JPS63221253A - 車両走行状態演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、差動装置の差動制限量制御やトランスファ装
置の前後輪駆動力配分制御等で制御入力情報として用い
られる車両走行状態（ヨーレイト、求心加速度等）を演
算する車両走行状態演算装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両走行状態の一つである求心加速度を入力情報
として得るセンサとしては、例えば、磁性流体を利用し
た周知の加速度センサを用いた装置や、特公昭５９−１
５９９４号公報に記載されている装置が知られている。

前者の従来装置は、磁性流体を封入し、求心方向に作用
する加速度に応じた磁性流体の変形を２つのコイルのイ
ンダクタンスの差で検出し、出力電圧によって直接求心
加速度を得る装置である。

また、後者の従来装置は、車速とハンドル操向時の操舵
角とを検出し、雨検出値を入力信号とし、函数発生器に
より車速の２乗と操舵角の正接との積にほぼ比例する出
力信号を求め、該出力信号から自動車の旋回時に生じる
遠心力（求心加速度Ｘ車重）を求めるようにした装置で
ある。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の従来装置にあっては、価格が高く
、かつ旋回中のロールによる車体傾斜で重力加速度成分
も検出してしまい、車体ロールを検出して出力信号を補
正しないことには正確な求心加速度が得られないという
問題点があった。

また、後者の従来装置にあっては、操舵角の絶対中立位
置を検出することが困難で、かつ高速旋回時にスリップ
アングルがついた場合には、路面摩擦係数を検出して演
算値を補正しないことには正確な遠心力（求心加速度）
が得られないという問題点があった。

これに対し、本出願人は、実願昭６１−１３２９１２号
（昭和６１年８月３０日出願）の出願において、上述の
ような問題点を解決する内容の先行技術を提案した。

しかしながら、この先行出願では、左右輪回転速度差Δ
Ｎと、左右輪平均回転速度ｙにより演算される車速Ｖｆ
に基づく車両走行状態の演算周期を同時に行なっていた
為、旋回内輪の空転に伴なって発生する左右各輪の車輪
速の検出誤差Ｃは、車速Ｖｆの場合、左右輪平均回転速
度ｙにより演算される為、小さく誤差影響の問題が生じ
ない。

反面、左右輪回転速度差ΔＮが用いられる旋回半径Ｒ，
ヨーレイトφ、求心加速度Ｙｇの場合に誤差影響の問題
が生じる。

具体例として、車速１００ｋｍ／ｈ　（タイヤ周速８８
４ｒｐｍ）での走行時、左右輪回転速度差ΔＮが、１０
　ｒｐｍから７ｒｐ１１へと３　ｒｐｍの誤差（Ｃ＝ａ
ｒｐｌＩ＋）が発生したとする。

この場合、タイヤ周速は８８４±Ｃｒｐｍで得られる為
、誤差Ｃにより８８４　ｒｐｍから８８７　ｒｐｍとな
り、車速Ｖｆは、１００ｋｍ／ｈ　−１００、３ｋｍ／
ｈとなりほとんど誤差の問題はない。

しかし、左右輪回転速度差ΔＮが用いられる旋回半径Ｒ
Ｘ（７）場合、Ｒｘ＝に１１ｖｆ／ΔＮ（Ｋ′ｔ１３．
１１）である為、Ｒｘ＝　１３１．１ｍ＋Ｒｘ＝１８７
ｍとなり、５６ｍもの誤差が発生する。

ところで、車輪速の検出には、主に以下の２通りの方法
が知られている。

■　パルスカウント方式 これは、設定時間Δを内の入力パルスをカウントして車
輪速を検出する方法で、Δを間の平均車輪速が求められ
る。

■　パルス周期計測方式 これは、入力パルスの１周期から車輪速を検出する方法
である。

以上、２通りのうち、制動時の車輪ロックを防止するア
ンチブロック（ＡＢＳ）システム等では、■の方法が一
般的であり、この方が短時間で車輪速を検出することが
出来、その為、コントローラの制御を高速化出来るので
好ましい。

尚、■の場合には数百＋ｍ５ｅｃのオーダであるのに対
し、■の場合には数ｆｆ１３ｅｃのオーダである。

一方１本文中で用いている検出誤差とは、車輪への制動
力や駆動力の影響で生じる誤差の事であり、計測車輪に
制・駆動力が加わり発生するものである。具体的には、
旋回中に駆動内輪が浮き上がり空転する場合等が考えら
れる。

これら駆動スリップの影響により、正確なヨーレイト、
横加速度等の車両走行状態を演算するための車輪速、つ
まり、空転成分を含まないころがりのみにより発生する
車輪速が検出出来ない。

即ち、本発明が目的とするところは、上記車輪の空転に
起因した検出誤差を除いた正確な車輪速の検出と、上記
■に示す様な高速制御を両立させる事である。

ところで、上記駆動スリップによる影響を左右輪の回転
加速度の差から補正する方法を、実願昭６１−２９２０
１６号で示した。

しかし、前記車輪の加速度を上記■に示す様な短い周期
で行なおうとすると、マイコンの分解能から考えると無
理があり、駆動スリップによる影響を正確に分離するの
は難しいものであった。

そこで、上記問題点を解決する為に、全体の制御周期を
十分長くすれば、駆動スリップによる影響を左右輪の回
転加速度の差として正確に捕捉する事が可能となるが、
反面、全体の制御周期が長くなるので、１制御周期毎の
出力値の差が大きくなり、制御の滑らかさが低下してし
まう（第６図参照）。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、左右輪の回転速度Ｗ１゜Ｗ２をそれぞれ
検出する左輪回転速度検出手段ａ及び右輪回転速度検出
手段すと、該検出手段ａ。

ｂによる左輪回転速度Ｗ１及び右輪回転速度Ｗ２により
左右輪回転速度差ΔＮ及び左右輪平均回転速度ｙを演算
する左右輪回転速度差演算手段Ｃ及び左右輪平均回転速
度演算手段ｄと、前記左右輪回転速度差ΔＮの演算周期
を前記左右輪平均回転速度ｙの演算周期よりも長くする
と共に、左右輪回転速度差ΔＮ及び左右輪平均回転速度
ｙの単位時間当りに変化可能な幅を個々に異なる制限値
が設定された制限手段ｅで制限し、左右輪回転速度差Δ
Ｎ及び左右輪平均回転速度ｙに基づいてヨーレイトφ、
求心加速度Ｙｇ等の車両走行状態を演算する車両走行状
態演算手段ｆとを備えていることを特徴とする手段とし
た。

（作　用） 従って、本発明の車両走行状態演算装置では、上述のよ
うな手段としたことにより、駆動輪スリップに起因した
誤差Ｃの影響が比較的小さい左右輪平均回転速度ｙは、
上記パルスカウント方式の様に短い周期で信号を処理し
、誤差Ｃの影響が比較的大きい左右輪回転速度差ΔＮは
、読み込み周期を長くして、この長い周期内で発生する
駆動スリップ量を観測する事により、駆動スリップが発
生したか否かが判定される。

従って、システム全体としての制御周期は、短くして滑
らかな制御を達成することが出来ると共に、検出誤差の
影響が大きい信号のみに関しては、長い周期で値を演算
することで正確に検出誤差の影響が取り除かれ、正確な
車両走行状態を演算により得ることが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、車両走行状態に応
じて前輪側への駆動力配分が変更される駆動力配分制御
装置を備えた後輪駆動車ベースの四輪駆動車に適用した
車両走行状態演算装置を例にとる。

まず、実施例の車両走行状態演算装置Ａは、第２図に示
すように、左前輪速センサ（左輪回転速度検出手段）１
、右前輪速センサ（右輪回転速度検出手段）２、モジュ
ール（左右輪回転速度差演算手段、左右輪平均回転速度
演算手段、制限手段、車両走行状態演算手段）３を備え
ている。

前記左右の前輪速センサ１，２は、トランスファクラッ
チ６の締結力に応じて駆動される前輪４．５と同期して
回転するセンサローター１１゜２１と、車体側に固定さ
れ、センサローター１１．２１に形成されたセレーショ
ン歯１１ａ、２１ａに近接配置されるセンサピックアッ
プ１２゜２２と、によって構成されている。

尚、前記センサピックアップ１２．２２には、第３図に
示すように、永久磁石１２ａ、２２ａとコイル１２ｂ、
２２ｂとが内蔵されていて、センサローター１１．２１
が回転するとセンサピックアップ１２．２２内の永久磁
石１２ａ、２２ａによる磁束ｍが、セレーション歯１１
ａ、２１ａとセンサピックアップ１２．２２先端との間
の空隙変化により変化し、センサピックアップ１２，２
２内のコイル１２ｂ、２２ｂにセンサローター１１，２
１の回転数に応じた周波数の正弦波電圧信号による電磁
誘導起電力が発生する（第４図ａ）。

この電磁誘導起電力は、それぞれ左前輪回転速度信号（
ｗｆ　１）及び右前輪回転速度信号（ｗｆ２）としてモ
ジュール３に送られる。

モジュール３は、前記両車輪速センサ１，２から送られ
る正弦波電圧信号による左前輪回転速度信号（ｗｆ　１
）及び右前輪回転速度信号（ｗｆ２）を、それぞれ矩形
波信号（パルス信号）に変換する波形整形回路と（第４
図ｂ）、パルス周期により得られる左前輪回転速度Ｗｆ
ｌと右前輪回転速度Ｗｆ２に基づいて、車速Ｖｆ、旋回
半径ＲＸ、ヨーレイトφ、求心加速度Ｙｇを演算により
求めるマイクロコンピュータ・を中心とする電子制御回
路である。

尚１図中７は駆動力配分制御装置であって、前記モジュ
ール３からの入力情報に基づいて、トランスファクラッ
チ６の締結力を制御するもので、モジュール３とは図示
のように別体構成であっても、また一体構成であっても
よい。

次に、作用を説明する。

まず、モジュール３での車両走行状態演算処理作動の流
れを第５図に示すフローチャート図により説明する。

ステップａは、両車輪速センサ１，２からの左前輪及び
右前輪の回転速度信号（ｗｆ１）、（Ｗｆ２）により左
前輪回転速度Ｗｆｌ及び右前輪回転速度Ｗｆ２を読み込
むステップである。

ステップｂは、ステップａで読み込まれた左前輪回転速
度Ｗｆｌ及び右前輪回転速度Ｗｆ２に基づいて車速Ｖｆ
を演算により求めるステップである。

尚、車速Ｖｆの演算式は、以下の通りである。

Ｖｆ＝ｔ／２　（Ｗｆｌ＋Ｗｆ２）木ｒｒ；タイヤ径 ステップＣは、左右輪回転速度差ΔＮを計算する為のタ
イマー値（Ｔｉｍｅ）を制御周期毎に１づつ増加させる
ステップである。

ステップｄは、タイマー値が設定時間Ｔｏより大きいか
否かを判断するステップである。

ここで、Ｔ　ｉ　ｍ　ｅ　＞　Ｔｏの時は、ステップｅ
〜ステップＯにより前後輪回転速度差ΔＮの演算がなさ
れると共に、ステップｑでローパスフィルタの値ΔＲｗ
ａｘが変化幅Ｒｏに設定され、Ｔｉｍｅ≦Ｔｏの時は、
ステップｐに飛び、左右輪回転速度差ΔＮが新しい値に
更新されることなく、ローパスフィルタの値ΔＲａ＋ａ
ｘが変化幅Ｒ１（＜ＲＯ）に設定される。

尚、ここで、ステップＰ及びｑは左右輪平均回転速度Ｖ
ｆの単位時間当りに変化回部な幅を間接的に制限する制
限手段に対応するものである。

ステップｅは、今回読み込まれた左前輪回転速度Ｗｆｌ
及び右前輪回転速度Ｗｆ２と、前回Ｔ。

抄部に読み込まれた左前輪回転速度Ｗｆｌｏと右前輪回
転速度Ｗｆ２ｏとによって、１回の演算処理周期におけ
る回転速度変化分ΔＷ１．ΔＷ２を演算するステップで
ある。

尚、演算式は、以下の通りである。

ΔＷ　　１　　＝Ｗ　ｆ　　１−Ｗｆ　　ｌ。

ΔＷ２＝Ｗｆ　　２−Ｗｆ　　２゜ ステップｆは、前記ステップｅで求めた回転速度変化分
ΔＷｌ、ΔＷ２と演算処理周期ｔｏとによって左右輪の
回転加速度＊１．＊２を求めるステップである。

尚、演算式は、以下の通りである。

＊１＝ΔＷ　１　／　ｔ　。

古２＝ΔＷ　２７　ｔ　。

ステップｇは、前記ステップｆで演算した左右輪の回転
加速度差Ｌ　、＊２から回転加速度差ΔＷを演算により
求めるステップである。

尚、演算式は、以下の通りである。

Δ＊＝＊２−＊１ ステップｈ及びステップｉは、前記ステップｇで得られ
た回転加速度差Δ吉が、設定回転加速度差Δ＊０を越え
ているか（ステップｈ）、設定回転加速度差−Δ＊０未
満であるか（ステップｉ）を判断するステップで、両ス
テップｈ、ｉによって、ΔＷ〉Δ＊０の場合、ΔＷく−
Δ＊０の場合、−Δ＊０≦ΔＷ≦Δ＊０の場合の３通り
でそれぞれ異なる演算用の左右輪回転速度Ｗｔ京　、Ｗ
２８が設定されることになる。ここでステップｈ及びス
テップｉは左右輪回転速度差の単位時間当りに変化可能
な幅を設定する制限手段の対応するものである。

ΔＷ〉Δ＊０の場合には、ステップｊへ進み、右前輪５
が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の右輪回転速度
Ｗ２Ｘが、１周期前の右輪回転速度Ｗ２ｏ”に、前記ス
テップｅでの左輪回転速度変化分ΔＷｔを加算すること
により補正演算される、 従って、ステップｊでは、検出により得られた左輪回転
速度Ｗｆｌがそのまま演算用の左輪回転速度Ｗ１本とし
て設定され、（Ｗ２ｏ＊＋ΔＷ１）の演算により得られ
た値が演算用の右輪回転速度Ｗ２＊として設定される。

ΔＷく一Δ＊０の場合には、ステップ文へ進み、左前輪
４が駆動スリップ傾向と判断され、演算用の左輪回転速
度Ｗ１本が、１周期前の左輪回転速度Ｗ　１　ｏ　”に
、前記ステップ１０１での右輪回転速度変化分ΔＷ２を
加算することにより補正演算される。

従って、ステップ見では、（Ｗｌｏ＊＋ΔＷ２）の演算
により得られた値が演算用の左輪回転速度Ｗｌ”として
設定され、検出により得られた右輪回転速度Ｗｆ２がそ
のまま演算用の右輪回転速度Ｗ２＊として設定される。

一Δ古０≦Δ吉≦Δ＊Ｏの場合には、左右の前輪４．５
はいずれも駆動輪スリップの発生が大きくない場合と判
断し、ステップにへ進んで、検出により得られた左右輪
回転速度Ｗｆｌ、Ｗｆ２がそのまま演算用の左右輪回転
速度ｗｉｇ　、Ｗ２寧として設定される。

演算用の左右輪回転速度Ｗ１＊　、Ｗ２京を設定する各
ステップｊ　、に、ｌのいずれかを経過してきたら、ス
テップｍへ進み、１周期前に検出した左右輪回転速度Ｗ
ｆｌ、Ｗｆ２をＷｆｌｏ、Ｗｆ２ｏとして記憶させてお
く。

ステップｎは、演算用の左右輪回転速度Ｗｌ末　、Ｗ２
＊に基づいて、前後輪回転速度差ΔＮを演算により求め
るステップである。

尚、ΔＮの演算式は以下の通りである。

ΔＮ＝　ＩＷ１束−Ｗ２寧１ ステップＯは、タイマー値（Ｔ　ｉ　ｍｅ）をクリアー
にするステップである。

ステップｐは、前記ステップｄでＴｉｍｅ≦ＴＯの時に
進むステップで、左右輪回転速度差ΔＮが新しい値に更
新されることなく、ローパスフィルタの値ΔＲｍａｘが
変化幅Ｒ１（＜Ｒｏ）に設定される。

尚、ステップＰのルートを通った場合には、左右輪回転
速度差ΔＮはマイクロコンビニ４夕のメモリに記憶され
ている前回の演算値のままで、車速Ｖｆのみ演算周期毎
に更新され、旋回半径Ｒｘが演算される。

ステップｑは、ローパスフィルタの値ΔＲｗａｘを変化
幅Ｒｏ（＞Ｒ１）に設定するステップである。

ステップｒは、左右輪回転速度差ΔＮと車速Ｖｆとに基
づいて旋回半径Ｒｘを演算するステップである。

尚、Ｒｘの演算式は、以下の通りである。

Ｒｘ＝Ｋ　＠Ｖｆ／ΔＮ　　　　　Ｋ、定数ステップＳ
は、今回束められた旋回半径Ｒｘと前回の制御周期時に
求められた旋回半径Ｒｘｏとによって、演算周期毎の旋
回半径変化幅ΔＲが演算により求められる。

尚、ΔＲの演算式は以下の通りである。

ΔＲ＝　ｌ　Ｒｘ−Ｒｘｏ　Ｉ ステップｔは、前記ステップＳで演算により求めた旋回
半径変化幅ΔＲが単位時間の変化幅としての許容値、即
ち、ローパスフィルタの値ΔＲｍａＸ以下であるかどう
かを判断するステップであり、ΔＲ≦ΔＲｍａｘの場合
にはそのまま旋回半径Ｒｘを補正せず、ΔＲ〉ΔＲｔｓ
ａｘの場合にはステップＵ〜ステップＷで旋回半径Ｒｘ
の補正がなされる。

尚、ローパスフィルタの値ΔＲｍａｘは、前記ステップ
ｐ、ｑに示されるように、車速Ｖｆのみの演算を行なう
短い周期の場合（Ｒ１）と、車速■ｆと共に左右輪回転
速度差ΔＮが演算されるＴ。

の長い周期の場合（Ｒｏ　）とでは、演算周期に応じて
（Ｒ１＜Ｒｏ）異ならせている。

ステップＵは、旋回半径Ｒｘの変化方向を判断するステ
ップであり、Ｒｘが増加している場合には、ステップＶ
へ進み、Ｒｘが減少している場合にはステップＷへ進む
。

ステップＶは、最大変化幅ΔＲｍａｘを１周期前の旋回
半径Ｒｘｏに加算するフィルタリングにより旋回半径Ｒ
ｘを設定するステップである。

ステップＷは、最大変化幅ΔＲＩＩａ！を１周期前の旋
回半径Ｒｘｏから減算するフィルタリングにより旋回半
径Ｒｘを設定するステップである。

ステップＸは、ステップｒ、ｖ、ｗで求められた旋回半
径ＲｘをＲｘｏとして設定するステップである。

ステップｙは、各車両状態を演算するステップである。

尚、ヨーレイトφ、求心加速度Ｙｇの演算式は、以下の
通りである。

ψ＝Ｖｆ／ＲＸ Ｙｇ＝Ｖｆ２／Ｒｘ 上述してきたフローチャートによる制御作動の流れ説明
において、左右輪回転速度差ΔＮの演算用のタイマー値
の設定時間Ｔｏは、左右各輪の車輪速度Ｗｆ　１　、Ｗ
ｆ２の空転状態が正確に判別出来るレベルまで長くする
。

また、ローパスフィルタにより制限する最大変化幅Ｒｏ
及びＲ１は、その演算周期内で車速が変化した場合、通
常の車両が旋回加速した場合、変化し得る程度の値とす
る。

以上説明してきたように、実施例の車両走行状態演算装
置Ａにあっては、以下に述べるような効果が得られる。

■　左右前輪４，５の回転速度Ｗｆ　１　、Ｗｆ　２を
用いて車両走行状態を求めるものである為、操舵角を用
いて車両走行状態を求める場合のようにスリップアング
ル等による補正を必要としないで、実際の旋回状況に基
づいた正確な車両走行状態を演算により求めることがで
きる。

（か　左右の前輪回転速度センサ１，２は、制動時に車
輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置や車輪駆動
力を制御するトラクション制御装置等を搭載した車両に
は入力センサとして用いられているため、センサを別に
追加することなく、センサ共用により安価に新たな制御
情報としての車両走行状態を得ることができる。

■　左右輪回転速度差ΔＮの検出に当っては、左右輪の
回転加速度＊ｌ　、會２により車輪スリップ状況が判断
され、回転加速度の大きい側の車輪回転速度を補正する
ことで車輪スリップによる検出誤差影響を取り除いて得
られた左輪回転速度Ｗｔ本及び右輪回転速度Ｗ２京を演
算要素としている為、左右輪回転速度差ΔＮを精度よく
演算により求めることが出来る。

従って、低摩擦係数路走行時や求心加速度が大きい旋回
時等で、片輪側のスリップ比が高まるような時でも、精
度のよい左右輪回転速度差ΔＮの情報がもたらされる。

■　左右輪回転速度差ΔＮの検出に当って、左右輪の回
転加速度差ΔＷが設定回転加速一度差Δ古〇を越えた場
合に補正を行なう装置である為、スリップを伴なわない
旋回時に発生する回転加速度差では回転速度の補正がな
されず、スリップを伴なわない旋回時における左右輪回
転速度差ΔＮの演算精度を確保することが出来る。

■　左右回転速度差ΔＮと車速Ｖｆとの個々に演算周期
とローパスフィルタの値を設定、つまり、検出誤差の影
響が小さい車速Ｖｆに対しては、短い演算周期で、且つ
フィルタ値も周期に応じて小さく設定し、検出誤差の影
響が大きい左右輪回転速度差ΔＮに対しては、長い演算
周期で、且つフィルタ値も周期に応じて大きく設定して
いる為、車速Ｖｆの変化に対しては比較的早く応答して
車両状態が検出出来、左右輪回転速度差ΔＮの変化に対
しては、センサ検出精度のバラツキ影響を取り除いて、
正確に車両状態が検出出来る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、車速Ｖｆと左右輪回転速度差ΔＮ
との演算周期を異ならせる手法として、車速Ｖｆの演算
周期をフローチャートによる１回の制御処理周期に設定
し、”左右輪回転速度差ΔＮをタイマー管理により設定
する例を示したが、車輪速センサからの入力パルス数で
管理（例えば。

車速Ｖｆの場合には１〜数パルス、左右輪回転速度差Δ
Ｎの場合には数十〜数百パルス）するような例であって
もよい。

また、実施例では、トランスファクラッチの締結により
駆動力が配分される左右の前輪に回転速度検出手段を設
けた例を示したが、演算周期とローパスフィルタの値及
び補正により精度の高い左右輪回転速度差ΔＮを得るこ
とが出来る為、駆動輪、非駆動輪にかかわらず適応出来
る。

また、この車両走行状態演算手段の適用例としては、本
出願人が先に提案した特願昭６１−８２８３４号公報に
記載されるような差動制限量制御装置や駆動力配分制御
装置に限られることなく、他の駆動系制御や、サスペン
ション装置によるアンチロール制御や、後輪ステアリン
グ装置によるアンチスピン制御等に適用できることは勿
論である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両走行状態演算装
置にあっては、左右輪回転速度差の演算周期を左右輪平
均回転速度の演算周期よりも長くすると共に、左右輪回
転速度差及び左右輪平均回転速度の単位時間当りに変化
可能な幅を個々に異なる制限値が設定された制限手段で
制限し、左右輪回転速度差及び左右輪平均回転速度に基
づいてヨーレイト、求心加速度等の車両走行状態を演算
する車両走行状態演算手段を備えている手段とした為、
装置全体としての制御周期は、短くして滑らかな制御を
達成することが出来ると共に、検出誤差の影響が大きい
左右輪回転速度差のみに関しては、長い周期で値を演算
することで検出誤差の影響が取り除かれ、正確な車両走
行状態を演算により得ることが出来るという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両走行状態演算装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の車両走行状態演算装置を示す
図、第３図は実施例装置の車輪速度センサの検出原理説
明図、第４図は車輪速度センサからの正弦波電圧信号と
波形整形回路によるパルス信号とを示す図、第５図は車
両走行状態の演算処理ルーチンを示すフローチャート図
、第６図は制御周期が異なる場合の出力値の変化を示す
図である。 ａ・・・左輪回転速度検出手段 ｂ・・・右輪回転速度検出手段 Ｃ・・・左右輪回転速度差演算手段 ｄ・・・右右輪平均回転速度演算手段 ｅ・・・制限手段 ｆ・・・車両走行状態演算手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）左右輪の回転速度をそれぞれ検出する左輪回転速度
   検出手段及び右輪回転速度検出手段と、該検出手段によ
   る左輪回転速度及び右輪回転速度により左右輪回転速度
   差及び左右輪平均回転速度を演算する左右輪回転速度差
   演算手段及び左右輪平均回転速度演算手段と、 前記左右輪回転速度差の演算周期を前記左右輪平均回転
   速度の演算周期よりも長くすると共に、左右輪回転速度
   差及び左右輪平均回転速度の単位時間当りに変化可能な
   幅を個々に異なる制限値が設定された制限手段で制限し
   、左右輪回転速度差及び左右輪平均回転速度に基づいて
   旋回半径、ヨーレイト、求心加速度等の車両走行状態を
   演算する車両走行状態演算手段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。 ２）前記制限手段で設定された制限値の内左右輪平均回
   転速度の単位時間当りに変化可能な幅の制限値は、左右
   輪回転速度差及び左右輪平均回転速度に基づいて演算さ
   れる車両の旋回半径が単位時間当りに変化可能な幅を制
   限するもであり、前記車両の旋回半径が単位時間当りに
   変化可能な幅を制限することにより、間接的に左右輪平
   均回転速度の単位時間当りに変化可能な幅を制限するよ
   うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車両走行状態演算装置。