JPS63227938A - 燃料噴射弁の故障診断装置 - Google Patents
燃料噴射弁の故障診断装置Info
- Publication number
- JPS63227938A JPS63227938A JP62058733A JP5873387A JPS63227938A JP S63227938 A JPS63227938 A JP S63227938A JP 62058733 A JP62058733 A JP 62058733A JP 5873387 A JP5873387 A JP 5873387A JP S63227938 A JPS63227938 A JP S63227938A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- correction coefficient
- feedback
- engine
- high load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 64
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 46
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 46
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 title claims description 5
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 4
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 4
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 17
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は燃料噴射弁の故障診断装置に関する。
燃料噴射式内燃機関においては通常機関の運転状態から
基本燃料噴射時間を求めて基本燃料噴射時間にフィード
バック補正係数を乗算することにより実際の燃料噴射時
間を計算し、このフィードバック補正係数を機関排気通
路内に配置された酸素濃度検出器（以下０２センサと称
す）の出力信号に基いて制御するようにしている。とこ
ろがこのような燃料噴射式内燃機関において成る気筒の
燃料噴射弁の配線がショートしたり、燃料噴射弁のノズ
ル孔に異物がはさまって燃料が吹き放しになると供給燃
料量が過多となるためにｏ２センサはリッチ信号を発生
し続け、フィードバック補正係数が下限値まで下降して
下限値に保持される。
基本燃料噴射時間を求めて基本燃料噴射時間にフィード
バック補正係数を乗算することにより実際の燃料噴射時
間を計算し、このフィードバック補正係数を機関排気通
路内に配置された酸素濃度検出器（以下０２センサと称
す）の出力信号に基いて制御するようにしている。とこ
ろがこのような燃料噴射式内燃機関において成る気筒の
燃料噴射弁の配線がショートしたり、燃料噴射弁のノズ
ル孔に異物がはさまって燃料が吹き放しになると供給燃
料量が過多となるためにｏ２センサはリッチ信号を発生
し続け、フィードバック補正係数が下限値まで下降して
下限値に保持される。
従って０□センサがリッチ信号を発生し続けているか、
或いはフィードバック補正係数が下限値まで達したかを
判断することによって上述のような燃料噴射弁の故障を
判断することができる。特開昭５７−７２０５４号公報
には０□センサがリッチ信号を発生し続けていることを
検出して燃料供給系の故障を判断するようにした内燃機
関が記載されている。
或いはフィードバック補正係数が下限値まで達したかを
判断することによって上述のような燃料噴射弁の故障を
判断することができる。特開昭５７−７２０５４号公報
には０□センサがリッチ信号を発生し続けていることを
検出して燃料供給系の故障を判断するようにした内燃機
関が記載されている。
一方、燃料噴射式内燃機関が高地において運転されると
吸入空気の質量が低下するために要求燃料噴射量が少な
くなり、従って必然的にフィードバック補正係数が小さ
くなってしまう。しかしながらフィードバック補正係数
が小さくなるとフィードバック補正係数を１．０として
オーブンループ制御を行なったときの空燃比が目標空燃
比から大巾にずれてしまい、従って機関が高地で運転さ
れた場合であってもフィードバック補正係数を１．０前
後に維持する必要がある。そのためにフィードバック補
正係数に更に学習係数Ｇを乗算してフィードバック補正
係数が常に１．０前後となるようにＧの値を学習制御す
るようにした内燃機関が公知である（特開昭５８−１０
１２６号公報参照）。このような内燃機関を高地で使用
している場合において成る気筒の燃料噴射弁が故障し、
その結果燃料噴射弁から燃料が吹き放しになった場合に
は同様にＯｚセンサがリッチ信号を発生し続け、或いは
フィードバック補正係数が下限値まで下降する。従って
この場合にも０２センサの出力信号、或いはフィードバ
ック補正係数から燃料噴射弁の故障を判断することがで
きる。
吸入空気の質量が低下するために要求燃料噴射量が少な
くなり、従って必然的にフィードバック補正係数が小さ
くなってしまう。しかしながらフィードバック補正係数
が小さくなるとフィードバック補正係数を１．０として
オーブンループ制御を行なったときの空燃比が目標空燃
比から大巾にずれてしまい、従って機関が高地で運転さ
れた場合であってもフィードバック補正係数を１．０前
後に維持する必要がある。そのためにフィードバック補
正係数に更に学習係数Ｇを乗算してフィードバック補正
係数が常に１．０前後となるようにＧの値を学習制御す
るようにした内燃機関が公知である（特開昭５８−１０
１２６号公報参照）。このような内燃機関を高地で使用
している場合において成る気筒の燃料噴射弁が故障し、
その結果燃料噴射弁から燃料が吹き放しになった場合に
は同様にＯｚセンサがリッチ信号を発生し続け、或いは
フィードバック補正係数が下限値まで下降する。従って
この場合にも０２センサの出力信号、或いはフィードバ
ック補正係数から燃料噴射弁の故障を判断することがで
きる。
ところで上述の学習係数Ｇは不揮発性メモリ、例えばバ
ックアップラムに記憶されており、この学習係数Ｇが記
憶されている限り、内燃機関が高地において使用されて
いる場合であっても０□センサの出力信号、或いはフィ
ードバック補正係数から燃料噴射弁の故障を判断するこ
とができる。
ックアップラムに記憶されており、この学習係数Ｇが記
憶されている限り、内燃機関が高地において使用されて
いる場合であっても０□センサの出力信号、或いはフィ
ードバック補正係数から燃料噴射弁の故障を判断するこ
とができる。
しかしながら内燃機関が高地において使用されている場
合においてバッテリーがひとたびはずされると学習係数
Ｇが消え去り、従ってバッテリを取付けて車両を運転し
た場合にはフィードバック補正係数が小さくなって下限
値に保持されることになる。即ち、燃料噴射弁が故障し
ていなくてもフィードバック補正係数は下限値に保持さ
れるのでフィードバック補正係数が下限値に保持されて
いるからといって燃料噴射弁が故障していると判断する
と誤診を招くことになる。
合においてバッテリーがひとたびはずされると学習係数
Ｇが消え去り、従ってバッテリを取付けて車両を運転し
た場合にはフィードバック補正係数が小さくなって下限
値に保持されることになる。即ち、燃料噴射弁が故障し
ていなくてもフィードバック補正係数は下限値に保持さ
れるのでフィードバック補正係数が下限値に保持されて
いるからといって燃料噴射弁が故障していると判断する
と誤診を招くことになる。
上記問題点を解決するために本発明によれば第１図の発
明の構成図に示されるように機関の運転状態から基本燃
料噴射時間を求めて基本燃料噴射時間にフィードバック
補正係数を乗算することにより実際の燃料噴射時間を計
算する燃料噴射制御手段７０を具備し、フィードバック
補正係数が機関排気通路内に配置された酸素濃度検出器
１６の出力信号に基いて制御される内燃機関において、
機関アイドリング運転状態を検出するアイドリング検出
手段７１と、機関高負荷運転状態を検出する高負荷検出
手段７２と、アイドリング検出手段７１の検出結果に基
いてアイドリング運転時にフィードバック補正係数が予
め定められた設定値よりも小さいか否かを判別する補正
係数判別手段７３と、高負荷検出手段７２の検出結果に
基いて高負荷運転時にフィードバック制御が行なわれて
いるか否かを判別するフィードバック判別手段７４と、
補正係数判別手段７３およびフィードバック判別手段７
４の判別結果に基いてアイドリング運転時にフィードバ
ック補正係数が設定値よりも小さくかつ高負荷運転時に
フィードバック制御が行なわれているときには燃料噴射
弁９の故障であると判断する故障判断手段７５を具備し
ている。
明の構成図に示されるように機関の運転状態から基本燃
料噴射時間を求めて基本燃料噴射時間にフィードバック
補正係数を乗算することにより実際の燃料噴射時間を計
算する燃料噴射制御手段７０を具備し、フィードバック
補正係数が機関排気通路内に配置された酸素濃度検出器
１６の出力信号に基いて制御される内燃機関において、
機関アイドリング運転状態を検出するアイドリング検出
手段７１と、機関高負荷運転状態を検出する高負荷検出
手段７２と、アイドリング検出手段７１の検出結果に基
いてアイドリング運転時にフィードバック補正係数が予
め定められた設定値よりも小さいか否かを判別する補正
係数判別手段７３と、高負荷検出手段７２の検出結果に
基いて高負荷運転時にフィードバック制御が行なわれて
いるか否かを判別するフィードバック判別手段７４と、
補正係数判別手段７３およびフィードバック判別手段７
４の判別結果に基いてアイドリング運転時にフィードバ
ック補正係数が設定値よりも小さくかつ高負荷運転時に
フィードバック制御が行なわれているときには燃料噴射
弁９の故障であると判断する故障判断手段７５を具備し
ている。
第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、３
は燃焼室、４は点火栓、５は吸気弁、６は吸気枝管、７
は排気弁、８は排気マニホルドを夫々示し、各吸気枝管
６には夫々燃料噴射弁９が取付けられる。各吸気枝管６
は共通のサージタンク１０に接続され、このサージタン
ク１０は吸気ダクト１１を介してエアフローメータ１２
に接続される。吸気ダクト１１内にはスロットル弁１３
が配置される。一方、排気マニホルド８は排気管１４を
介して触媒コンバータ１５に接続され、触媒コンバータ
１５上流の排気管１４内にはｏｔセンサ１６が配置され
る。
は燃焼室、４は点火栓、５は吸気弁、６は吸気枝管、７
は排気弁、８は排気マニホルドを夫々示し、各吸気枝管
６には夫々燃料噴射弁９が取付けられる。各吸気枝管６
は共通のサージタンク１０に接続され、このサージタン
ク１０は吸気ダクト１１を介してエアフローメータ１２
に接続される。吸気ダクト１１内にはスロットル弁１３
が配置される。一方、排気マニホルド８は排気管１４を
介して触媒コンバータ１５に接続され、触媒コンバータ
１５上流の排気管１４内にはｏｔセンサ１６が配置され
る。
第２図を参照すると、電子制御ユニット３０はディジタ
ルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって相
互に接続されたＲＯＭ （リードオンリメモリ）３２、
ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ （
マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５、出力ボー
ト３６およびＣＰＵ３４にバス３７を介して接続された
バックアップラム３８を具備する。エアフローメータ１
２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出力
電圧はＡＤ変換器３９を介して入力ポート３５に入力さ
れる。一方、スロットル弁１３にはスロットル弁１３が
アイドリング位置にあることを検出するスロットルスイ
ッチ１７が取付けられる。このスロットルスイッチ１７
の出力信号は入力ポート３５に入力される。また、入力
ポート３５には機関回転数を表わす出力パルスを発生す
る回転数センサ１８が接続され、更に人力ボート３５に
は０□センサ１６がＡＤ変換器４０を介して接続される
。出力ボート３６は一方では駆動回路４１を介して燃料
噴射弁９に接続され、他方では駆動回路４２を介して警
告灯１９に接続される。
ルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって相
互に接続されたＲＯＭ （リードオンリメモリ）３２、
ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ （
マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５、出力ボー
ト３６およびＣＰＵ３４にバス３７を介して接続された
バックアップラム３８を具備する。エアフローメータ１
２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出力
電圧はＡＤ変換器３９を介して入力ポート３５に入力さ
れる。一方、スロットル弁１３にはスロットル弁１３が
アイドリング位置にあることを検出するスロットルスイ
ッチ１７が取付けられる。このスロットルスイッチ１７
の出力信号は入力ポート３５に入力される。また、入力
ポート３５には機関回転数を表わす出力パルスを発生す
る回転数センサ１８が接続され、更に人力ボート３５に
は０□センサ１６がＡＤ変換器４０を介して接続される
。出力ボート３６は一方では駆動回路４１を介して燃料
噴射弁９に接続され、他方では駆動回路４２を介して警
告灯１９に接続される。
第３図に０２センサ１６の出力信号■とフィードバック
補正係数ＦＡＦを示す、Ｏｔセンサ１６は排気ガスが還
元雰囲気のときに０．９ボルト程度の出力電圧を発生し
、排気ガスが酸化雰囲気のときにＯ９ｌボルト程度の出
力電圧を発生する。一方、燃料噴射弁９からの実際の燃
料噴射時間では基本的には次式に基いて定められる。
補正係数ＦＡＦを示す、Ｏｔセンサ１６は排気ガスが還
元雰囲気のときに０．９ボルト程度の出力電圧を発生し
、排気ガスが酸化雰囲気のときにＯ９ｌボルト程度の出
力電圧を発生する。一方、燃料噴射弁９からの実際の燃
料噴射時間では基本的には次式に基いて定められる。
τ＝τ、・ＦＡＦ−Ｇ−に
ここでて、はエアフローメータ１２および回転数センサ
２４の出力信号から計算される基本燃料噴射時間、ＦＡ
Ｆは上述のフィードバック補正係数、Ｇは学習係数、Ｋ
は例えば増量係数である。
２４の出力信号から計算される基本燃料噴射時間、ＦＡ
Ｆは上述のフィードバック補正係数、Ｇは学習係数、Ｋ
は例えば増量係数である。
第３図に示されるようにＯｚセンサＩ６の出力電圧■が
基準電圧ｒ、例えば０．４５ボルトよりも大きくなった
とき、即ちリーンからリッチに反転したときにはＦＡＦ
は一定値だけ急激に減少せしめられ、次いで徐々に減少
せしめられる。これに対して０２センサ１６の出力電圧
■が基準電圧ｒよりも小さくなったとき、即ちリッチか
らリーンに反転したときにはＦＡＦは一定値だけ急激に
上昇せしめられ、次いで徐々に上昇せしめられる。
基準電圧ｒ、例えば０．４５ボルトよりも大きくなった
とき、即ちリーンからリッチに反転したときにはＦＡＦ
は一定値だけ急激に減少せしめられ、次いで徐々に減少
せしめられる。これに対して０２センサ１６の出力電圧
■が基準電圧ｒよりも小さくなったとき、即ちリッチか
らリーンに反転したときにはＦＡＦは一定値だけ急激に
上昇せしめられ、次いで徐々に上昇せしめられる。
学習係数Ｇの値はバンクアップラム３８ （第２図）内
に記憶されており、ＦＡＦの長期間に亘る平均値が１．
０となるように学習係数Ｇの値が学習制御される。従っ
てＦＡＦは低地、高地にかかわらずに１．０を中心に上
下動する。なお、このＦＡＦに対しては下限値Ｑが予め
定められており、ＦＡＦは下限値Ｑに達するとその後は
下限値Ｑに保持される。この下限値Ｑは例えば０．８に
設定されている。
に記憶されており、ＦＡＦの長期間に亘る平均値が１．
０となるように学習係数Ｇの値が学習制御される。従っ
てＦＡＦは低地、高地にかかわらずに１．０を中心に上
下動する。なお、このＦＡＦに対しては下限値Ｑが予め
定められており、ＦＡＦは下限値Ｑに達するとその後は
下限値Ｑに保持される。この下限値Ｑは例えば０．８に
設定されている。
ところで成る気筒の燃料噴射弁９から燃料が吹き放しに
なると供給燃料が増大するために第３図においてＰで示
されるように０．センサ１６がリッチ信号を発生し続け
、この場合にＦＡＦはＰ′で示されるように例えば０．
８である下限値Ｑに保持される。従って第３図に示され
るように下限値Ｑよりも若干大きな値、例えば０．８２
をＭＩＮとし、ＦＡＦがＭＩＮよりも小さくなったか否
かを判別すれば燃料噴射弁９が故障しているか否かを判
別することができる。ただし、成る気筒の燃料噴射弁９
が吹き放しになっている場合にＦＡＦが下限値Ｑとなる
のは燃料噴射量の少ない低負荷運転時であり、燃料噴射
量の多い高負荷運転時にはたとえ成る気筒の燃料噴射弁
９から燃料が吹き放しになっていてもＦＡＦは下限値Ｑ
とならず、ＦＡＦは下限値Ｑよりも大きくなってフィー
ドバック制御が行なわれることが判明している。従って
低負荷運転時、例えばアイドリング運転時にＦＡＦが下
限値Ｑに保持されれば燃料噴射弁９が故障していると判
断できることになる。これは内燃機関が低地で運転され
ていようと、高地で運転されていようと同様である。
なると供給燃料が増大するために第３図においてＰで示
されるように０．センサ１６がリッチ信号を発生し続け
、この場合にＦＡＦはＰ′で示されるように例えば０．
８である下限値Ｑに保持される。従って第３図に示され
るように下限値Ｑよりも若干大きな値、例えば０．８２
をＭＩＮとし、ＦＡＦがＭＩＮよりも小さくなったか否
かを判別すれば燃料噴射弁９が故障しているか否かを判
別することができる。ただし、成る気筒の燃料噴射弁９
が吹き放しになっている場合にＦＡＦが下限値Ｑとなる
のは燃料噴射量の少ない低負荷運転時であり、燃料噴射
量の多い高負荷運転時にはたとえ成る気筒の燃料噴射弁
９から燃料が吹き放しになっていてもＦＡＦは下限値Ｑ
とならず、ＦＡＦは下限値Ｑよりも大きくなってフィー
ドバック制御が行なわれることが判明している。従って
低負荷運転時、例えばアイドリング運転時にＦＡＦが下
限値Ｑに保持されれば燃料噴射弁９が故障していると判
断できることになる。これは内燃機関が低地で運転され
ていようと、高地で運転されていようと同様である。
ところでバッテリーが取はずされるとバックアップラム
３８の記憶が消滅し、このとき学習係数Ｇは１．０とな
る。その結果内燃機関が高地で運転されているとＦＡＦ
は小さくなり、機関の運転状態にかかわらずにＦＡＦが
下限値Ｑに保持されることになる。即ち、機関アイドリ
ング運転時であっても機関高負荷運転時であってもＦＡ
Ｆが下限値Ｑに保持されることになる。従ってアイドリ
ング運転時にＦＡＦが下限値Ｑとなった場合において高
負荷運転時にフィードバック制御が行なわれれば燃料噴
射弁９の故障であり、高負荷運転時に相変らずＦＡＦが
下限値Ｑに保持されていれば燃料噴射弁９の故障ではな
く、内燃機関が高地で運転され、バッテリーがはずされ
たことに基くものと云える。
３８の記憶が消滅し、このとき学習係数Ｇは１．０とな
る。その結果内燃機関が高地で運転されているとＦＡＦ
は小さくなり、機関の運転状態にかかわらずにＦＡＦが
下限値Ｑに保持されることになる。即ち、機関アイドリ
ング運転時であっても機関高負荷運転時であってもＦＡ
Ｆが下限値Ｑに保持されることになる。従ってアイドリ
ング運転時にＦＡＦが下限値Ｑとなった場合において高
負荷運転時にフィードバック制御が行なわれれば燃料噴
射弁９の故障であり、高負荷運転時に相変らずＦＡＦが
下限値Ｑに保持されていれば燃料噴射弁９の故障ではな
く、内燃機関が高地で運転され、バッテリーがはずされ
たことに基くものと云える。
次に第４図を参照して故障診断処理ルーチンについて説
明する。このルーチンは一定時間毎の割込みによって行
なわれる。
明する。このルーチンは一定時間毎の割込みによって行
なわれる。
第４図を参照すると、まず始めにステップ５０において
スロットルスイッチ１７および回転数センサ１日の出力
信号からアイドリング運転が行なわれているか否かが判
別される。アイドリング運転時でないときにはステップ
５７に進む。これに対してアイドリング運転が行なわれ
ているときにはステップ５１に進んでフィードバック補
正係数ＦＡＦが第３図のＭＩＮよりも小さいか否かが判
別される。ＦＡＩＭＩＮのときにはステップ５２に進ん
でカウンタＣをクリアし、次いでステップ５３に進んで
フラグＦをリセットした後にステップ５５に進む。一方
、ＰＡＰ ＜ ＭＩＮであるときにはステップ５４に進
んでカウンタＣを１だけインクリメントした後にステッ
プ５５に進む。ステップ５５ではＣが予め定められた一
定値、例えば１００よりも大きいか否か、即ちＦＡＦ
＜ ＭＩＮである状態が一定時間継続したか否かが判別
される。
スロットルスイッチ１７および回転数センサ１日の出力
信号からアイドリング運転が行なわれているか否かが判
別される。アイドリング運転時でないときにはステップ
５７に進む。これに対してアイドリング運転が行なわれ
ているときにはステップ５１に進んでフィードバック補
正係数ＦＡＦが第３図のＭＩＮよりも小さいか否かが判
別される。ＦＡＩＭＩＮのときにはステップ５２に進ん
でカウンタＣをクリアし、次いでステップ５３に進んで
フラグＦをリセットした後にステップ５５に進む。一方
、ＰＡＰ ＜ ＭＩＮであるときにはステップ５４に進
んでカウンタＣを１だけインクリメントした後にステッ
プ５５に進む。ステップ５５ではＣが予め定められた一
定値、例えば１００よりも大きいか否か、即ちＦＡＦ
＜ ＭＩＮである状態が一定時間継続したか否かが判別
される。
Ｃ■１００ならばステップ５７に進み、Ｃ＞１００なら
ばステップ５６に、進んでフラグＦをセットした後にス
テップ５７に進む。
ばステップ５６に、進んでフラグＦをセットした後にス
テップ５７に進む。
ステップ５７ではフラグＦがセコトされているか否か、
即ちＦＡＦ＜ＭＩＮの状態が一定時間継続したか否かが
判別される。フラグＦがセットされている場合にはステ
ップ５８に進んでエアフローメータ１２の出力信号から
吸入空気量Ｑが予め定められた一定量Ｑ０以上であるか
否か、即ち高負荷運転状態であるか否かが判別される。
即ちＦＡＦ＜ＭＩＮの状態が一定時間継続したか否かが
判別される。フラグＦがセットされている場合にはステ
ップ５８に進んでエアフローメータ１２の出力信号から
吸入空気量Ｑが予め定められた一定量Ｑ０以上であるか
否か、即ち高負荷運転状態であるか否かが判別される。
高負荷運転状態であればステップ５９に進んでＦＡＦが
ＭＩＮより大きいか否か、即ちフィードバック制御が行
なわれているか否かが判別される。ＦＡＦ＞ＭＩＮ 。
ＭＩＮより大きいか否か、即ちフィードバック制御が行
なわれているか否かが判別される。ＦＡＦ＞ＭＩＮ 。
即ちフィードバック制御が行なわれていればステップ６
０に進んでカウンタＤをクリアし、次いでステップ６１
において警告ランプ１９を点灯すべき出力信号を出力ポ
ート３６に出力する。即ち、高負荷運転時にフィードバ
ック制御が行なわれれば燃料噴射弁９の故障であるので
警告ランプ１９を点灯せしめる。
０に進んでカウンタＤをクリアし、次いでステップ６１
において警告ランプ１９を点灯すべき出力信号を出力ポ
ート３６に出力する。即ち、高負荷運転時にフィードバ
ック制御が行なわれれば燃料噴射弁９の故障であるので
警告ランプ１９を点灯せしめる。
一方、ＦＡＦ■ＭＩＮのときにはステップ６２に進んで
カウンタＤを１だけインクリメントした後にステップ６
３に進む。ステップ６３ではＤが予め定められた一定値
よりも大きいか否かが判別され、Ｄ＞Ｄｏのとき、即ち
ＦＡＰ■ＭＩＮである状態が一定時間以上継続したとき
はバッテリーの取はずしに基くものとしてステップ６４
に進み、警告ランプ１９を消灯する。
カウンタＤを１だけインクリメントした後にステップ６
３に進む。ステップ６３ではＤが予め定められた一定値
よりも大きいか否かが判別され、Ｄ＞Ｄｏのとき、即ち
ＦＡＰ■ＭＩＮである状態が一定時間以上継続したとき
はバッテリーの取はずしに基くものとしてステップ６４
に進み、警告ランプ１９を消灯する。
アイドリング運転時におけるＦＡＦと高負荷運転時にお
けるＦＡＦの双方により燃料噴射弁の故障を判断するよ
うにしたことによって燃料噴射弁の故障を誤診をするこ
とな（判別することができる。
けるＦＡＦの双方により燃料噴射弁の故障を判断するよ
うにしたことによって燃料噴射弁の故障を誤診をするこ
とな（判別することができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は内燃機関の全体図、
第３図は０２センサの出力信号およびフィードバック補
正係数の変化を示すタイムチャート、第４図は故障診断
処理を実行するためのフローチャートである。 ９・・・燃料噴射弁、 １６・・・Ｏｔセンサ。 第１図 ９・・・燃料噴射弁 １６・・・０２センサ ｌ′ 第３図
第３図は０２センサの出力信号およびフィードバック補
正係数の変化を示すタイムチャート、第４図は故障診断
処理を実行するためのフローチャートである。 ９・・・燃料噴射弁、 １６・・・Ｏｔセンサ。 第１図 ９・・・燃料噴射弁 １６・・・０２センサ ｌ′ 第３図
Claims (1)
- 機関の運転状態から基本燃料噴射時間を求めて該基本燃
料噴射時間にフィードバック補正係数を乗算することに
より実際の燃料噴射時間を計算する燃料噴射制御手段を
具備し、該フィードバック補正係数が機関排気通路内に
配置された酸素濃度検出器の出力信号に基いて制御され
る内燃機関において、機関アイドリング運転状態を検出
するアイドリング検出手段と、機関高負荷運転状態を検
出する高負荷検出手段と、アイドリング検出手段の検出
結果に基いてアイドリング運転時にフィードバック補正
係数が予め定められた設定値よりも小さいか否かを判別
する補正係数判別手段と、高負荷検出手段の検出結果に
基いて高負荷運転時にフィードバック制御が行なわれて
いるか否かを判別するフィードバック判別手段と、補正
係数判別手段およびフィードバック判別手段の判別結果
に基いてアイドリング運転時にフィードバック補正係数
が上記設定値よりも小さくかつ高負荷運転時にフィード
バック制御が行なわれているときには燃料噴射弁の故障
であると判断する故障判断手段を具備した燃料噴射弁の
故障診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62058733A JPS63227938A (ja) | 1987-03-16 | 1987-03-16 | 燃料噴射弁の故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62058733A JPS63227938A (ja) | 1987-03-16 | 1987-03-16 | 燃料噴射弁の故障診断装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63227938A true JPS63227938A (ja) | 1988-09-22 |
Family
ID=13092709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62058733A Pending JPS63227938A (ja) | 1987-03-16 | 1987-03-16 | 燃料噴射弁の故障診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63227938A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011024294A1 (ja) * | 2009-08-28 | 2011-03-03 | トヨタ自動車株式会社 | Ｅｇｒシステムの異常検出装置及び異常検出方法 |
| JP2019143568A (ja) * | 2018-02-22 | 2019-08-29 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | 内燃機関および内燃機関の制御方法 |
-
1987
- 1987-03-16 JP JP62058733A patent/JPS63227938A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011024294A1 (ja) * | 2009-08-28 | 2011-03-03 | トヨタ自動車株式会社 | Ｅｇｒシステムの異常検出装置及び異常検出方法 |
| JP4844691B2 (ja) * | 2009-08-28 | 2011-12-28 | トヨタ自動車株式会社 | Ｅｇｒシステムの異常検出装置及び異常検出方法 |
| US8346462B2 (en) | 2009-08-28 | 2013-01-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Malfunction detection apparatus and malfunction detection method for an EGR system |
| JP2019143568A (ja) * | 2018-02-22 | 2019-08-29 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | 内燃機関および内燃機関の制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7387011B2 (en) | Deterioration diagnosis system for exhaust gas sensor | |
| US6732707B2 (en) | Control system and method for internal combustion engine | |
| US4583176A (en) | Method for detecting abnormality in the functioning of an electronic control system | |
| JP2724387B2 (ja) | 内燃エンジンの排気二次空気供給装置の故障検知方法 | |
| US4483299A (en) | Method for detecting abnormality in sensor means for detecting a parameter relating to intake air quantity of an internal combustion engine | |
| JPH0264249A (ja) | 燃料制御装置 | |
| US6944531B2 (en) | Air flow sensor failure determination apparatus and method | |
| US5309887A (en) | Method of detecting abnormality in exhaust gas recirculation control system of internal combustion engine and apparatus for carrying out the same | |
| US5554801A (en) | Diagnosis apparatus and method for a cylinder pressure sensor | |
| JPS60237142A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US11193440B2 (en) | Misfire detecting device for internal combustion engine | |
| JP3325518B2 (ja) | 圧力センサの故障検出装置 | |
| KR940004347B1 (ko) | 내연기관 연료제어시스팀 | |
| JPS63227938A (ja) | 燃料噴射弁の故障診断装置 | |
| US6176080B1 (en) | Oxygen concentration sensor abnormality-detecting system for internal combustion engines | |
| JP2570287B2 (ja) | ２次空気供給装置の機能診断表示装置 | |
| JPS58214632A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS6011648A (ja) | アイドル回転数制御装置の異常判定方法 | |
| JPH0763097A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP7123512B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2780754B2 (ja) | エンジンの吸気量制御装置 | |
| JP2502500B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH07103831B2 (ja) | 排気ガス還流制御装置 | |
| JPS63173838A (ja) | 排気再循環装置の異常判定装置 | |
| JPH1018902A (ja) | エンジンの失火診断装置及び制御装置 |