に乗用車あるいはスポーツカーのル
ーフ（ハードトップ）を広い面積にわたって開放するこ
とができるルーフ構造に関する。

〔従来の技術〕

自動車の走行中に運転者や同乗者が開放感を得るために
周囲が開放されたタイプの自動車が存在している。従来
から存在しているものとして、ルーフが防水布のような
柔軟な材質から形成され、車体に支持された可動部材に
よってルーフとしての形態を保つように構成され、可動
部材を動かすことによってルーフを折りたたんで車体内
に収納することができる、いわゆるコンバーチプル方式
（オープンカー）と呼ばれる車体形式がある。

またルーフの一部にウィンドウを設けて、このウィンド
ウを開閉させることによって開放感を得るように構成さ
れたタイプのものがある。このタイプの車体形式はいわ
ゆるサンルーフ方式と呼ばれ、ルーフの中心近くの一部
を他のルーフ部分内にあるいは他のルーフ部分の上部後
方へスライドさせるようになっている。

更にルーフを取りはずしてトランクルーム内へ収納する
、いわゆるデタッチャブル方式がある。

〔発明が解決しようとする間層点〕 コンパチブル方式の自動車においては、ルーフ自体がビ
ニール製であるため後部視界が悪くなり、かつ耐寒・耐
水・耐久性において問題があると共にルーフの収納のた
めＩこ車体にかなりのスペースが要求される。また走行
中のルーフの開閉が風圧の関係で不可能である。

サンルーフ方式の自動車においては、構造上、ルーフの
開放面積に限界があるため、運転者や同乗者が十分に外
気や太陽光にふれることができず、オープンカーに類す
る開放感を得るには至っていないが現状である。

更にデタッチャブル方式の自動車においては、取りはず
しかできるルーフの面積はトランクルーム内に収容でき
る範囲内であり、それ以上のルーフ面積を取りはずす場
合には１枚のルーフを分割する構造とする必要がある。

従って走行中のルーフの着脱は不可能であり、かつ停車
中のルーフの着脱および収容作業が著しく面倒であると
共に取りはずした後はトランクが使用できないという問
題点がある。

本発明の目的は上述した従来技術の問題点を解消した開
放可能なルーフ構造を提供することにあり、運転者や同
乗者がいわゆるオープンカーに類する開放感を得ること
ができると共に車内にルーフを収納するスペースを必要
とせず、しかも走行中に自由にルーフの開閉を行なうこ
とをできるルーフ構造を提供するものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の自動車の開放可能なルーフ構造は、ルーフパネ
ルのうち少なくとも運転者と助手席の上部に位置するル
ーフ部分（フロントルーフ）が残りのルーフ部分（リヤ
ルーフ）に対して分離可能に形成され、フロントルーフ
に接続されかつフロントルーフを走行中に生じる気流に
対する空気抵抗に関連して空気力学的に選ばれた方向に
移動させるための手段が自動車のフロントウィンドフレ
ームとセンターフレームとを接続する補強部材上に配設
され、フロントルーフがリヤルーフよりも上位に移動配
置されるように構成されていることを特徴とする。

〔作用〕

運転者あるいは同乗者がコンパートメント内から手によ
ってフロントルーフの内壁を押上げると開放手段によっ
てフロントルーフは走行中に生ずる気流に対する空気抵
抗に関連して空気力学的に選ばれた方向に移動されてリ
ヤルーフよりも上位に配置されるので、フロントルーフ
が占めていた空間は開放されて、運転者および同乗者は
オープンカーに類する開放感を得ることができる。

〔実施例〕

以下、本発明による実施例について添付図面を参照しな
がら詳述する。

第１図ないし第５図は本発明の第１の実施例を示してお
り、自動車のルーフパネル１０は運転席および助手席の
上部に位置するフロントルーフ１２とリヤルーフ１４と
に分離されている。第１図はフロントルーフ１２がリン
ク機構１６によって少し持ち上げられている状態を示し
ている。リンク機構１６は。

フロントウィンドシールド１７を固定しているフロント
ウィンドーフレーム１８とセンターフレーム２０との間
に掛は渡さ九ている補強部材としての断面略々Ｕ字形の
Ｔバー２２上に取付けられていて、フロントルーフ１２
を支持している。フロントルーフ１２は、運転者あるい
は同乗者がフロントルーフ１２の内壁を手で押し上げる
ことによってリンク機構１６が作用して第２図に示すよ
うにリヤルーフ１４の上方に移動配置されるようになっ
ている。これによってフロントルーフ１２は開放される
が、閉じる時には、フロントルーフ１２内壁に取付けた
取っ手（図示せず）を手で引張ってリンク機構１６を反
対方向に作用させることによりなすこともできる。

以下、詳述する。

第３図においてはリンク機構１６の概略が拡大されて示
されている。この実施例におけるリンク機構１６は補強
部材としてのＴバー２２の対向する側壁２３、２３にそ
れぞれ回転自在に取付けられると共にフロントルーフ１
２の内壁に対して回転自在に取付けられた第１リンク手
段３０と第２リンク手段３２とから成っている。

第１リンク手段３０はＴバー２２の側壁に固定された軸
３３ａ、３３ｂに一端が回転自在に取付けられた等長の
アーム３４．３４と、アーム３４．３４の他端を回転自
在に連結するアーム３５から成る第１平行リンクと、フ
ロントルーフ１２の内壁に固定された受は具３７．３７
に対して一端が回転自在に取付けられると共に他端がア
ーム３４．３４とアーム３５の連結点において、それぞ
れ回転自在に連結されている２本の等長のアーム３６．
３６から成る第２平行リンクから構成されている。

第２リンク手段３２は、同様に、Ｔバー２２の側壁に固
定された軸４３ａ、４３ｂに一端が回転自在に取付けら
れ、アーム３４と等長のアーム４４．４４　（第３図に
おいては２本のうち１本が図示されている）とアーム４
４，４４の他端を回転自在に連結し、アーム３５と等長
のアーム４５から成る第３平行リンクと。

アーム３６と等長のアーム４６．４６から成る第４平行
リンクとから構成されている。アーム４６．４６はフロ
ントルーフ１２の内壁に固定された受は具４７．４７に
対して一端が回転自在であると共にアーム４４゜４４と
アーム４５の連結点において他端が回転自在であるよう
に取付けられている。第３図においては、フロントルー
フ１２は仮想線で示されているが、受は具３７．３７お
よび４７．４７はこのフロントルーフ１２内壁に固定さ
れ、各アーム３６．３６および４６．４６の端部は黒丸
で示した軸のまわりで回転するように取付けられている
。フロントルーフ１２は上述したような第１リンク手段
３０および第２リンク手段３２を介してＴバー２２に対
して平行移動が可能であり、アーム３４およびアーム４
４の回転によってアーム３５およびアーム４５はＴバー
２２に対して成る範囲において平行に移動し、フロント
ルーフ１２はアーム３６゜３６およびアーム４６．４６
を介してアーム３５およびアーム４５に対してさらに成
る範囲において平行に移動されるように構成されている
ことが理解される。

この実施例におけるＴバー２２の配設される方向は略々
水平方向であり、フロントルーフ１２の移動可能な方向
も略々水平方向であるようになっている。自動車のフロ
ントルーフ１２の移動方向は好ましくは、走行中に生ず
る気流に対する空気抵抗が最小となるような方向に選択
されるべきであり、この実施例では水平方向に気流が生
じるものとして、フロントルーフ１２の移動方向が選択
され、そのため平行リンクによってリンク機構１６を形
成しである。

本発明によるルーフ構造においては、フロントルーフ１
２を開閉するためのリンク機構１６は補強部材としての
Ｔバー２２の対向する２つの側壁と底壁とで囲まれたス
ペース内に収容され得るように構成され、フロントルー
フ１２が閉じられている際にはコンパートメント内には
露出しないという特徴も有している。第４図はＴバー２
２内に収容されたリンク機構を概略的に示す平面図であ
る。

ただし、フロントルーフ１２に取付けられるべき受は具
３７．３７および４７．４７は省略されている。この状
態においてはフロントルーフ１２の前方および後方端は
それぞれフロントウィンドーフレーム１８とセンターフ
レーム２０の位置にある。第４図から理解されるように
、２本のアーム３４．３４の上端を連結するアーム３５
はアーム３４とアーム３４にはさま九た位置にあり、同
様に２本のアーム４４．４４の上端を連結するアーム４
５もアーム４４とアーム４４にはさまれた位置にある。

センターフレーム２０に近い方のアーム３４とアーム４
４の下端はそれぞれスペーサ３１とスペーサ４１を介し
てＴバー２２の側壁２３．２３に固定した軸３３ｂと軸
４３ｂのまわりに回転可能に取付けられている。またセ
ンターフレーム２０に近い方のアーム３６とアーム４６
は、それぞれセンターフレーム２０に近い方のアーム３
４とアーム４４の内側に配置され、フロントウィンドー
フレーム１８に近い方のアーム３６とアーム４６はスペ
ーサ３８とスペーサ４８を介して更に内側に配置されて
いる。更にフロントウィンドーフレーム１８に近い方の
アーム３４とアーム３５とフロントウィンドーフレーム
１８に近い方のアーム３６との連結は、フロントウィン
ドーフレーム１８に近い方のアーム４４とアーム４５と
フロントウィンドーフレーム１８に近い方のアーム４６
との連結をなす共通の軸４９ａによってなされ、同様に
センタフレーム２０に近い方のアーム３４とアーム３５
とアーム３６との連結は、センターフレーム２ｏに近い
方のアーム４４とアーム４５とアーム４６との連結をな
す共通の軸４９ｂによってなされる。従ってリンク機構
１６を構成する各アームは互いに重なることなくＴバー
２２内に収容され得るようになっている。

第５図（ａ）ないし第５図（ｃ）はフロントルーフ１２
を開放させる際のリンク機構１６の動作を概略的に示し
たものであり、第５図（ａ）の状態は第４図に対応して
いる。この状態において、停車中あるいは走行中に運転
者あるいは同乗者がフロントルーフ１２の内壁に取付け
である取っ手（図示を省略）をつかんで上方に少し押上
げると、アーム３６．３６およびアーム４６．４６は軸
４９ａおよび４９ｂのまわりに左回りに回転しながら立
上がり、フロントルーフ１２はフロントウィンドーフレ
ーム１８の方向に水平移動してリヤルーフ１４から分離
する。更に押上げるとアーム３４．３４およびアーム４
４．４４が軸３３ａおよび３３ｂのまわりに右回り回転
しながら立上がると共にアーム３５およびアーム４５は
センターフレーム２０の方向に水平移動していく。この
状態を第５図（ｂ）に示す、この状態から更にフロント
ルーフ１２を後方に押していくことによって、アーム３
４゜３４およびアーム４４．４４は更に右回り回転をし
、フロントルーフ１２は水平位置を保ったまま後方に平
行移動され、第５図（Ｃ）に示されるようなりャルーフ
１４の上方に位置する個所で、その位置がロックされる
。フロントルーフ１２の最終位置をロックする手段は図
示されていないが、たとえばセンターフレーム２０に近
い方のアーム３４とアーム４４の最大回転角の制限をＴ
バー２２がセンターフレーム２０と交差する端部を第５
図（ｃ）に示すようなテーパ面に形成してアーム３４と
アーム４４がフロントルーフ１２の最終位置に対応した
位置でテーパ面によって移動を阻止するようにし、更に
アーム３６．３６およびアーム４６．４６が第５図（ｃ
）に示すようにアーム３４．３４およびアーム４４．４
４と一直線上になったときに、アーム３６．３６および
アーム４６．４６がアーム３４．３４およびアーム４４
．４４に対して回転しないようにストッパを設けること
も可能である。あるいは、アーム３６．３６およびアー
ム４６．４６がフロントルーフ１２に対して回転しない
ようにストッパを設けることも可能である。これらのス
トッパはリンク機構に用いる公知の手段によってなされ
、それ自体本発明の特徴とするところではない。

第６図ないし第９図は本発明のルーフ構造の第２の実施
例を示し、第６図はルーフ構造の要部を概略的に示す斜
視図である。第１の実施例と同一部分あるいは相当部分
は同一符号で示しである。

この実施例においては、フロントルーフ１２を開閉させ
るためのリンク機構１６は、Ｔバー２２上を移動するこ
とができる。Ｔバー２２は底壁５０、側壁５２゜５２お
よび側壁５２．５２の上端からそれぞれ内側に水平に突
出する部分５４．５４から形成されている。リンク機構
１６は４本の等長のアーム３４．３４およびアーム４４
．４４から構成され、それらの一端はＴバー２２の底壁
５０上を回転移動するローラ６０．６０およびローラ６
２．６２に回転可能に連結され、各アームの他端は、フ
ロントルーフ１２の内壁に固定されるべき取付部材７０
に配設された軸７２．７２および７４．７４（７４は１
個のみ図示されている）に回転可能に連結されている。

Ｔバー２２の１つの側壁５２あるいは５２に沿って移動
するローラ６０．６０あるいは６４．６４は互いに等長
の水平部材６２あるいは６６によって連結され、アーム
３４．３４およびアーム４４．４４はそれぞれ移動可能
な平行リンクを形成している。フロントウィンドーフレ
ームに近い方のアーム３４とアーム４４とは２個所にお
いて補強部材８０および８２によって接続され、センタ
ーフレームに近い方のアーム３４とアーム４４とは同様
に補強部材８４および８６によって接続されている。従
ってアーム３４，３４およびアーム４４，４４がローラ
６０．６０およびローラ６４゜６４に対して回転すると
き、フロントルーフ１２は水平位置を保ったままで平行
移動をすることができる。

第７図においては、リンク機構１６を構成する各アーム
がＴバー２２内に収容され得るように形成されているこ
とを示している。フロントウィンドーフレーム１８に近
い方のアーム３４とアーム４４の一端はそれぞれスペー
サ９０．および９２を介してローラ６０および６４に取
付けられ、センターフレーム２０に近い方のアーム３４
とアーム４４にはさまれた位置に収容されるようになり
、４本の各アームは互いに重なることがないように構成
されている。

第８図（ａ）ないし第８図（ｃ）は開閉可能なフロント
ルーフの動作説明図であり、第９図（ａ）ないし第９図
（Ｃ）は第８図（ａ）ないし第８図（Ｃ）にそれぞれ対
応する自動車の平面図である。この実施例におけるリン
ク機構１６は、フロントルーフ１２を水平状態に保持し
たままで平行移動させることができると共にローラ６０
．６０およびローラ６４，６４によってＴバー２２上を
水平方向に移動させることができる。

第８図（ａ）はフロントルーフ１２の右端がリヤルーフ
１４の左端に対してフィツトしている状態、即ちフロン
トルーフ１２が閉じられている状態を示している。フロ
ントルーフ１２の右端の中央部の一部分は第９図（ａ）
に示されるように、略々半円形に水平方向に延びていて
、この半円形部分１２ａがフィツトするようにリヤルー
フ１４の左端の中央部の一部分が略々半円形に切取られ
た形状の半円形部分１４ａをなしている。この状態にお
いては前述したようにフロントウィンドーフレーム１８
に近い方のアーム３４およびアーム４４はセンターフレ
ーム２０に近い方のアーム３４およびアーム４４にはさ
まれた位置に折りたたまれた状態で収納されている。こ
の状態から、運転者あるいは同乗者が停車中あるいは走
行中にコンパートメント内からフロントルーフ１２の内
壁に固定した取っ手（図示せず）を少し押上げるとアー
ム３４．３４およびアーム４４．４４はそれぞれ左回り
に回転してフロントルーフ１２はリヤルーフ１４から分
離される。この状態が第８図（ｂ）に示されている。更
に取っ手を後方に押していくと、ローラ６０．６０およ
びローラ６４，６４は回転しなからＴパー２２の底壁５
０上を右方向に移動していき。

センターフレーム２０に近い方のアーム３４および４４
が第８図（ｃ）に示すようにＴバー２２の右端に形成し
た傾斜面１００に接触してその位置を固定されるように
なっている。この状態においては、第９図（Ｃ）に示す
ようにフロントルーフ１２がリヤルーフ１４の上方に配
置され、運転者と同乗者の上部は大きく開放される。実
際には、図示していないが、第８図（ｂ）の状態を保持
する手段、たとえばフロントウィンドーフレーム１８に
近い方のアーム３４および４４に一端がそれぞれ回転可
能に取付けられ、他端がそれぞれフロントルーフ１２の
内壁に沿って移動するように構成されたサポートを配設
し、第８図（ｂ）のようにアーム３４および４４が一定
の角度だけ左回りに回転したならばサポートの他端が固
定されてアーム３４および４４がフロントルーフ１２に
対して回転をストップさせるような機構を設けることが
ペターである。このサポートはアーム３４および４４が
右回りに回転するときにはそれらの前記他端がフロント
ルーフ１２の内壁から固定状態を解除されて、アーム３
４および４４が右回りに回転できるように形成される。

更に第８図（Ｃ）の状態において、ローラ６０．６０お
よび６４，６４が回転してセンターフレーム２０に近い
方のアーム３４および４４が左方向へ移動しないように
ストッパ（図示せず）をセンターフレーム２０の傾斜面
１００に設けるのが好ましい。このストッパは弾性体で
形成し、ローラ６０、６０および６４．６４が回転して
右方向へ移動し第８図（ｂ）の状態から第８図（ｃ）の
状態になったときにセンターフレーム２０に近い方のア
ーム３４．４４に係着するように構成し、フロントルー
フ１２を閉じる際には、運転者あるいは同乗者が取っ手
を左方向へ移動させる時に、アーム３４．４４がストッ
パからはずれるように構成する。従って、開放されたフ
ロントルーフ１２はリヤルーフ１４の上方の位置におい
て、しっかりと保持される。またフロントルーフ１２を
閉じる際には、逆の手順でフロントルーフ１２を移動さ
せればよい。

尚、リンク機構を構成する各アームの回転およびローラ
の回転移動は電気的手段あるいは油圧的、空気圧的手段
によって駆動することもできることはもちろんのことで
あり、手動に限定されるべきではない。

更に前述した２つの実施例においては、手動でフロント
ルーフ１２を移動させることによって開閉させるが、リ
ンク機構を構成する複数のアームの一部とＴバー２２と
をばね手段により接続して運転者あるいは同乗者がフロ
ントルーフ１２の内壁を軽く押し上げただけで、ばね手
段の引張り力によってアームが回転され、フロントルー
フ１２が最終的には、リヤルーフ１４の上方に位置する
まで移動されるように構成することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明のルーフ構造によれば、運転
者あるいは同乗者がその上部のルーフ部分の内壁を軽く
押し上げあるいは後方に押すことによって、補強部材上
に配設された開放手段が作用して残りのルーフ部分から
分離させかつフロントルーフを走行中に生ずる気流に対
する空気抵抗に関連して空気力学的に選ばれた方向に移
動させることができ、それによって分離されたルーフ部
分は残りのルーフ部分の上位に配置されるので走行中に
自由にルーフの開閉をなすことができると共に従来のオ
ープンカーに類する開放感を得ることができる。更に車
体内のルーフを収納するスペースを必要としない。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明のルーフ構造の一実施例を
示し、第１図および第２図はリンク機構によってフロン
トルーフが移動されることを説明するための動作説明図
、第３図はリンク機構を概略的に示す拡大斜視図、第４
図はリンク機構がＴバー内に収納される状態を示す概略
的平面図、第５図（ａ）、　（ｂ）および（ｃ）はそれ
ぞれリンク機構を構成するアームの動作を説明するため
の動作説明図、第６図ないし第９図は本発明のルーフ構
造の第２の実施例を示し、第６図はリンク機構の概略的
斜視図、第７図はリンク機構がＴバー内に収納される状
態を示す概略的平面図、第８図（ａ）、　（ｂ）および
（Ｃ）はそれぞれリンク機構を構成するアームの動作を
説明するための動作説明図、第９図（ａ）、（ｂ）およ
び（ｃ）は第８図（ａ）、　（ｂ）および（ｃ）にそれ
ぞれ対応した自動車の概略的平面図である。 １２・・・フロントルーフ、１４・・・リヤルーフ、１
６・・・リンク機構、１８・・・フロントウィンドーフ
レーム、２０・・・センターフレーム、２２・・・Ｔバ
ー、３０．３２・・・平行リンク、３４．３５．３６・
・・アーム、３７・・・受は部材、４４゜４５、４６・
・・アーム、４７・・・受は部材、６０．６４・・・ロ
ーラ。 ７０・・・取付部材、８０．８２．８４．８６・・・補
強部材、１００・・・傾斜面。 第１図 第２図 を 第４図 第５図（ｏ） 第５図（ｂ） 第５図（Ｃ） ど２　　　りＪ（７５＋５０ 第６図 第７図 第８図（Ｏ〕 第８図（ｂ） 第８図（ｃ） 第９図（ａ） 第９図（ｂ） 第９図（ｃ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車のルーフパネルのうち、少なくとも運転席と
   助手席の上部に位置するルーフ部分が残りのルーフ部分
   に対して分離可能に形成されているルーフ構造において
   、前記ルーフ部分の内側に接続され、かつ前記ルーフ部
   分を走行中に生じる気流に対する空気抵抗に関連して空
   気力学的に選ばれた方向に移動させるための開放手段が
   自動車のフロントウインドフレームとセンターフレーム
   とを接続する補強部材上に配設され、それによって前記
   ルーフ部分が前記残りのルーフ部分よりも上位に移動配
   置されるようになっていることを特徴とする自動車の開
   放可能なルーフ構造。 ２、前記ルーフ部分を移動させるための開放手段は、前
   記ルーフ部分と前記補強部材とを接続し、前記ルーフ部
   分を走行中に生じる気流に対する空気抵抗に関連して空
   気力学的に選ばれた方向に移動させるように構成された
   リンク機構から成る特許請求の範囲第１項に記載のルー
   フ構造。 ３、前記リンク機構は前記ルーフ部分の内側および前記
   補強部材上に両端がそれぞれ回転可能に取付けられた少
   なくとも２本の等長アームから構成されることを特徴と
   する特許請求の範囲第２項に記載のルーフ構造。 ４、前記リンク機構は前記ルーフ部分の内側および前記
   補強部材上にスライド可能に配設された移動体上に両端
   がそれぞれ回転可能に取付られた少なくとも２本の等長
   のアームから構成されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第２項に記載のルーフ構造。