JPS63247110A - カルダン軸によって駆動される固定車軸を車両のフレームに枢着する装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 Ｑ　　一 本発明は、カルダン軸によって駆動される固定車軸を、
案内要素によって、車両のフレームに枢着するための装
置であって、各々の案内要素の一端がフレーム側の支承
部を備え、この支承部が車両縦軸線に対して垂直な、す
べての支承部にとって共通の仮想横軸線上に設けられ、
横軸線が固定車軸と伝動装置軸の十字継手の間の半分の
間隔のところでカルダン軸と直角に交叉し、固定車軸が
ばね要素によって被支持の車両部分に連結されている装
置に関する。

〔従来の技術〕

カルダン軸によって駆動される固定車軸を、案内要素に
よって、車両のフレームに枢着するための装置は既に知
られている。この装置の場合には、剛性のＵ字状車軸支
承台の両脚部が車両フレームに支承されている。この場
合、両支承個所は、車両縦軸線に対して垂直な共通の仮
想横軸線上にある（Ｗｏｒｌｄ　Ｃｏｎ５ｔｒｕｃｔｉ
ｏｎ″１９８５年９月、広告部分）。

このようなヒンジ式懸吊の欠点は、車両の固定車軸が振
り子運動を行うことができないことにある。その結果、
車両縦軸線回りの回転運動を生じる衝撃が、車軸の片側
から車両に加わることになる。それによって、通常は高
い位置にある車両部分、例えば運転室が不所望な横方向
加速度を受け、この横方向加速度は運転者にとって不快
であり、その骨格特に骨盤の生理学的な負荷を感じる。

〔発明の目的） 本発明の課題は、車軸の振り子運動を可能にし、更に固
定車軸の鉛直方向の運動、場合によっては円弧状の運動
を維持し、かつ固定車軸に作用する横方向力、車両縦方
向に作用する縦方向力、および車両加速時に発生する車
軸モーメントが車両フレームに伝達されるように、アー
ム要素による車両フレーム上での固定車軸枢着装置を提
供することである。特に、駆動カルダン軸によって架橋
された、固定車軸と車両伝動装置の間隔をできるだけ短
くすべきである。

〔発明の構成〕

＝　４− この課題は、４木のアームが設けられ、そのうちの２本
のそれぞれ単一アームの他端が、車両側で車輪近くの範
囲において固定車軸の車軸ケーシングに枢着され、他の
案内要素である両三角アームが底辺としての横軸線と共
に三角形のアームを形成し、その他端が車両縦軸線の範
囲において車軸ケーシング上の共通の球支承個所まで案
内されていることによって解決される。

〔発明の効果〕

本発明の効果は、このような被駆動の固定車軸が振り子
運動を行うことができることにある。

場合によってばばね要素を介して固定車軸によって支持
された車両部分は、関与する質量の慣性に応じて遅れて
緩衝されて前記振り子運動に追随する。更に、開示され
た枢着部によって、枢着装置の組み込み長さ全体が短く
なる。従って、車両伝動装置と固定車軸の間隔をできる
だけ短くすることができる。この間隔を架橋し、固定車
軸を駆動するカルダン軸は、極端に短くすることが可能
である。よって、車軸運動時に＝６− カルダン軸の曲げ角度と長さ変更が小さくなる。

その際、カルダン軸はいわゆるＷ字運動を行う。

前車軸と分配歯車装置の間の間隔を短くした前記装置の
きねだった利点は特に、センターピボット操縦式の大型
建設車両の前車軸駆動装置に認められる。というのは、
これが、カーブ走行時に安定性を高めるために寄与する
からである。

〔実施例〕

以下、図に略示した実施例に基づいて本発明の詳細な説
明する。

第１図には、４本設けられた案内要素すなわちアームの
空間的な配置が示しである。フレーム側において、単一
アーム１．２と三角アーム３．４の一端が、車両縦方向
軸線１０に対して垂直な共通の仮想横軸線９上に位置す
る支承部５．６，７．８に設けられている。案内要素の
他端は、車軸ケーシング１１まで延びている。

単一アーム１．２は車輪近（の範囲において、はぼ車軸
中心線１６の高さ位置の方向に延びている。底辺として
の横軸線９と共に三角アームを形成する他の両案内要素
の他端は、固定車軸の車軸ケーシング１１に設けられた
共通の球状支承個所１２まで延びている。図から判るよ
うに、この球状支承個所は車両縦軸線１０内において、
単一アーム１，２の枢着点よりもできるだけ高い位置に
設けられている。固定車軸は球状支承個所の回りに振り
子運動可能である。

横軸線９は、交叉領域１７において固定車軸と伝動装置
の十字継手１４．１５の間隔のほぼ半分のところでカル
ダン軸すなわちプロペラシャフト１３と垂直に交叉して
いる。

第１図から判るように、球状の支承個所１２を通る水平
な平面と、車軸ケーシングにおける単一アーム１．２の
枢着点を通る水平な平面は、間隔を有している。この間
隔は、車軸中心線１６から上方へ鉛直方向に球状支承点
１２をできるだけ離すことによって、最大限に選定され
る。

これにより、三角アーム３．４は、固定車軸のモーメン
トを受は止めるときの負荷が小さくなる。固定車軸が通
常のように、差動ケーシングを備えていると、差動ケー
シングの極値点、特に上側の極値点に、球状支承個所１
２が設けられる。第１図から判るように、車両縦軸線１
０内の鉛直平面に対する車軸中心線１６方向の側方投影
は、単一アーム１と三角アーム３を三角形のように描く
。横軸線９上の鋭角と反対側の三角形の辺は、三角形ア
ーム３，４を経て行われるできるだけ適切なモーメント
伝達を可能にする。上記のアウトラインは第２図以降に
直に示しである。

考察者のための空間的な方向確認のために、車軸ケーシ
ング１１の左と右に、車輪１８，１９が示しである。

第２図と第３図は、車両のフレームに固定車軸を枢着す
るための装置の実際に近い例の平面図と側面図である。

車両フレームは２０で示しである。車軸ケーシング１１
には、単一アーム端支承部を収容するための特別な支承
装置２１が枢着されている。

更に、この図から判るように、支承部５，６゜７．８は
仮想横軸！ａ９の線上にある。

第３図の側面図には更に、単一アーム１が、単一アーム
２と同様に、横軸線９から車軸中心線１６のレベルの方
向に車軸ケーシング１１まで延びていることが示しであ
る。

第４図は、センターピボット操縦式すなわち折曲フレー
ムヒンジ式のダンプ建設車両の前車軸として、固定車軸
を使用する例を示している。

センターピボット軸線２４と車軸中心線１６を通る鉛直
線２５との間の間隔を最小にすることは、車両の安定性
を保つために寄与する。そのための前提は同様に、伝動
装置２６と車軸中心線１６の間隔を最小にすることであ
り、これに関して本発明による装置が解決策を提示する
。

横軸線９から出発する単一アーム１、三角アーム３、お
よび投影図における第３辺としての接続部２７からなる
前述の三角形に関して、もう一度述べる。この図から、
車軸ケーシング１１における単一アーム１の枢着個所と
球状支承個所Ｉ２との鉛直方向間隔が大きくなればなる
程、固定車軸に作用するモーメントが三角アーム３．４
によって簡単に支えられることが容易に判る。

固定車軸に作用する横方向力は三角アーム３゜４によっ
てもフレームに伝達され一方、縦方向力は単一アーム１
，２によって支えられ、更に導かれる。

本発明による固定車軸を、建設車両の被駆動の前車軸と
して使用する場合には、この図から判るように、懸垂軸
を組み込んだときに、その上方に着座している車両運転
者に対する横方向加速度による負荷が軽減される。

【図面の簡単な説明】

第１図は記号で抽象化した図、第２図と第３図は車両フ
レームに固定車軸を枢着するための装置を実際に近い形
態で示す図、第４図は用途例を示す図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、カルダン軸によって駆動される固定車軸を、案内要
   素によって、車両のフレームに枢着するための装置であ
   って、各々の案内要素の一端がフレーム側の支承部を備
   え、この支承部が車両縦軸線に対して垂直な、すべての
   支承部にとって共通の仮想横軸線上に設けられ、横軸線
   が固定車軸と伝動装置軸の十字継手の間の半分の間隔の
   ところでカルダン軸と直角に交叉し、固定車軸がばね要
   素によって被支持の車両部分に連結されている装置にお
   いて、４本のアームが設けられ、そのうちの２本のそれ
   ぞれ単一アーム（１、２）の他端が、車両側で車輪近く
   の範囲において固定車軸の車軸ケーシング（１１）に枢
   着され、他の案内要素である両三角アーム（３、４）が
   底辺としての横軸線（９）と共に三角形のアームを形成
   し、その他端が車両縦軸線（１０）の範囲において車軸
   ケーシング（１１）上の共通の球支承個所（１２）まで
   案内されていることを特徴とする装置。 ２、固定車軸が球状支承点（１２）の回りに振り子運動
   可能に設けられていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第１項記載の装置。 ３、両単一アーム（１、２）がほぼ車軸中心線（１６）
   を通る水平な平面の高さ位置で車軸ケーシング（１１）
   に支承されていることを特徴とする、特許請求の範囲第
   １項記載の装置。 ４、単一アーム端支承部を収容するための特別な支承装
   置（２１、２２）が各々の１個ずつ車軸ケーシング（１
   １）に設けられていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第３項記載の装置。 ５、球状支承点（１２）を通る水平な平面と、車軸ケー
   シング（１１）上における単一アーム支承部を通る平面
   とが、互いに間隔を有することを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項記載の装置。 ６、間隔が、車軸中心線（１６）を通る水平な平面と車
   両縦軸線（１０）の範囲の最も外側上方の車軸ケーシン
   グ個所との間の鉛直方向の間隔とほぼ等しくなるように
   できるだけ大きく選定されていることを特徴とする、特
   許請求の範囲第５項記載の装置。 ７、車軸中央に差動歯車装置を備え、球状支承部（１２
   ）が差動歯車装置ケーシングに設けられていることを特
   徴とする、特許請求の範囲第５項記載の装置。 ８、三角アーム（３、４）のフレーム側の支承部（６、
   ７）が単一アーム（１、２）の支承部（５、８）の間に
   設けられていることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項記載の装置。 ９、固定車軸がセンターピボット操縦式のダンプ建設車
   両の前車軸であることを特徴とする、特許請求の範囲第
   １項から第８項までのいずれか一つに記載の装置。