JPS63263105A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤのパタ−ン - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤのパタ−ンInfo
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- JPS63263105A JPS63263105A JP62095465A JP9546587A JPS63263105A JP S63263105 A JPS63263105 A JP S63263105A JP 62095465 A JP62095465 A JP 62095465A JP 9546587 A JP9546587 A JP 9546587A JP S63263105 A JPS63263105 A JP S63263105A
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- tire
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 3
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 abstract 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract 3
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 7
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ａ業上の利用分野）
本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンに関する。最近問題になっている偏摩耗に対し有
効なトレッドパターンを提供するものである。
ターンに関する。最近問題になっている偏摩耗に対し有
効なトレッドパターンを提供するものである。
（従来の技術）
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンとしては特開昭５９−２０２９１１、特開昭６０−
１６５２３１がある。
ーンとしては特開昭５９−２０２９１１、特開昭６０−
１６５２３１がある。
これらはトレッド踏面部のトレッド中心部、及びショル
ダー部、又はトレッド踏面部の全面部に周方向に対し、
ある角度の傾斜方向細溝を有していた。
ダー部、又はトレッド踏面部の全面部に周方向に対し、
ある角度の傾斜方向細溝を有していた。
（発明が解決しようとする問題点）
これらの従来のトレッドパターンのタイヤは走行後、夫
々ショルダー部に偏摩耗が生じ易い。
々ショルダー部に偏摩耗が生じ易い。
これは、従来のトレッド踏面部の中心部及びショルダー
部に細溝を配置したタイヤは、トレッド中心部、及びシ
ョルダー部に細溝の場合は、トレッド踏面が接地した場
合、その細溝が閉じる。
部に細溝を配置したタイヤは、トレッド中心部、及びシ
ョルダー部に細溝の場合は、トレッド踏面が接地した場
合、その細溝が閉じる。
この為、Ｍ溝のないトレッド部の接地転勤に供する周長
とショルダー部の接地転勤に供する周長はショルダー部
の方が小さくなり、トレッド半径が小さい場合のような
接地面内の挙動となり、又、ブロックになるため、ヒー
ル／トウ摩耗をおこし、この為、ショルダー部に細溝を
有する場合はショルダー部に偏摩耗が生じるのである。
とショルダー部の接地転勤に供する周長はショルダー部
の方が小さくなり、トレッド半径が小さい場合のような
接地面内の挙動となり、又、ブロックになるため、ヒー
ル／トウ摩耗をおこし、この為、ショルダー部に細溝を
有する場合はショルダー部に偏摩耗が生じるのである。
全面に細溝を有する場合は入力負担は、ショルダー部が
犬ぎく走行とともに、センター部の摩耗よりショルダー
部の摩耗が早く、接地圧低下とともに、転がり半径差が
大きくなり、ショルダー部はヒール／トウが発生し易く
なり、その後波状摩耗、肩落ち摩耗と進行していく。
犬ぎく走行とともに、センター部の摩耗よりショルダー
部の摩耗が早く、接地圧低下とともに、転がり半径差が
大きくなり、ショルダー部はヒール／トウが発生し易く
なり、その後波状摩耗、肩落ち摩耗と進行していく。
（問題点を解決する為の手段）
本発明者はこれらの問題点を解決するため種々検討した
結果、下記により解決した。
結果、下記により解決した。
トレッド踏面部にトレッド周方向に実質上等間隔に配置
した３木の主溝よりなり、その主溝間に径方向に対し、
傾斜している切込み、細溝を有する重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて１、そのトレッド中心域、即ち周
方向中心より、遠く離隔している主溝間の幅はトレッド
幅の３０％以上６５％以下にあり、 ２、その主溝間にはタイヤ径方向に対し、１０、。〜６
０°の角度を持った切込み、細溝をタイヤ中心に対し、
相反する角度で全周に等間隔に配置し、その切込み、細
溝とも周方向に対し、相反するトレッド端へ向って延び
る二辺から構成される収束区域を有し、 ３、切込み、１ｔｌＩ溝とも、負荷転動時にタイヤ中心
の収束区域に位置する切込み、細溝から各トレッド端へ
向って順次踏面と接触してなることを特徴とするか、こ
れらのタイヤにおいて°センター部がショルダー部の曲
率半径の円弧の線よりも出張っていることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤのパターンにすることにより解
決した。
した３木の主溝よりなり、その主溝間に径方向に対し、
傾斜している切込み、細溝を有する重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて１、そのトレッド中心域、即ち周
方向中心より、遠く離隔している主溝間の幅はトレッド
幅の３０％以上６５％以下にあり、 ２、その主溝間にはタイヤ径方向に対し、１０、。〜６
０°の角度を持った切込み、細溝をタイヤ中心に対し、
相反する角度で全周に等間隔に配置し、その切込み、細
溝とも周方向に対し、相反するトレッド端へ向って延び
る二辺から構成される収束区域を有し、 ３、切込み、１ｔｌＩ溝とも、負荷転動時にタイヤ中心
の収束区域に位置する切込み、細溝から各トレッド端へ
向って順次踏面と接触してなることを特徴とするか、こ
れらのタイヤにおいて°センター部がショルダー部の曲
率半径の円弧の線よりも出張っていることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤのパターンにすることにより解
決した。
（作用）
本発明のトレッド中心部、そのトレッド中心域、即ち周
方向中心より、遠く離隔している主溝間の幅はトレッド
幅の３０％以上６５％以下に限定する理由は第一図に示
す。
方向中心より、遠く離隔している主溝間の幅はトレッド
幅の３０％以上６５％以下に限定する理由は第一図に示
す。
これはトレッドの踏面部とトレッド中心部の比とショル
ダー部周方向の動き量を表示した図であるが、３０〜６
５％の範囲が動き量が比較的少なくほぼ一定である。動
き量が少ないことは歪が少なく、偏摩耗が生じないこと
を示すのである。
ダー部周方向の動き量を表示した図であるが、３０〜６
５％の範囲が動き量が比較的少なくほぼ一定である。動
き量が少ないことは歪が少なく、偏摩耗が生じないこと
を示すのである。
次に切込み及び細溝の径方向角度が１０〜６０°である
理由は第２図に示す。
理由は第２図に示す。
上記と同じく切込み及び細溝の角度とショルダー部の動
き量を表示した図であるが、ｌＯ〜６０゜の範囲が動き
量が比較的少なくほぼ一定である。
き量を表示した図であるが、ｌＯ〜６０゜の範囲が動き
量が比較的少なくほぼ一定である。
動き量が少ないことは同じく歪が少なく歪が少ないこと
は、偏摩耗が生じないことを示すのであサイプ方向の限
定理由について考えてみると次のように考えられる。
は、偏摩耗が生じないことを示すのであサイプ方向の限
定理由について考えてみると次のように考えられる。
ゴムブロックに荷重が加わると、つぶれて、第３図に示
すように接地面内に剪断力の分布が発生する。このブロ
ックが転勤すると、周方向の両エッヂ部で発生する剪断
力は、駆動・制動と相反する向かに働くことになる。
すように接地面内に剪断力の分布が発生する。このブロ
ックが転勤すると、周方向の両エッヂ部で発生する剪断
力は、駆動・制動と相反する向かに働くことになる。
その両エッヂの接地圧が、転勤により踏込から蹴出まで
どのようになるかを示したものが、第４図である。この
図でわかるように、踏込エッチ部は、踏込んだ時接地圧
が高くなり、蹴出にいくに従い低下する。逆に蹴出エッ
ヂ部は、踏込んだ時には踏込エッヂ部の接地圧より低く
、蹴出にいくにしたがい、高くなる。
どのようになるかを示したものが、第４図である。この
図でわかるように、踏込エッチ部は、踏込んだ時接地圧
が高くなり、蹴出にいくに従い低下する。逆に蹴出エッ
ヂ部は、踏込んだ時には踏込エッヂ部の接地圧より低く
、蹴出にいくにしたがい、高くなる。
タイヤの摩耗は、蹴出に近づいていくにつれて発生する
。
。
ヒール／トウ摩耗はサイドフォース、ブレーキングで発
生する。即ちコーナリング時にサイドフォースが係り（
蹴出で蹴出エッヂ部の方が接地圧が高くなり、）接地工
大の所へ幅方向剪断力が増大し、蹴出エッヂ部の方がよ
り多く摩耗が起こり、ヒール／トウ摩耗が発生する。ま
た、ブレーキング時では、先に述べたようにゴムブロッ
クの潰れて周方向剪断力が駆動側（Ｗａ込エッチ部）、
制動側（蹴出エッヂ部）となるのに加えてブレーキング
力が加わる為、制動側になつていた蹴出エッヂ部の周方
向剪断力がさらに制動側に大きくなり、より蹴出エッヂ
部が摩耗し、ヒール／トウ摩耗が発生する。
生する。即ちコーナリング時にサイドフォースが係り（
蹴出で蹴出エッヂ部の方が接地圧が高くなり、）接地工
大の所へ幅方向剪断力が増大し、蹴出エッヂ部の方がよ
り多く摩耗が起こり、ヒール／トウ摩耗が発生する。ま
た、ブレーキング時では、先に述べたようにゴムブロッ
クの潰れて周方向剪断力が駆動側（Ｗａ込エッチ部）、
制動側（蹴出エッヂ部）となるのに加えてブレーキング
力が加わる為、制動側になつていた蹴出エッヂ部の周方
向剪断力がさらに制動側に大きくなり、より蹴出エッヂ
部が摩耗し、ヒール／トウ摩耗が発生する。
この際、サイプが径方向基準に角度があると、第５図に
示すように、ゴムブロックの潰れによる剪断力の向きが
、周方向に対して角度を持つ、このことでヒール／トウ
摩耗の一要因である周方向剪断力の成分を低減すること
ができる。また径方向にも剪断力の成分が発生するが、
この向きをサイドフォースの力の向きと逆になるように
すれば、摩耗しにくくなる。このことを利用して蹴出エ
ッヂ部が摩耗しにくくなる方向にすれば良いが、サイド
フォースは一方向だけではなく、両側から入る為、サイ
プの方向を一方向に限定で幹ない。そこで、サイドフォ
ース入力時、サイドフォースの入側の負担が大であるの
で、トレッドの入側半分を有利な方向にする方が良い、
これらのことより、サイプをタイヤ中心に対し、相反す
る角度で配置し、そのサイプはセンターからトレッド端
の方へ接地していくように回転させることになる。この
サイプの角度は検討により、径方向基準で±３０′〜±
６０″″良好で±４５°が最も良好である。
示すように、ゴムブロックの潰れによる剪断力の向きが
、周方向に対して角度を持つ、このことでヒール／トウ
摩耗の一要因である周方向剪断力の成分を低減すること
ができる。また径方向にも剪断力の成分が発生するが、
この向きをサイドフォースの力の向きと逆になるように
すれば、摩耗しにくくなる。このことを利用して蹴出エ
ッヂ部が摩耗しにくくなる方向にすれば良いが、サイド
フォースは一方向だけではなく、両側から入る為、サイ
プの方向を一方向に限定で幹ない。そこで、サイドフォ
ース入力時、サイドフォースの入側の負担が大であるの
で、トレッドの入側半分を有利な方向にする方が良い、
これらのことより、サイプをタイヤ中心に対し、相反す
る角度で配置し、そのサイプはセンターからトレッド端
の方へ接地していくように回転させることになる。この
サイプの角度は検討により、径方向基準で±３０′〜±
６０″″良好で±４５°が最も良好である。
センター部をショルダー部の曲率半径の円弧の線よりも
出っ張らしめるのは、次の理由による。
出っ張らしめるのは、次の理由による。
センター部にサイプを多用すると、接地転勤に供する周
長が、逆にショルダー部より短くなり、センター部に偏
摩耗が発生し易くなる。それを防ぐ為にセンター部（サ
イプを設ける領域）をショルダー部の曲率半径より出っ
張らせることで接地転勤に供する周長が短くなり過ぎる
ことを解決するものである。
長が、逆にショルダー部より短くなり、センター部に偏
摩耗が発生し易くなる。それを防ぐ為にセンター部（サ
イプを設ける領域）をショルダー部の曲率半径より出っ
張らせることで接地転勤に供する周長が短くなり過ぎる
ことを解決するものである。
（実施例）
実施例に基いて詳細に説明する。
次の条件により下記に示す各種のタイヤを作成し、下記
の試験条件で摩耗の状況を試験した。
の試験条件で摩耗の状況を試験した。
タイヤサイズ： １１Ｒ２２，５
荷！［： １００零
リム ７７．５０〜２２．５
内圧 ： ８ｋｇ／ｃ ｎ／
路線 ：高速道主体 舗装路１ｏｃｋ 。
試験方法 ：タイヤ装着位置固定、車両間ローテーシ
ョン 走行キロ ニア万５千に■ 第６図、第７図、第８図は従来のタイヤ、第９図、第１
０図は本発明のタイヤである。
ョン 走行キロ ニア万５千に■ 第６図、第７図、第８図は従来のタイヤ、第９図、第１
０図は本発明のタイヤである。
第１１図、第１２図、第１３図は従来のタイヤ、第１４
図、第１５図は本発明のタイヤの７万５千ｋｍ走行後の
偏摩耗の状況を示した図である。
図、第１５図は本発明のタイヤの７万５千ｋｍ走行後の
偏摩耗の状況を示した図である。
（効果）
本発明のタイヤの偏摩耗に対する効果は、従来タイヤ対
比実施例に示した如く偏摩耗を生じなく、比較的良好で
ある。
比実施例に示した如く偏摩耗を生じなく、比較的良好で
ある。
第１図は本発明のトレッド中心部、即ちトレッド中心域
のトレッド幅の３０〜６５Ｘに限定した理由を示す図で
ある。 第２図は本発明の切込及び細溝の周方向角度がｌＯ〜６
０°に限定した理由を示した図である。 第３図はサイプの配置された面の摩耗の状況を示した図
である。 第４図はタイヤのサイプが回転して接地面での挙動を示
す図である。 第５図は周方向に角度があるときの切込、細溝にサイド
フォースが加わる時の力を示した図である。 第６図、第７図、第８図は従来タイヤのパターンを示し
た図である。 第９図、第１０図は本発明タイヤのパターンを示した図
である。 第１１図、第１２図、第１３図は従来タイヤの試験走行
後の摩耗状況を示した図である。 第１４図、′Ｍ１５図は本発明タイヤの試験走行後の摩
耗状況を示した図である。 特許出願人 株式会社ブリデストン 第１図 第２図 第３図 回転方向 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１４図 第１５図
のトレッド幅の３０〜６５Ｘに限定した理由を示す図で
ある。 第２図は本発明の切込及び細溝の周方向角度がｌＯ〜６
０°に限定した理由を示した図である。 第３図はサイプの配置された面の摩耗の状況を示した図
である。 第４図はタイヤのサイプが回転して接地面での挙動を示
す図である。 第５図は周方向に角度があるときの切込、細溝にサイド
フォースが加わる時の力を示した図である。 第６図、第７図、第８図は従来タイヤのパターンを示し
た図である。 第９図、第１０図は本発明タイヤのパターンを示した図
である。 第１１図、第１２図、第１３図は従来タイヤの試験走行
後の摩耗状況を示した図である。 第１４図、′Ｍ１５図は本発明タイヤの試験走行後の摩
耗状況を示した図である。 特許出願人 株式会社ブリデストン 第１図 第２図 第３図 回転方向 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１４図 第１５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トレッド踏面部にトレッド周方向に実質上等間隔に
配置した３本の主溝よりなり、その主溝間に周方向に対
し、傾斜している切込み、細溝を有する重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて１）そのトレッド中心域、即
ち周方向中心より、遠く離隔している主溝間の幅はトレ
ッド幅の３０％以上６５％以下にあり、 ２）その主溝間にはタイヤ径方向に対し、１０°〜６０
°の角度を持った切込み、細溝をタイヤ中心に対し、相
反する角度で全周に等間隔に配置し、その切込み、細溝
とも周方向に対し、相反するトレッド端へ向って延びる
二辺から構成される収束区域を有し、 ３）切込み、細溝とも、負荷転動時にタイヤ中心の収束
区域に位置する切込み、細溝から各トレッド端へ向って
順次踏面と接触してなることを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤのパターン。 ２、特許請求の範囲１、の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤにおいて センター部がショルダー部の局率半径の円弧の線よりも
出張っていることを特徴とする重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのパターン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62095465A JP2554256B2 (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤのパタ−ン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62095465A JP2554256B2 (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤのパタ−ン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63263105A true JPS63263105A (ja) | 1988-10-31 |
| JP2554256B2 JP2554256B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=14138407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62095465A Expired - Lifetime JP2554256B2 (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤのパタ−ン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2554256B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5343918A (en) * | 1990-05-17 | 1994-09-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread for a pneumatic tire with differing tread stiffness regions |
| US5785780A (en) * | 1994-12-07 | 1998-07-28 | Bridgestone Corporation | Ice/snow road-running pneumatic tires |
| US5795415A (en) * | 1994-02-22 | 1998-08-18 | Pirelli Coordinamento Pneumatici S.P.A. | Medium/heavy duty motor-vehicle tires provided with a tread of the universal type |
| US5801304A (en) * | 1995-10-09 | 1998-09-01 | Pirelli Coordinamento Pneumatici S.P.A. | Method of foreseeing tread wearing of a pneumatic tire |
| US6151959A (en) * | 1996-10-10 | 2000-11-28 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | Pneumatic tire having tread wear detectors |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140096558A1 (en) * | 2012-07-14 | 2014-04-10 | Manitowoc Foodservie Companies, LLC | Method and apparatus for sealing a food zone of an ice machine from external contaminants |
-
1987
- 1987-04-20 JP JP62095465A patent/JP2554256B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5343918A (en) * | 1990-05-17 | 1994-09-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread for a pneumatic tire with differing tread stiffness regions |
| US5795415A (en) * | 1994-02-22 | 1998-08-18 | Pirelli Coordinamento Pneumatici S.P.A. | Medium/heavy duty motor-vehicle tires provided with a tread of the universal type |
| US6203640B1 (en) | 1994-02-22 | 2001-03-20 | Pirelli Coordinamento Pneumatici S.P.A. | Medium/heavy duty motor-vehicle tires provided with a tread of the universal type |
| US5785780A (en) * | 1994-12-07 | 1998-07-28 | Bridgestone Corporation | Ice/snow road-running pneumatic tires |
| US5801304A (en) * | 1995-10-09 | 1998-09-01 | Pirelli Coordinamento Pneumatici S.P.A. | Method of foreseeing tread wearing of a pneumatic tire |
| US6609417B1 (en) | 1995-10-09 | 2003-08-26 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | Method of foreseeing and controlling tread wearing in a pneumatic tire and a related pneumatic tire |
| US6151959A (en) * | 1996-10-10 | 2000-11-28 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | Pneumatic tire having tread wear detectors |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2554256B2 (ja) | 1996-11-13 |
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Legal Events
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