JPS6324189B2 - - Google Patents
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- JPS6324189B2 JPS6324189B2 JP55132640A JP13264080A JPS6324189B2 JP S6324189 B2 JPS6324189 B2 JP S6324189B2 JP 55132640 A JP55132640 A JP 55132640A JP 13264080 A JP13264080 A JP 13264080A JP S6324189 B2 JPS6324189 B2 JP S6324189B2
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- circuit
- signal
- voltage
- vehicle speed
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Safety Devices In Control Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の自動変速制御システムの安全
回路に関し、特に車速応答信号を入力信号とし他
の入力信号と比較して変速点を決定し変速機変速
操作制御回路に変速操作制御信号を出力する制御
回路を有する型式の自動変速制御システムの車速
応答信号の停止となるような類の故障に対する安
全回路に関する。
回路に関し、特に車速応答信号を入力信号とし他
の入力信号と比較して変速点を決定し変速機変速
操作制御回路に変速操作制御信号を出力する制御
回路を有する型式の自動変速制御システムの車速
応答信号の停止となるような類の故障に対する安
全回路に関する。
従来の自動変速制御システムは、車速応答信号
とエンジンの出力トルク対応信号ないしスロツト
ル開度応答信号とを入力信号とし、これら両信号
を比較演算し変速機変速操作制御信号を出力する
制御回路を有する。この車速応答信号は例えばド
ライブシヤフト回転数を検出する公知のリードス
イツチ式車速センサにより供給される。このリー
ドスイツチ式車速センサは、ドライブシヤフトの
回転に応じて回転するマグネツトによりON−
OFF作動し、その両端子間に定電圧印加されて
定電圧パルスをドライブシヤフト回転数に応じた
周波数をもつて発する。この車速センサは通例変
速機出力軸回転数をメータケーブルを介して対応
回転数として検出し速度計内に配されて速度計の
指示と共に車速応答信号を発する。
とエンジンの出力トルク対応信号ないしスロツト
ル開度応答信号とを入力信号とし、これら両信号
を比較演算し変速機変速操作制御信号を出力する
制御回路を有する。この車速応答信号は例えばド
ライブシヤフト回転数を検出する公知のリードス
イツチ式車速センサにより供給される。このリー
ドスイツチ式車速センサは、ドライブシヤフトの
回転に応じて回転するマグネツトによりON−
OFF作動し、その両端子間に定電圧印加されて
定電圧パルスをドライブシヤフト回転数に応じた
周波数をもつて発する。この車速センサは通例変
速機出力軸回転数をメータケーブルを介して対応
回転数として検出し速度計内に配されて速度計の
指示と共に車速応答信号を発する。
このような車速応答信号検出、送出系において
生じうる故障としては、メータケーブルの破損、
回転数伝達歯車列の故障、車速センサリードスイ
ツチ自体の故障、車速センサからの出力信号線路
の断線等がある。これらの故障は一般に、車速応
答信号の停止をもたらし、この場合通例は車両停
止状態と同じ出力信号を発する。例えば一端をボ
デイアースされ、他の一端を十定電圧回路に接続
されたリードスイツチの場合、定電圧の非パルス
連続信号を発し、これは車両停止時と同じ信号で
あり、上掲の他の故障によつても同様な信号が出
る。このようなとき、自動変速制御システムの制
御回路は車両が停止したと判断することになり、
低速時の変速シフト（例えば第速）位置への変
速機変速操作制御信号を発するが、万一車両が高
速走行中の場合、急激に速へシフトダウンされ
ると、突然の急激なエンジンブレーキが作動し、
シヨツクが大で危険であり、またトランスミツシ
ヨン又はエンジンの故障のおそれも生じる。一般
にこのような各部に亘る故障の検出・安全装置は
特別の回路構成と検出機構を要し複雑で高価なも
のになり勝ちであるが、本発明はこのような危険
を防止しうる、自動変速システムの制御回路のた
めの簡単、確実かつ安価な安全回路を提供せんと
するものである。
生じうる故障としては、メータケーブルの破損、
回転数伝達歯車列の故障、車速センサリードスイ
ツチ自体の故障、車速センサからの出力信号線路
の断線等がある。これらの故障は一般に、車速応
答信号の停止をもたらし、この場合通例は車両停
止状態と同じ出力信号を発する。例えば一端をボ
デイアースされ、他の一端を十定電圧回路に接続
されたリードスイツチの場合、定電圧の非パルス
連続信号を発し、これは車両停止時と同じ信号で
あり、上掲の他の故障によつても同様な信号が出
る。このようなとき、自動変速制御システムの制
御回路は車両が停止したと判断することになり、
低速時の変速シフト（例えば第速）位置への変
速機変速操作制御信号を発するが、万一車両が高
速走行中の場合、急激に速へシフトダウンされ
ると、突然の急激なエンジンブレーキが作動し、
シヨツクが大で危険であり、またトランスミツシ
ヨン又はエンジンの故障のおそれも生じる。一般
にこのような各部に亘る故障の検出・安全装置は
特別の回路構成と検出機構を要し複雑で高価なも
のになり勝ちであるが、本発明はこのような危険
を防止しうる、自動変速システムの制御回路のた
めの簡単、確実かつ安価な安全回路を提供せんと
するものである。
即ち、本発明は冒頭に掲記の型式の自動変速制
御システムの制御回路において、制御回路の車速
応答信号を電圧信号として出力する端子にコンデ
ンサを介して接続されかつ抵抗を介して第１の定
電圧端子に接続された反転入力端子と、該反転入
力端子に入力する第１の定電圧よりも低い定電圧
を有する第２の定電圧端子に接続された非反転入
力端子とを有し両入力電圧の差を検出する比較回
路と、該比較回路の出力によりバイアスされその
流通状態において前記制御回路の変速機変速操作
制御信号出力端子を接地導通するトランジスタ回
路と、該接地導通状態を自己保持する回路とを有
し、前記車速応答信号の急断ないし急停止を検出
し変速機変速操作制御信号を速度比大なる状態に
しかつそこに自己保持するようにしたことを特徴
とする自動変速制御システムの安全回路を提供す
る。
御システムの制御回路において、制御回路の車速
応答信号を電圧信号として出力する端子にコンデ
ンサを介して接続されかつ抵抗を介して第１の定
電圧端子に接続された反転入力端子と、該反転入
力端子に入力する第１の定電圧よりも低い定電圧
を有する第２の定電圧端子に接続された非反転入
力端子とを有し両入力電圧の差を検出する比較回
路と、該比較回路の出力によりバイアスされその
流通状態において前記制御回路の変速機変速操作
制御信号出力端子を接地導通するトランジスタ回
路と、該接地導通状態を自己保持する回路とを有
し、前記車速応答信号の急断ないし急停止を検出
し変速機変速操作制御信号を速度比大なる状態に
しかつそこに自己保持するようにしたことを特徴
とする自動変速制御システムの安全回路を提供す
る。
以下本発明について実施例を基に説明する。
第１図は本発明の一実施例たる自動変速制御シ
ステムの制御回路並びに安全回路を示す。リード
スイツチ式車速センサ３１のリードスイツチ
LSWは制御回路の一部をなすFV変換回路の入力
端子に＋側を接続され、−端子は車両にボデイア
ースされる。マグネツトMGは変速機出力軸ない
しドライブシヤフトの回転に応じて速度計へ回転
伝達されるメータケーブルを介して、対応して回
転し、リードスイツチLSWは車速に応答する周
波数でON−OFFし、抵抗Ｒ１と直列接続した抵
抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４及び抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４に
対してリードスイツチLSWを並列接続した回路
構成により第２図に示す通りの定圧パルス信号
VL1をFV変換回路３２の入力端子からダイオー
ドＤ１を経て端子Ｌへ送出する。ここで車両停止
時（ST）においてはVL1（ST）の定圧連続波形な
いし出力零（継続）となる。後述の通りこの場合
車速応答信号としては車速＝零（停止）の信号で
あり、変速機変速操作信号は第速（速度比小）
を出力する。
ステムの制御回路並びに安全回路を示す。リード
スイツチ式車速センサ３１のリードスイツチ
LSWは制御回路の一部をなすFV変換回路の入力
端子に＋側を接続され、−端子は車両にボデイア
ースされる。マグネツトMGは変速機出力軸ない
しドライブシヤフトの回転に応じて速度計へ回転
伝達されるメータケーブルを介して、対応して回
転し、リードスイツチLSWは車速に応答する周
波数でON−OFFし、抵抗Ｒ１と直列接続した抵
抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４及び抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４に
対してリードスイツチLSWを並列接続した回路
構成により第２図に示す通りの定圧パルス信号
VL1をFV変換回路３２の入力端子からダイオー
ドＤ１を経て端子Ｌへ送出する。ここで車両停止
時（ST）においてはVL1（ST）の定圧連続波形な
いし出力零（継続）となる。後述の通りこの場合
車速応答信号としては車速＝零（停止）の信号で
あり、変速機変速操作信号は第速（速度比小）
を出力する。
本実施例の制御回路は上述の車速応答信号EV
のFV変換回路３２と、エンジンの出力トルク対
応信号（或いはスロツトル開度応答信号）E〓形成
回路３３、及び車速応答信号EVと出力トルク対
応信号との比較演算のための比較回路を成すコン
パレータIC１、該コンパレータIC１の出力信号
を出力トルク対応信号E〓形成回路へとその都度抵
抗Ｒ１７，Ｒ２４又はＲ２８を介して正帰還する
回路（ヒステリシス回路）から基本的に成り、コ
ンパレータIC１の出力信号VGを変速機変速操作
制御手段（シフトソレノイド弁SSV）に対する
制御信号ESとするための付加的回路を有する。
のFV変換回路３２と、エンジンの出力トルク対
応信号（或いはスロツトル開度応答信号）E〓形成
回路３３、及び車速応答信号EVと出力トルク対
応信号との比較演算のための比較回路を成すコン
パレータIC１、該コンパレータIC１の出力信号
を出力トルク対応信号E〓形成回路へとその都度抵
抗Ｒ１７，Ｒ２４又はＲ２８を介して正帰還する
回路（ヒステリシス回路）から基本的に成り、コ
ンパレータIC１の出力信号VGを変速機変速操作
制御手段（シフトソレノイド弁SSV）に対する
制御信号ESとするための付加的回路を有する。
出力トルク対応信号E〓形成回路３３は、スロツ
トル開度の３段階に夫々対応した信号圧VB，VC，
VDを、夫々ダイオードＤ９，Ｄ８，Ｐ７を介し
て選択的にコンパレータIC１へ供給するための
OR回路をその出力端側に有し、各信号電圧VB，
VC，VDは第２段定電圧回路VS2とアース端子間を
夫々２ケの抵抗Ｒ２５とＲ２６，Ｒ２１とＲ２
２，Ｒ１４とＲ１５により分圧する分圧端子Ｂ，
Ｃ，Ｄにおける各分圧端子電圧VB，VC，VDとし
て形成される。但し、この各分圧端子は夫々抵抗
Ｒ１７，Ｒ２４，Ｒ２８を介してコンパレータ
IC１の出力端子Ｇと接続されている（正帰還）
ので各分圧端子電圧VB，VC，VDは夫々三ケの抵
抗Ｒ２５，Ｒ２６，Ｒ２８；Ｒ２１，Ｒ２２，Ｒ
２４；Ｒ１４，Ｒ１５，Ｒ１７により基本的に規
定されるVB＜VC＜VDの三段階の異つた信号圧を
生ずる。
トル開度の３段階に夫々対応した信号圧VB，VC，
VDを、夫々ダイオードＤ９，Ｄ８，Ｐ７を介し
て選択的にコンパレータIC１へ供給するための
OR回路をその出力端側に有し、各信号電圧VB，
VC，VDは第２段定電圧回路VS2とアース端子間を
夫々２ケの抵抗Ｒ２５とＲ２６，Ｒ２１とＲ２
２，Ｒ１４とＲ１５により分圧する分圧端子Ｂ，
Ｃ，Ｄにおける各分圧端子電圧VB，VC，VDとし
て形成される。但し、この各分圧端子は夫々抵抗
Ｒ１７，Ｒ２４，Ｒ２８を介してコンパレータ
IC１の出力端子Ｇと接続されている（正帰還）
ので各分圧端子電圧VB，VC，VDは夫々三ケの抵
抗Ｒ２５，Ｒ２６，Ｒ２８；Ｒ２１，Ｒ２２，Ｒ
２４；Ｒ１４，Ｒ１５，Ｒ１７により基本的に規
定されるVB＜VC＜VDの三段階の異つた信号圧を
生ずる。
これら三ケのスロツトル開度応答圧出力端子
Ｂ，Ｃ，Ｄのうち、端子Ｂは抵抗Ｒ２６を介して
アース接続されるに止まるが、端子Ｃ（スロツト
ル開度第２段階）はトランジスタTR５から成る
閉時アース導通するスイツチ回路SW１を介して
アース接続され、スイツチ回路SW１のバイアス
電圧入力端子C′はスロツトル開度検出スイツチ
VSW（例えば、エンジン吸気系の負圧検出用バキ
ユームスイツチ）を介してアースされ、他方抵抗
Ｒ１８を介して定電圧回路（以下＋側という）
VS2に接続されている。端子Ｄは、端子Ｃと同様
にスイツチ回路SW２を介してアース接続され、
トランジスターTr４から成るスイツチ回路SW２
のバイアス電圧入力端子D′は他のスロツトル開
度検出スイツチASW（例えばアクセル位置検出ス
イツチ又はVSWと同種の作動点の異るスイツチ）
を介してアース接続され、他方抵抗Ｒ１１を介し
て＋側VS2に接続されている。出力トルク対応信
号E〓形成回路３３の＋側VS2からはツエナダイオ
ードDZ（逆方向）がコンデンサＣ５と並列にアー
ス接続されている。
Ｂ，Ｃ，Ｄのうち、端子Ｂは抵抗Ｒ２６を介して
アース接続されるに止まるが、端子Ｃ（スロツト
ル開度第２段階）はトランジスタTR５から成る
閉時アース導通するスイツチ回路SW１を介して
アース接続され、スイツチ回路SW１のバイアス
電圧入力端子C′はスロツトル開度検出スイツチ
VSW（例えば、エンジン吸気系の負圧検出用バキ
ユームスイツチ）を介してアースされ、他方抵抗
Ｒ１８を介して定電圧回路（以下＋側という）
VS2に接続されている。端子Ｄは、端子Ｃと同様
にスイツチ回路SW２を介してアース接続され、
トランジスターTr４から成るスイツチ回路SW２
のバイアス電圧入力端子D′は他のスロツトル開
度検出スイツチASW（例えばアクセル位置検出ス
イツチ又はVSWと同種の作動点の異るスイツチ）
を介してアース接続され、他方抵抗Ｒ１１を介し
て＋側VS2に接続されている。出力トルク対応信
号E〓形成回路３３の＋側VS2からはツエナダイオ
ードDZ（逆方向）がコンデンサＣ５と並列にアー
ス接続されている。
スイツチ回路SW１はそのnpn型トランジスタ
Tr５がエミツタ接地され、コレクタは分圧端子
Ｃに接続される。ベースはダイオードＤ６（逆方
向）、コンデンサＣ７及び抵抗Ｒ２０を並列とし
てアースされるとともに他方で抵抗Ｒ１９を介し
て端子C′を経てさらに抵抗Ｒ１８を介して＋側
VS2に接続する。スイツチ回路SW２はnpn型トラ
ンジスタTr４を用い、コレクタが分圧端子Ｄに
接続され、ベースがＲ１２を介して端子D′、抵
抗Ｒ１１を介して＋側VS2に接続される一方、ダ
イオードＤ５、コンデンサＣ６及び抵抗Ｒ１３の
並例接続を介してアースされる。
Tr５がエミツタ接地され、コレクタは分圧端子
Ｃに接続される。ベースはダイオードＤ６（逆方
向）、コンデンサＣ７及び抵抗Ｒ２０を並列とし
てアースされるとともに他方で抵抗Ｒ１９を介し
て端子C′を経てさらに抵抗Ｒ１８を介して＋側
VS2に接続する。スイツチ回路SW２はnpn型トラ
ンジスタTr４を用い、コレクタが分圧端子Ｄに
接続され、ベースがＲ１２を介して端子D′、抵
抗Ｒ１１を介して＋側VS2に接続される一方、ダ
イオードＤ５、コンデンサＣ６及び抵抗Ｒ１３の
並例接続を介してアースされる。
FV変換回路３２は公知の回路を用いることが
でき、詳細な説明を省略するが、一例としてトラ
ンジスタTr１〜Tr３、ダイオードＤ１〜Ｄ４、
抵抗Ｒ１〜Ｒ１０、コンデンサＣ１〜Ｃ４から成
り整形、微分、積分、バツフアー回路を順次信号
入力端子側から有し、その出力端子は制御回路と
共通の＋側VS2端子に対し抵抗Ｒ１０を介して接
続されたnpn型トランジスタTr３（バツフアー
用、コレクタ接地）のエミツタ端子Ａから成る。
なおFV変換回路３２の−側端子はボデイアース
される。車速センサ３１のリードスイツチの＋端
子（出力端子）はFV変換回路３２内のダイオー
ドＤ１端子を入力端子として接続される。
でき、詳細な説明を省略するが、一例としてトラ
ンジスタTr１〜Tr３、ダイオードＤ１〜Ｄ４、
抵抗Ｒ１〜Ｒ１０、コンデンサＣ１〜Ｃ４から成
り整形、微分、積分、バツフアー回路を順次信号
入力端子側から有し、その出力端子は制御回路と
共通の＋側VS2端子に対し抵抗Ｒ１０を介して接
続されたnpn型トランジスタTr３（バツフアー
用、コレクタ接地）のエミツタ端子Ａから成る。
なおFV変換回路３２の−側端子はボデイアース
される。車速センサ３１のリードスイツチの＋端
子（出力端子）はFV変換回路３２内のダイオー
ドＤ１端子を入力端子として接続される。
FV変換回路３２の出力端子Ａは、次いで比較
回路のコンパレータIC１の−入力端子に接続さ
れるとともに＋入力端子との間にコンデンサＣ８
を介して接続される。コンパレータIC１の＋入
力端子は、出力トルク対応信号E〓形成回路３３の
OR回路（ダイオードＤ９，Ｄ８，Ｄ７）の出力
端子と接続されるとともに、抵抗Ｒ２９を介して
アースされる。コンパレータIC１の電源回路は
制御回路の＋側VS2とアース間に接続して形成す
る。
回路のコンパレータIC１の−入力端子に接続さ
れるとともに＋入力端子との間にコンデンサＣ８
を介して接続される。コンパレータIC１の＋入
力端子は、出力トルク対応信号E〓形成回路３３の
OR回路（ダイオードＤ９，Ｄ８，Ｄ７）の出力
端子と接続されるとともに、抵抗Ｒ２９を介して
アースされる。コンパレータIC１の電源回路は
制御回路の＋側VS2とアース間に接続して形成す
る。
コンパレータIC１の出力端子Ｇは＋側VS2に抵
抗Ｒ３０を介して接続され（以上第２段＋側
VS2）、この第２段＋側VS2はさらに直列に抵抗Ｒ
３１を介して第１段＋側VS1に接続され、他方で
ダイオードＤ１２と抵抗Ｒ３２とが直列抵抗Ｒ３
０，Ｒ３１と並例に＋側（第１段）VS1に接続さ
れる。
抗Ｒ３０を介して接続され（以上第２段＋側
VS2）、この第２段＋側VS2はさらに直列に抵抗Ｒ
３１を介して第１段＋側VS1に接続され、他方で
ダイオードＤ１２と抵抗Ｒ３２とが直列抵抗Ｒ３
０，Ｒ３１と並例に＋側（第１段）VS1に接続さ
れる。
なお、従前の＋側ないし定電圧回路VS2は、こ
の抵抗Ｒ３１の出力端子Ｋに接続されている。ま
たこの第１段＋側VS1はダイオードＤ１６を介し
て＋定電圧電源に接続される。ダイオードＤ１６
の出力側たる第１段＋側には直列抵抗Ｒ３３及び
Ｒ３４を介してnpn型トランジスタTr６のコレク
タ端子が接続され同エミツタ端子はアースされ、
ベース端子はダイオードＤ１３を介して、抵抗Ｒ
３２とダイオードＤ１２の間の端子に接続され
る。トランジスタTr６のベース端子はまた抵抗
Ｒ３５を介してアースされ、そのコレクター端子
からは抵抗Ｒ３４を介してpnp型トランジスタTr
７のベース端子に接続される。トランジスタTr
７のエミツタ端子は第１段＋側VS1に接続され、
コレクター端子にはダイオードＤ１７とシフトソ
レノイド弁SSVのコイルが並列に接続され他端
はアースされる。さらに第１段＋側VS1＋端子に
はバツテリＢの＋端子がイグニツシヨンスイツチ
SWIgを介して接続され、バツテリＢの一端子は
アースされる。
の抵抗Ｒ３１の出力端子Ｋに接続されている。ま
たこの第１段＋側VS1はダイオードＤ１６を介し
て＋定電圧電源に接続される。ダイオードＤ１６
の出力側たる第１段＋側には直列抵抗Ｒ３３及び
Ｒ３４を介してnpn型トランジスタTr６のコレク
タ端子が接続され同エミツタ端子はアースされ、
ベース端子はダイオードＤ１３を介して、抵抗Ｒ
３２とダイオードＤ１２の間の端子に接続され
る。トランジスタTr６のベース端子はまた抵抗
Ｒ３５を介してアースされ、そのコレクター端子
からは抵抗Ｒ３４を介してpnp型トランジスタTr
７のベース端子に接続される。トランジスタTr
７のエミツタ端子は第１段＋側VS1に接続され、
コレクター端子にはダイオードＤ１７とシフトソ
レノイド弁SSVのコイルが並列に接続され他端
はアースされる。さらに第１段＋側VS1＋端子に
はバツテリＢの＋端子がイグニツシヨンスイツチ
SWIgを介して接続され、バツテリＢの一端子は
アースされる。
以下本発明の制御回路の作動について説明す
る。なお、スロツトル開度検出スイツチVSWは
スロツトル弁２１とインテークマンホールド２２
の間のエンジン吸気系２０に連通管４を介して連
通した負圧応答スイツチを用い、ASWはアクセ
ル位置検出スイツチを実施例として用いるが、こ
れらは他のスロツトル検出手段によることもでき
る。
る。なお、スロツトル開度検出スイツチVSWは
スロツトル弁２１とインテークマンホールド２２
の間のエンジン吸気系２０に連通管４を介して連
通した負圧応答スイツチを用い、ASWはアクセ
ル位置検出スイツチを実施例として用いるが、こ
れらは他のスロツトル検出手段によることもでき
る。
第４図において示す変速特性線図は、第１図に
示す制御回路により実現される。即ち、車速セン
サ３１により検出されたパルス周波数信号として
の車速応答信号EVはFV変換回路３２に供給さ
れ、車速VVに対応した出力電圧VAとして端子Ａ
に生じコンパレータIC１の−端子に入力する。
一方スロツトル開度θに応答する吸気系２０の負
圧応答スイツチVSWはその設定圧に対する負圧
の大−小に応じてON−OFF作動しトランジスタ
TR５からなるスイツチング回路SW１をOFF−
ON作動する。アクセル位置検出スイツチ（但し
負圧応答スイツチとすることもできる。）ASWは
アクセル開度90％に対応してONとなり、トラン
ジスタTR４から成るスイツチング回路SW２を
OFFにする。スイツチング回路SW１，SW２は、
定電圧回路（＋側）から夫々抵抗Ｒ２１，Ｒ１４
を介してアースへとON−OFFし、そのOFF時に
は夫々端子Ｃ，Ｄに所定の電圧信号VC，VDを生
ずる。一方、定電圧回路VS2とアース間を＋側か
ら順にＲ２５，Ｒ２６により分圧される端子Ｂに
は電圧VBが生じている。これらのVB，VC，VDは
夫々スロツトル開度θの各段階に順次対応し、例
えば、VBはＯθ＜30％、VCは30θ＜90％、
VDはθ90％に対応させる（第４図に対応）。
VB，VC，VDはダイオードＤ７，Ｄ８，Ｄ９から
成るOR回路を介してコンパレータIC１の＋入力
端子に入力する。
示す制御回路により実現される。即ち、車速セン
サ３１により検出されたパルス周波数信号として
の車速応答信号EVはFV変換回路３２に供給さ
れ、車速VVに対応した出力電圧VAとして端子Ａ
に生じコンパレータIC１の−端子に入力する。
一方スロツトル開度θに応答する吸気系２０の負
圧応答スイツチVSWはその設定圧に対する負圧
の大−小に応じてON−OFF作動しトランジスタ
TR５からなるスイツチング回路SW１をOFF−
ON作動する。アクセル位置検出スイツチ（但し
負圧応答スイツチとすることもできる。）ASWは
アクセル開度90％に対応してONとなり、トラン
ジスタTR４から成るスイツチング回路SW２を
OFFにする。スイツチング回路SW１，SW２は、
定電圧回路（＋側）から夫々抵抗Ｒ２１，Ｒ１４
を介してアースへとON−OFFし、そのOFF時に
は夫々端子Ｃ，Ｄに所定の電圧信号VC，VDを生
ずる。一方、定電圧回路VS2とアース間を＋側か
ら順にＲ２５，Ｒ２６により分圧される端子Ｂに
は電圧VBが生じている。これらのVB，VC，VDは
夫々スロツトル開度θの各段階に順次対応し、例
えば、VBはＯθ＜30％、VCは30θ＜90％、
VDはθ90％に対応させる（第４図に対応）。
VB，VC，VDはダイオードＤ７，Ｄ８，Ｄ９から
成るOR回路を介してコンパレータIC１の＋入力
端子に入力する。
一方、車速応答信号VAは前述の通りコンパレ
ータIC１の−入力端子に入力し、＋−両入力端子
の入力信号の大、小に応じコンパレータ出力端子
ＧにはＨレベル（VA＜Ｖ＋のとき）、Ｌレベル
（VA＞Ｖ＋のとき）の出力電圧が生ずる。端子Ｇ
の電圧VGのＨ−Ｌ変化に対応し、トランジスタ
TR６から成るスイツチング回路はON−OFF作
動を行い、その結果トランジスタTR７は定電圧
回路と、一端をアース（GND）されたシフトソ
レノイド弁SSVとの間をON−OFFする。かくて
変速機変速制御手段をなすシフトソレノイド弁
SSVにはTR７のON−OFFに従い所定電圧が印
加され、SSVのON−OFFに対応して変速機は
速−速位置に通例油圧を介して操作される（
速：速度比小、速：速度比大）。
ータIC１の−入力端子に入力し、＋−両入力端子
の入力信号の大、小に応じコンパレータ出力端子
ＧにはＨレベル（VA＜Ｖ＋のとき）、Ｌレベル
（VA＞Ｖ＋のとき）の出力電圧が生ずる。端子Ｇ
の電圧VGのＨ−Ｌ変化に対応し、トランジスタ
TR６から成るスイツチング回路はON−OFF作
動を行い、その結果トランジスタTR７は定電圧
回路と、一端をアース（GND）されたシフトソ
レノイド弁SSVとの間をON−OFFする。かくて
変速機変速制御手段をなすシフトソレノイド弁
SSVにはTR７のON−OFFに従い所定電圧が印
加され、SSVのON−OFFに対応して変速機は
速−速位置に通例油圧を介して操作される（
速：速度比小、速：速度比大）。
この際、前述のスロツトル開度対応信号たる電
圧VB，VC，VDは夫々速→速切換の切換点
（シフト点）を定め、VAが前記OR回路を経てそ
の都度出て来るVB，VC又はVDのどれか−よりも
大のとき（車速が所定スロツトル開度対応シフト
点より大のとき）シフトアツプ（速→速）が
行われる。即ち第４図において、VB，VC，VDに
対応したシフト点車速VVB，VVC，VVDを夫々規定
する。
圧VB，VC，VDは夫々速→速切換の切換点
（シフト点）を定め、VAが前記OR回路を経てそ
の都度出て来るVB，VC又はVDのどれか−よりも
大のとき（車速が所定スロツトル開度対応シフト
点より大のとき）シフトアツプ（速→速）が
行われる。即ち第４図において、VB，VC，VDに
対応したシフト点車速VVB，VVC，VVDを夫々規定
する。
一方、一度コンパレータIC１の＋端子入力電
圧V+たるVB，VC，VDのどれか一つ、例えばVB
と比較してVAが大となると（即ち、SSVはOFF、
速位置）コンパレータIC１の出力端子Ｇの出
力電圧VGはＬレベルになり、それまでＲ２８と
Ｒ２５が端子Ｂと定電圧回路（＋側）との間に並
列接続であつてＲ２６が端子Ｂとアースとの間に
接続されて端子Ｂの電圧VBを分圧していたもの
（端子ＧのＨレベル時）が、端子ＧのVG＝Ｏ（Ｌ
レベル）への変化に従い、端子Ｂはアースとの間
をＲ２６とＲ２８の並列抵抗により接続されるこ
とになり、その結果生ずる端子Ｂの電位VB′＜VB
となる。この関係は、端子Ｃについても抵抗Ｒ２
１，Ｒ２２，Ｒ２４を介して同様に、また端子Ｄ
についても抵抗Ｒ１４，Ｒ１５，Ｒ１７を介して
同様に成立する。このように、一度VAが設定さ
れたVB，VC又はVDをその都度越える（速→
速シフトアツプ）と、VB→VB′，VC→VC′，VD→
VD′へとその都度対応して低くなり、それに従い
速→速のシフト点が低速側へ移行する。かく
てシフトアツプ時及びシフトダウン時の両シフト
点の車速の差（ヒステリシス）を規定するＢ，
Ｃ，Ｄ端子電圧VB，VC，VDからなる電気的ヒス
テリシスが△VB＝VB−VB′，△VC＝VC−VC′，
△VD＝VD−VD′として形成される。
圧V+たるVB，VC，VDのどれか一つ、例えばVB
と比較してVAが大となると（即ち、SSVはOFF、
速位置）コンパレータIC１の出力端子Ｇの出
力電圧VGはＬレベルになり、それまでＲ２８と
Ｒ２５が端子Ｂと定電圧回路（＋側）との間に並
列接続であつてＲ２６が端子Ｂとアースとの間に
接続されて端子Ｂの電圧VBを分圧していたもの
（端子ＧのＨレベル時）が、端子ＧのVG＝Ｏ（Ｌ
レベル）への変化に従い、端子Ｂはアースとの間
をＲ２６とＲ２８の並列抵抗により接続されるこ
とになり、その結果生ずる端子Ｂの電位VB′＜VB
となる。この関係は、端子Ｃについても抵抗Ｒ２
１，Ｒ２２，Ｒ２４を介して同様に、また端子Ｄ
についても抵抗Ｒ１４，Ｒ１５，Ｒ１７を介して
同様に成立する。このように、一度VAが設定さ
れたVB，VC又はVDをその都度越える（速→
速シフトアツプ）と、VB→VB′，VC→VC′，VD→
VD′へとその都度対応して低くなり、それに従い
速→速のシフト点が低速側へ移行する。かく
てシフトアツプ時及びシフトダウン時の両シフト
点の車速の差（ヒステリシス）を規定するＢ，
Ｃ，Ｄ端子電圧VB，VC，VDからなる電気的ヒス
テリシスが△VB＝VB−VB′，△VC＝VC−VC′，
△VD＝VD−VD′として形成される。
このヒステリシスの幅△VB等は変速機の特性、
車種、所望変速特性線図等に従つて適当に定める
が、本発明においては抵抗Ｒ２５，Ｒ２６，Ｒ２
８（VBに対し）等の組合せにより容易に設定さ
れる。なお、ヒステリシス幅は、少くともチヤタ
ーリングを生じない程度の余裕をもたせることが
必要である。
車種、所望変速特性線図等に従つて適当に定める
が、本発明においては抵抗Ｒ２５，Ｒ２６，Ｒ２
８（VBに対し）等の組合せにより容易に設定さ
れる。なお、ヒステリシス幅は、少くともチヤタ
ーリングを生じない程度の余裕をもたせることが
必要である。
なお、シフトソレノイドは通電時速、OFF
時速となるようにするが、これはソレノイド自
体について走行時（特に一定高速走行時）に
OFFとなるように設定した方が安全性が高いか
らである。
時速となるようにするが、これはソレノイド自
体について走行時（特に一定高速走行時）に
OFFとなるように設定した方が安全性が高いか
らである。
この実施例は２段変速領域によるものである
が、同様の原理に基き多段変速領域を有する変速
パターンも可能である。
が、同様の原理に基き多段変速領域を有する変速
パターンも可能である。
以上の通り、本実施例の制御回路はヒステリシ
ス形成を特別な方法によつたが、公知の方法、例
えばFV変換のゲインの勾配を変化させてVAを
VA′としてヒステリシスを形成する方法等を用い
た制御回路にも、本発明の安全装置は応用でき
る。さらにエンジンの出力トルク対応信号形成回
路として、公知のスロツトル弁にリンクするポテ
ンシヨメータを用いた制御回路をも本発明におい
て適宜の補助的変更を付すことにより当然使用可
能である。
ス形成を特別な方法によつたが、公知の方法、例
えばFV変換のゲインの勾配を変化させてVAを
VA′としてヒステリシスを形成する方法等を用い
た制御回路にも、本発明の安全装置は応用でき
る。さらにエンジンの出力トルク対応信号形成回
路として、公知のスロツトル弁にリンクするポテ
ンシヨメータを用いた制御回路をも本発明におい
て適宜の補助的変更を付すことにより当然使用可
能である。
以下、本発明の安全回路について詳述する。
前述のFV変換回路の出力端子Ａにはコンデン
サＣ４１が接続され、コンデンサＣ４１の他の端
子は、第２段＋側VS2から抵抗Ｒ４３と、Ｒ４４
及びＲ４５との直列分圧点から抵抗Ｒ４２を介し
て平常時一定の電圧を供給される端子Ｆに接続さ
れる。端子Ｆは一方で抵抗Ｒ４６を介してコンパ
レータIC２の反転入力端子（−端子）に入力し、
他方においてダイオ−ドＤ４２（順方向）を介し
てトランジスタTr８のコレクタ端子CR（＋側VS2
から抵抗Ｒ４９を介して接続され、かつ逆方向ダ
イオードＤ４３を介して制御回路の端子Ｍへ接続
される端子）に接続されて、コンパレータIC２
作動後の自己保持回路を形成している。
サＣ４１が接続され、コンデンサＣ４１の他の端
子は、第２段＋側VS2から抵抗Ｒ４３と、Ｒ４４
及びＲ４５との直列分圧点から抵抗Ｒ４２を介し
て平常時一定の電圧を供給される端子Ｆに接続さ
れる。端子Ｆは一方で抵抗Ｒ４６を介してコンパ
レータIC２の反転入力端子（−端子）に入力し、
他方においてダイオ−ドＤ４２（順方向）を介し
てトランジスタTr８のコレクタ端子CR（＋側VS2
から抵抗Ｒ４９を介して接続され、かつ逆方向ダ
イオードＤ４３を介して制御回路の端子Ｍへ接続
される端子）に接続されて、コンパレータIC２
作動後の自己保持回路を形成している。
一方コンパレータIC２の非反転入力端子（＋
端子）には＋側VS2から直列抵抗Ｒ４３，Ｒ４４
を介し、さらにＲ４５を介してアースされる分圧
端子が接続され、一定の電圧を印加されている。
コンパレータIC２の出力端子は一方で＋側と抵
抗Ｒ４７を介して接続され、他方で抵抗Ｒ４８を
経てトランジスタ（npn型）Tr８のベース端子に
接続され、Tr８のベース端子は同時に抵抗Ｒ５
０を介してアースされバイアス回路を形成する。
トランジスタTr８のエミツタ端子はアースされ、
コレクタ端子CRはダイオードＤ４３を介して、
制御回路のコンパレータIC１出力端子Ｇとダイ
オードＤ１２を介して接続される変速機変速操作
制御信号系の端子Ｍに接続される。
端子）には＋側VS2から直列抵抗Ｒ４３，Ｒ４４
を介し、さらにＲ４５を介してアースされる分圧
端子が接続され、一定の電圧を印加されている。
コンパレータIC２の出力端子は一方で＋側と抵
抗Ｒ４７を介して接続され、他方で抵抗Ｒ４８を
経てトランジスタ（npn型）Tr８のベース端子に
接続され、Tr８のベース端子は同時に抵抗Ｒ５
０を介してアースされバイアス回路を形成する。
トランジスタTr８のエミツタ端子はアースされ、
コレクタ端子CRはダイオードＤ４３を介して、
制御回路のコンパレータIC１出力端子Ｇとダイ
オードＤ１２を介して接続される変速機変速操作
制御信号系の端子Ｍに接続される。
既述の通り抵抗Ｒ４３，Ｒ４７，Ｒ４９は制御
回路の＋側定電圧回路VS2に互いに並列関係に接
続している。さらに好ましい態様として、コンパ
レータIC２の＋端子はコンデンサＣ４２を介し
てアースされる（騒音防止のため）。
回路の＋側定電圧回路VS2に互いに並列関係に接
続している。さらに好ましい態様として、コンパ
レータIC２の＋端子はコンデンサＣ４２を介し
てアースされる（騒音防止のため）。
以下この安全回路の作動について記す。コンパ
レータIC２の＋端子には抵抗Ｒ４３，Ｒ４４と
Ｒ４５とによる分圧（定電圧）が入力する。一方
その一端子には抵抗Ｒ４３とＲ４４，Ｒ４５とに
よる分圧に平常時基本的に支配される＋端子より
やゝ高い電圧（一定）が入力し、車速応答信号圧
VA（端子Ａ）が急変しない限り、一端子入力は一
定に保持される。この正常状態において、コンパ
レータIC２の出力端子はＬレベルにあり、トラ
ンジスタTr８の出力端子CRはＨレベルであり、
ダイオードＤ４３の働きにより制御回路の端子Ｍ
に対しては、外部からの作用を及ばさない状態に
なる。この状態でメータケーブルの断線、車速セ
ンサ３１のリードスイツチLSWの故障、リード
スイツチLSWからのＦ／Ｖ変換回路への接続線
は破断BR等の車速応答信号停止に至るような故
障が発生した場合には、コンデンサＣ４１と抵抗
Ｒ４２の作用により端子Ｆの電圧が第７図に示す
ように急変（降下）する。その結果、−端子入力
電圧と＋端子入力電圧との差が正常状態から逆転
しコンパレータIC２の出力端子はＨレベルとな
り、トランジスタTr８が流通しそのコレクタ端
子CRはアースされてＬレベルとなるので、コン
デンサＤ４３は順方向に電流を通し流通状態にあ
るトランジスタTr８を経てアースされることに
なる。かくて、制御回路の端子Ｍの電圧はＬレベ
ルに降下し、対応しててソレノイドSSVはOFF
となり速状態（本実施例において）、或いは一
般的には速度比大の状態になる。
レータIC２の＋端子には抵抗Ｒ４３，Ｒ４４と
Ｒ４５とによる分圧（定電圧）が入力する。一方
その一端子には抵抗Ｒ４３とＲ４４，Ｒ４５とに
よる分圧に平常時基本的に支配される＋端子より
やゝ高い電圧（一定）が入力し、車速応答信号圧
VA（端子Ａ）が急変しない限り、一端子入力は一
定に保持される。この正常状態において、コンパ
レータIC２の出力端子はＬレベルにあり、トラ
ンジスタTr８の出力端子CRはＨレベルであり、
ダイオードＤ４３の働きにより制御回路の端子Ｍ
に対しては、外部からの作用を及ばさない状態に
なる。この状態でメータケーブルの断線、車速セ
ンサ３１のリードスイツチLSWの故障、リード
スイツチLSWからのＦ／Ｖ変換回路への接続線
は破断BR等の車速応答信号停止に至るような故
障が発生した場合には、コンデンサＣ４１と抵抗
Ｒ４２の作用により端子Ｆの電圧が第７図に示す
ように急変（降下）する。その結果、−端子入力
電圧と＋端子入力電圧との差が正常状態から逆転
しコンパレータIC２の出力端子はＨレベルとな
り、トランジスタTr８が流通しそのコレクタ端
子CRはアースされてＬレベルとなるので、コン
デンサＤ４３は順方向に電流を通し流通状態にあ
るトランジスタTr８を経てアースされることに
なる。かくて、制御回路の端子Ｍの電圧はＬレベ
ルに降下し、対応しててソレノイドSSVはOFF
となり速状態（本実施例において）、或いは一
般的には速度比大の状態になる。
また、トランジスタTr８のコレクタ端子CRは
ダイオードＤ４２の逆方向に経てコンデンサＣ４
１の一端子Ｆに接続しており、その結果端子Ｆは
端子CR、トランジスタTr８を介してアースされ
その状態に自己保持される。そのため端子ＭはＬ
レベルに保持され続ける。この状態は変速機が
速のまゝになることを意味し、特に高速走行中に
おいて、故障のために速へ急シフトダウンされ
ることによる急な減速シヨツクと変速機等の故障
のおそれを防止する。この状態が続くと、ドライ
バーは、加速性の劣化を特に一度停止した後の発
進時や坂道登はん時、急加速を要する時等に気付
くことができる。
ダイオードＤ４２の逆方向に経てコンデンサＣ４
１の一端子Ｆに接続しており、その結果端子Ｆは
端子CR、トランジスタTr８を介してアースされ
その状態に自己保持される。そのため端子ＭはＬ
レベルに保持され続ける。この状態は変速機が
速のまゝになることを意味し、特に高速走行中に
おいて、故障のために速へ急シフトダウンされ
ることによる急な減速シヨツクと変速機等の故障
のおそれを防止する。この状態が続くと、ドライ
バーは、加速性の劣化を特に一度停止した後の発
進時や坂道登はん時、急加速を要する時等に気付
くことができる。
もし仮りにこの安全回路がないとすると、車速
応答信号の停止は車速VV＝０（即ち停止ないし発
進時）を意味するので、対応するソレノイド
SSVの位置は一般に速となり、種々の危険を
招来するおそれがある。
応答信号の停止は車速VV＝０（即ち停止ないし発
進時）を意味するので、対応するソレノイド
SSVの位置は一般に速となり、種々の危険を
招来するおそれがある。
本発明の安全回路は、車速応答信号の一方の入
力信号とし、コンパレータIC１出力信号により
自動変速機変速操作手段の制御を行う形式の他の
制御回路に対しても適当な適用上の変更を付加す
ることにより応用でき、３段以上の変速パターン
を有する制御回路に対しても、故障検出時速度比
最大状態（最高速度比段）に自己保持させること
ができる。
力信号とし、コンパレータIC１出力信号により
自動変速機変速操作手段の制御を行う形式の他の
制御回路に対しても適当な適用上の変更を付加す
ることにより応用でき、３段以上の変速パターン
を有する制御回路に対しても、故障検出時速度比
最大状態（最高速度比段）に自己保持させること
ができる。
なお、図示外の警報回路をこの安全回路に接続
して対応した故障表示ないし警報をドライバーに
対して発することは容易に出来、このようにして
自動変速制御システムの故障に気付いたドライバ
ーは、所定のマニユアル切替を行うことにより、
以後安全に走行を維持することができる。
して対応した故障表示ないし警報をドライバーに
対して発することは容易に出来、このようにして
自動変速制御システムの故障に気付いたドライバ
ーは、所定のマニユアル切替を行うことにより、
以後安全に走行を維持することができる。
第１図は、本発明の一実施例を示す回路図、第
２図は、第１図端子Ｌにおける端子電圧（リード
スイツチLSW出力信号）と時間の関係を概略的
に示すグラフ、第３図は、本発明の一実施例を示
すブロツク図、第４図は、本発明の一実施例によ
る変速特性線図、第５図は、第４図のための電気
的ヒステリシス及び車速VVと信号圧との関係を
示すグラフ、第６図は、エンジンの吸気系負圧検
出手段の概略図、第７図は、安全回路コンパレー
タ＋、−端子入力信号のグラフ、を夫々示す。
２図は、第１図端子Ｌにおける端子電圧（リード
スイツチLSW出力信号）と時間の関係を概略的
に示すグラフ、第３図は、本発明の一実施例を示
すブロツク図、第４図は、本発明の一実施例によ
る変速特性線図、第５図は、第４図のための電気
的ヒステリシス及び車速VVと信号圧との関係を
示すグラフ、第６図は、エンジンの吸気系負圧検
出手段の概略図、第７図は、安全回路コンパレー
タ＋、−端子入力信号のグラフ、を夫々示す。
Claims (1)
- １ 車速応答信号を一方の入力信号としエンジン
の出力トルク対応信号ないしスロツトル開度応答
信号を他の入力信号としてこれら両入力信号を比
較演算して変速機変速操作制御信号を出力する制
御回路を有する型式の自動変速制御システムにお
いて、前記型式の制御回路の車速応答信号を電圧
信号として出力する端子にコンデンサを介して接
続されかつ抵抗を介して第１の定電圧端子に接続
された反転入力端子および該反転入力端子に入力
する第１の定電圧よりも低い定電圧を有する第２
の低電圧端子に接続された非反転入力端子とを有
し、両端子の入力電圧を比較することによりハイ
レベルまたはローレベルの信号を切替えて出力す
る比較回路と、該比較回路の出力によりバイアス
され前記車速応答信号の入力が途絶することによ
り反転入力端子の電圧が非反転入力端子の電圧よ
りも低くなつた場合における比較回路からの出力
により流通状態となつて前記制御回路の変速機変
速操作制御信号出力端子を接地導通するトランジ
スタ回路と、該接地導通状態を自己保持する回路
とを有していることを特徴とする自動変速制御シ
ステムの安全回路。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55132640A JPS5773259A (en) | 1980-09-24 | 1980-09-24 | Safety circuit of automatic speed changer control system |
| GB8128443A GB2084673B (en) | 1980-09-24 | 1981-09-21 | Automatic transmission safety circuits |
| US06/304,626 US4363973A (en) | 1980-09-24 | 1981-09-22 | Safety circuit of automatic transmission control system |
| DE3137910A DE3137910C2 (de) | 1980-09-24 | 1981-09-23 | Automatikgetriebesteuereinrichtung mit Sicherheitsschaltung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55132640A JPS5773259A (en) | 1980-09-24 | 1980-09-24 | Safety circuit of automatic speed changer control system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5773259A JPS5773259A (en) | 1982-05-07 |
| JPS6324189B2 true JPS6324189B2 (ja) | 1988-05-19 |
Family
ID=15086049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55132640A Granted JPS5773259A (en) | 1980-09-24 | 1980-09-24 | Safety circuit of automatic speed changer control system |
Country Status (4)
| Country | Link |
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