JPS63232057A - 固着防止装置および駆動滑り調整装置を持つ車両 - Google Patents

固着防止装置および駆動滑り調整装置を持つ車両

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JPS63232057A
JPS63232057A JP62324231A JP32423187A JPS63232057A JP S63232057 A JPS63232057 A JP S63232057A JP 62324231 A JP62324231 A JP 62324231A JP 32423187 A JP32423187 A JP 32423187A JP S63232057 A JPS63232057 A JP S63232057A
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asr
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ベルトルト・レーマン
エルヴイン・ペーテルゼン
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Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、駆動車軸および駆動されない前または後車軸
を備えかつなるべく４チャネルのＡＢＳ（固着防止装置
）／ＡＳＲ（駆動滑り調整装置）−電子装置を装備した
、固着防止装ｆｉｌｌ（ＡＢＳ）および駆？？＋１り調
整＠置（ＡＳＲ）を持つ車両に関する。
〔従来の技術〕
この種の装置を装備した車両は、例えばドイツ技術者協
会（ＶＤＩ）の会議報告書「自動車の電子装置Ｊ’（１
９８６年１０月９／ｌＯ日）から公知である。
固着防止装置は、特に滑りやすい道路上での制動される
車幅の固着を防止し、こうして車両゛の操縦性を得るこ
とを課題とする。このために固着傾向が始まる際の制動
トルクが低減され、続いて再び高められる。この場合ブ
レーキの制御装置は、大抵４チャネルで構成されている
特別な電子装置を引き受ける。これは、２軸の車両にお
いて各車輪に独自のチャネルが使えることを意味する。
３軸の車両には６チャネルの電子装置も普通用いられて
いるが、しかしこれらの電子装置は費用がかかり、とり
わけ少ない個数のためあまりコスト的に有利でない。
固着防止装置に加えて、車両の発進の際および加速段階
における駆動車輪の空転を防止する駆動滑り調整装置は
公知である。これによって発進が容易にされまたは加速
走行の際の車両の側方案内力が改善される。駆動滑り調
整装置は大抵、既に組み込′まれだ固着防止装置の追加
として設けられており、調整弁、車輪センサおよび電子
装置のような固着防止装置の主要構成部品を一緒に使用
する。
この場合、駆動滑り調整装置においてまず空転する駆動
車輪（低−車輪）が付属の車輪ブレーキの操作によりほ
ぼ車両速度まで減速することは普通行なわれている。こ
の差動ブレーキ調整により差動装置を介して機関のトル
クが強められて良好な道路上を走行する第２の車輪（高
−車幅）へも伝わる。したがって車両は高−車輪に支え
られかつ発進または加速することができる。
低−車輪の上述の減速は、この車輪が定められた速度差
または滑りの限界値（例えば６％）を越えた場合に行な
われる。この限界値を再び下回る場合に、ブレーキは再
び緩められる。車両速度以下までの減速はもちろん絶対
に回避されなければならない。
高−車輪も空転するような場合は、機関の絞り弁リンク
機構への自動的介入により機関の出力が運転者の意志と
は関係なく低減される。
さて、費用の理由から４チャネルＡＢＳ／ＡＳＲ−電子
装置が駆動車軸および駆動されない前または後車軸を持
つ３軸車両に組み込まれている場合は問題がある。この
場合、前または後車軸の車幅は検知されていない。
この構成では、調整される発進の際に、制動圧力的に通
常駆動車軸のブレーキシリンダに関係する前または後車
軸のブレーキシリンダはもちろん一緒に制動されてはな
らない。なぜならばさもないと発進がさらに一層困難に
されるからである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ここに本発明が介入する。本発明の基礎になっている課
題は、調整される発進の際に前または後車軸の車輪をで
きるだけ簡単なやり方で圧力的↓こ駆動車軸の車輪から
切り離すことである。
しかしこの場合、調整される制動の際に結合が維持され
ていなければならないので、前または後車軸の車輪は車
両の減速に寄与することができる。この寄与はできるｔ
、＝　ケｍ　ナルｉ　圧ｎ　択制動の作用も陵駕しなけ
ればならない。
後車軸が低圧選択弁を介して駆動車軸に結合されている
構成は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１０１７３
１号明細書、第２図から公知である。しかしここにはＡ
ＳＲ）５％ｆｉは含まれていない。
上述の課題は、駆動車軸および前または後車軸のブレー
キシリンダの間の各側に複合遮断弁（低圧選択弁）が接
続され、両方の複合遮断弁がブレーキ管路から一緒に制
御可能であることによって解決される。
さらに本発明によればこの課題は、駆動車軸および前ま
たは後車軸のブレーキシリンダの間の各側に中継弁が接
続され、両方の中継弁がブレーキ管路から一緒に制御可
能であることによって解決される。
さらにまた本発明によればこの課題は、後車軸のブレー
キシリンダへ通じるブレーキ管路にそれぞれ電子または
空気圧割部される遮断弁がはめ込まれていることによっ
て解決される。
本発明のそれ以外の好ましい構成は特許請求の範囲の実
施態様項に含まれている。
〔実施例〕
図面に概略的に示されている実施例について本発明を以
下に詳細に説明する。
第１図に商用車の制動装置が概略的に示されている。本
発明にとって重要でない部分は省略されている。
ｉ１ｚ両は３つの車軸１４＋３を持っており、これらの
車軸のうち第１の車軸は操縦可能であり、第２のｆ（（
軸は駆動車軸として構成され、第３のｒｌＨ軸は後車軸
として構成されている。車軸ｌおよび２の車輪は検知さ
れ、したがって車輪の回転数を検出するためのセンサ３
０ないし３３を装備している。検知された車輪の回転数
から４チャネルＡ　Ｂ　Ｓ／Ａ　Ｓ　Ｒ−電子装置２６
は、制動または発進の際に許容できない滑りがこれらの
車輪に生じているかどうかを確認する。電子装＠２６は
さらに電気的に差動ブレーキ弁８，９および調整弁１２
．１３と接続されている。
図示した制動装置の空気圧部は足踏みブレーキ弁５に接
続されている圧縮空気蓄圧容器４から成り、この足踏み
ブレーキ弁からブレーキ管路６を介して圧縮空気が駆動
車軸２のブレーキシリンダ１４．１５および後車軸３の
ブレーキシリンダ１６．１７へ供給可能である。この圧
縮空気は、それぞれ両方の発生圧力のうち高い方の圧力
を通す２方向切換弁１０．１１（高圧選択弁）およびＡ
ＢＳ調整弁１２．１３を介してまず駆動される車軸２の
ブレーキシリンダ１４．’１５へ達する。
通常駆動車軸２のブレーキシリンダ１４．１５に対して
並列接続されている後事軸３のブレーキシリンダ１６．
１７の前にそれぞれ複合遮断弁１８゜１９が接続されて
いる。これらの複合遮断弁１８゜１９の第２の入口接続
部はブレーキ管路６に接続されている。これらの弁１８
．１９はそれぞれ入口に生ずる同圧力のうち低い方の圧
力を通す（低圧選択弁）。
圧縮空気蓄圧容器４はさらに管路７を介して直接両方の
差動ブレーキ弁８，９に接続されている。これらの差動
ブレーキ弁８，９の出口は、既に述べた２方向切換弁１
０．１１の第２の入口接続部に接続されている。
第１図に示したＡ　Ｂ　Ｓ／Ａ　Ｓ　Ｒ−制動装置の動
作を以下に詳細に説明する。
調整されない部分制動の際圧縮空気は容器４からブレー
キ弁５．２方向切換弁１０．１１および調整弁１２．１
３を経て駆動車軸のブレーキシリンダ１４．１５へ達し
、さらに管路２４．２５および複合遮断弁１８．１９を
経て後車軸のブレーキシリンダ１６、１７へ達する。こ
の場合、複合遮断弁１８．１９の両入口に同じ高さの圧
力が生ずる。この圧力は、さβに以下（第１ａ図）に詳
細に説明されるように、同じ高さで通される。その際調
整弁ＩＬ１３は導通するように接続された（図示した）
位置にある。
調整される制動の場合、すなわちＡＢＳ装置を動作させ
た場合、圧縮空気流の経過は原則的には上述の通りであ
るが、今や調整弁１２．１３が電子装置２６により輔御
され、すなわち駆動車軸の滑り状態に応じて交互に開放
および閉鎖されるという唯１つの相違がある。この調整
された制動圧力によって管’ｔｓ　２４．２５を介して
後車軸３のブレーキシリンダ１６．１７も一緒に制御さ
れる。
今や、ブレーキ管路６と接続されている複合遮断弁１８
．１９の第２の入口接続部には常に最大制動圧力が生ず
るから、これらの複合遮断弁はこの場合、ブレーキシリ
ンダの妨げられない接続が保証されるように、接続され
ている。これによって、駆動車軸２の車輪および後車軸
３の車輪が減速に寄与できることが保証される。
最後にＡＳＲ発進過程の際、Ａ　Ｂ　Ｓ／Ａ　Ｓ　Ｒ−
電子装置２６唄より差動ブレーキ弁８，９のうちの一方
が開放される。これによって圧縮空気は容器４から管路
７を経て両差前ブレーキ弁のうち一方の差動ブレーキ弁
８または９および隣接の２方向切換弁１０または１１お
よび接続、された調整弁１２または１３を通って駆動車
軸２の丁度空転している車輪のブレーキシリンダ１４ま
たは１５へ流れて行き、この車輪を減速することができ
る。
この場合、関係する車輪またはこの車輪のブレーキシリ
ンダ１６．１７はもちろん一緒に制動されてはならない
。なぜならばこれによって発進過程がさらに一層困雛に
されるからである。
この場合、ブレーキ管路６は無圧であるから、それぞれ
の複合遮断弁１８または１９はそれぞれの接続管路２４
または２５を遮断するので、ＡＳＲ調整の場合に共通制
御は所望のやり方で中断されている。
さらに言っておくべきことは、この構成は、駆動されな
い車輪が一緒に制動されることなしに、駆動滑り調整中
の唯１つの、駆動車輪の制動および両方の駆動車輪の制
動を可能にするということである。双方の制動は特定の
場合、例えば自動変速装置において有利であり得る。
第１ａ図に複合遮断弁１８の内部構造が概略的に示され
ている。入口管路６または２４に生ずる圧力のうち高い
方の圧力によってピストン２７は、生ずる低い方め圧力
だけが接続されたブレーキシリンダＢＺの方向へ通され
るように、移動せしめられる。
複合遮断弁１８．１９の代わりに、第１ｂ図に示した中
継弁２８も同じ回路で使用することができる。
中継弁は標準装置として制動装置から公知である。ｌ：
１の変速比に設計すると、蓄圧槽接続部（管路２４）に
生ずる圧力は制御接続部（管路６）に生ずる負荷接続部
における圧力高さまで制御される。その際、この圧力は
もちろん蓄積または供給圧力を越えることができないの
で、複合遮断弁！８の場合のように、管路６および２４
を介して供給される圧力のうち低い方の圧力が９荷接続
部に、したがって駆動されない車輪のブレーキシリンダ
にも生ずる。
中継弁は複合遮断弁より構造上費用がかがるが、しかし
装置の標準化の理由から有利に扱い得る。
ブレーキ管路６を蓄圧槽接続部に接続し、管路２４を中
継弁２８の制御接続部に接続することもを利であり得る
。それによりＡＢＳ調整弁１２゜１３はそれぞれブレー
キシリンダ１４または１５およびそれぞれの中継弁制御
室に供給しさえすればよい。
第２図には第１図に対する接続図の変形例が示されてい
る。ｇｔ図との唯１つの相違は、この場合のブレーキシ
リンダの接続がそれぞれ２ポ一ト２位置（または３ボ一
ト２位置）切換弁２０゜２１を介して遮断可能であると
いうことに存する。これらの遮断弁によって、上述した
場合と同様に、ＡＳＲ調整される発進過程の場合の後車
軸３のブレーキシリンダ１６．１７の共通制御を防止す
ることができる。
遮断弁２０．２１の制御は、図示したように、管路２２
．２３を介して行なわれ、これらの管路は差動ブレーキ
弁８，９の出口に接続されている。
遮断弁２０．２１の制御はもちろんＡ　Ｂ　Ｓ／Ａ　Ｓ
　Ｒ−電子装置２６の制御信号を介しても行なうことが
できる。このために遮断弁２０．２１は電磁弁として構
成されなければならない（図示せず）。第２図による構
成では第１図による構成より回路費用が少し高くなる。
【図面の簡単な説明】
第１図はＡ　１１　Ｓ／Ａ　Ｓ　Ｒ装置の第１の実施例
の接続図、第１ａ図、第１ｂ図は第１図の部分詳細図、
第２図はＡ　Ｂ　Ｓ／Ａ　Ｓ　Ｒ装置の第２の実施例の
接続図である。 ２・・・駆動車軸、３・・・後車軸、６・・・ブレーキ
管路、＋４．１５．１６．１７・・・プレーキシ１ノン
ダ、１８．１９・・・複合遮断弁、２６・・・Ａ　Ｂ　
Ｓ／Ａ　Ｓ　Ｒ−電子装置 グレーキシｙン７゛ 手続補正書（方剤 昭和６３年４月８日

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　駆動車軸（２）および駆動されない前または後車軸
    （３）を備えかつなるべく４チャネルのＡＢＳ（固着防
    止装置）／ＡＳＲ（駆動滑り調整装置）−電子装置（２
    ６）を装備した、固着防止装置（ＡＢＳ）および駆動滑
    り調整装置（ＡＳＲ）を持つ車両において、駆動車軸（
    ２）および前または後車軸（３）のブレーキシリンダ（
    １４、１６）、（１５、１７）の間の各側に複合遮断弁
    （低圧選択弁）（１８、１９）が接続され、両方の複合
    遮断弁（１８、１９）がブレーキ管路（６）から一緒に
    制御可能であることを特徴とする、固着防止装置および
    駆動滑り調整装置を持つ車両。 ２　駆動車軸（２）および駆動されない前または後車軸
    （３）を備えかつなるべく４チャネルのＡＢＳ（固着防
    止装置）／ＡＳＲ（駆動滑り調整装置）−電子装置（２
    ６）を装備した、固着防止装置（ＡＢＳ）および駆動滑
    り調整装置（ＡＳＲ）を持つ車両において、駆動車軸（
    ２）および前または後車軸（３）のブレーキシリンダ（
    １４、１６）、（１５、１７）の間の各側に中継弁（２
    ８）が接続され、両方の中継弁がブレーキ管路（６）か
    ら一緒に制御可能であることを特徴とする、固着防止装
    置および駆動滑り調整装置を持つ車両。 ３　駆動車軸（２）および駆動されない前または後車軸
    （３）を備えかつなるべく４チャネルのＡＢＳ（固着防
    止装置）／ＡＳＲ（駆動滑り調整装置）−電子装置（２
    ６）を装備した、固着防止装置（ＡＢＳ）および駆動滑
    り調整装置（ＡＳＲ）を持つ車両において、後車軸（３
    ）のブレーキシリンダ（１６、１７）へ通じるブレーキ
    管路（２４、２５）にそれぞれ電子または空気圧制御さ
    れる遮断弁 （２０、２１）がはめ込まれていることを特徴とする、
    固着防止装置および駆動滑り調整装置を持つ車両。 ４　遮断弁（２０、２１）の空気圧制御が管路（２２、
    ２３）を介して行なわれ、これらの管路が差動ブレーキ
    弁（８、９）の出口接続部へ通じていることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第３項に記載の車両。 ５　遮断弁（２０、２１）の電子制御がＡＢＳ／ＡＳＲ
    −電子装置（２６）により行なわれることを特徴とする
    、特許請求の範囲第３項に記載の車両。
JP62324231A 1987-01-13 1987-12-23 固着防止装置および駆動滑り調整装置を持つ車両 Pending JPS63232057A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3700716.5 1987-01-13
DE19873700716 DE3700716A1 (de) 1987-01-13 1987-01-13 Fahrzeug mit antiblockiersystem und antriebsschlupfregelung

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JP (1) JPS63232057A (ja)
DE (2) DE3700716A1 (ja)

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