JPS6321828B2

JPS6321828B2 -

Info

Publication number: JPS6321828B2
Application number: JP57012042A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Nishihara; Kenji Shimizu
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 1982-01-28
Filing date: 1982-01-28
Publication date: 1988-05-09
Also published as: JPS58128447A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、内燃機関に用いられる気化器に関す
るものであり、アクセルペダルの操作により電子
コントロール回路を介して燃料をコントロールし
て、それに応じた空気量を供給し、かつ各種必要
な空燃比の混合気供給操作を行いうる気化器を提
供することを目的とする。

従来の気化器においては、ドライバによるアク
セルペダルの操作により、スロツトル弁開度が先
ず定められ、エンジンへ供給する空気の通路の空
気流量が変えられ、燃料通路の出口ノズルが開口
する空気通路部分の負圧が変り、該負圧変化に応
じて前記ノズルから流出する燃料流量が変化する
構成となつている。すなわち従来の気化器は燃料
後行気化器である。

これに対し燃料先行気化器では、通常電子コン
トロール回路が設けられ、エンジン状態、大気状
態等を示す電気信号が送られている前記電子コン
トロール回路に、ドライバの操作によるアクセル
ペダルの位置を示す電気信号が送られ、先ずフロ
ート室から前記ノズルに至る燃料通路の燃料入口
を開閉制御するニードル弁等が前記アクセルペダ
ルに連動し、燃料流量が制御され、同時に前記電
子コントロール回路の指令信号により、前記ノズ
ルの燃料流量に従属してスロツトル弁開度が調整
される。故に前記燃料後行気化器に対して燃料先
行気化器と称する。

すなわち、従来の気化器は、アクセルペダルに
よりスロツトル弁を開閉し、エンジンに吸入され
る空気量をコントロールし、その時々の空気量に
応じた燃料を供給し、また必要な燃料供給操作を
行うものであるが、エンジンの負荷状態に即応し
うる燃料供給を行うには構造が複雑となり、しか
も充分には要望に応じ難いものであつた。

本発明は、燃料先行型気化器であり、アクセル
ペダルの操作により、該アクセルペダルの移動量
に基づき、定圧燃料供給源、例えばフロート室に
設けられている燃料調整弁であるニードル弁の昇
降位置を調節して燃料流量を調整し、該昇降位置
に対応して電子コントロール回路を介してスロツ
トル弁を開閉し、また各種のエンジンの負荷状態
に応じた燃料供給を行うものである。

以下、図面に示す実施例によりその構成を説明
する。

第１図に示す実施例においては、定圧燃料供給
源はフロート室１であり、該フローート室１には
フロート２により開閉されるフロート弁３が設け
られ、矢印Ｆ方向への燃料流入量を制御し、フロ
ート室１の燃料油面４を略一定に保持する従来同
様の構成とされている。

また、エアクリーナ５に連結される空気通路６
が穿設され、該空気通路６が吸気管７を介してエ
ンジンのシリンダ８に連結されている構成も、エ
アクリーナ５の直後の空気通路６とフロート室１
とが燃料油面４上部で空気管９を介して連絡さ
れ、燃料油面４が大気圧に近い定圧油面とされて
いる構成も、従来のものと同様である。従つてフ
ロート室１の底面には常に定圧が印加されてい
る。

前記空気通路６には、上流側より圧力調整弁１
０およびスロツトル弁１１が、それぞれ開閉自在
に装着されている。

前記フロート室１の底面には燃料通路１２に通
ずるオリフイス１３が設けられ、前記燃料通路１
２の出口ノズル１４は、前記空気通路６の圧力調
整弁１０とスロツトル弁１１との間の通路部分１
５に開口されている。

前記オリフイス１３には単一の燃料調整弁１６
が設けられ、図示例ではニードル弁であり、第２
図にも示すごとく、前記燃料調整弁１６は支軸１
７周りに回動可能なアーム１８を介して昇降、開
度調節可能とされ、該アーム１８は同じく支軸１
７周りに回動可能なアクセルレバ１９にスプリン
グ２０を介して連結され、該スプリング２０の縮
小付勢力により、前記アーム１８は前記アクセル
レバ１９に突設されているアームストツパ５６に
常時当接した位置に保持されている。前記アクセ
ルレバ１９は、アクセルペダル２１にアクセルワ
イヤ２２を介して連結され、アーム１８が後述す
るストツパ２３と当接停止する位置までは、前記
アーム１８はアームストツパに当接したまゝアク
セルレバ１９と共に回動し、従つて前記燃料調整
弁１６はアクセルペダル２１に連動されている。

エンジンのアイドリングを規制する燃料調整弁
１６の最小開度は、第２図に示すごとく、アクセ
ルレバ１９に調整可能に螺着されているアイドル
スクリユ５５の先端が減速アクチユエータ５４の
ストツパ突子５７に当接し、同図中支軸１７を中
心とするアクセルレバ１９の右回り回動が停止し
た最下降位置により定められる。

前述のごときアクセルワイヤ２２によるアクセ
ルレバ１９の引上力が印加されない場合、該アク
セルレバ１９にはスプリング５８による引下力が
常時印加されており、従つてこの場合燃料調整弁
１６は前記アイドルスクリユ５５がストツパ突子
５７に当接するアイドリング開度に保持される。

前記ストツパ突子５７は、燃料調整弁１６の最
小開度をコントロールする弁開度制御機構の一つ
である減速アクチユエータ５４のダイヤフラム５
９に突設されており、前記減速アクチユエータ５
４は制御駆動源としてソレノイド弁５３を介して
負圧の保持されている吸気管７に連結され、電子
コントロール回路Ｃの指令により前記ソレノイド
弁５３が開閉作動され、減速アクチユエータ５４
に印加される負圧によりダイヤフラム５９と共に
ストツパ突子５７が引下げられ、燃料調整弁１６
の最小開度を更に下げる作動を行う。

前記減速アクチユエータ５４の操作により後述
する減速時等の燃料流量制御が行われる。

また別の弁開度制御機構である燃料調整弁１６
の最小開度位置における最小開度増大機構として
は、前記最小開度位置付近においてアクセルレバ
１９に回動当接可能なカム５１およびカム駆動源
５２よりなり、前記カム５１にはリターンスプリ
ング６０が係合され、カム５１がアクセルレバ１
９より離脱する方向に付勢されており、電子コン
トロール回路Ｃの指令によりカム駆動源５２が作
動し、カム５１を回動せしめ、アクセルレバ１９
に当接し、最小開度位置におけるアクセルレバ１
９を押上げ、燃料調整弁１６を最小開度位置から
僅かに上昇せしめ、該最小開度を増大せしめる作
動を行い、前記カム駆動源５２の回動作動が行わ
れなくなると、前記リターンスプリング６０の付
勢力によりカム５１がアクセルレバ１９より離脱
するため、前記燃料調整弁１６の最小開度を上昇
位置から旧に復する。

前記カム駆動源５２としては、アクチユエー
タ、ソレノイド等機械式、電気式の各種駆動源が
利用可能である。

前記カム５１の操作により、後述する低温始
動、アイドルアツプ時等の燃料流量制御が行われ
る。

アーム１８には、燃料調整弁１６の最大開度を
規制するストツパ２３が、アーム１８に当接しう
る位置に設けられ、該ストツパ２３の位置は、燃
料調整弁１６の最大開度をコントロールする弁開
度制御機構である電子コントロール回路Ｃの指令
により作動する付設のサーボモータ２８により進
退調整可能とされている。ストツパ２３の前記最
大開度位置は前記サーボモータ２８に並設されて
いるポテンシヨメータ２７により検出確認され、
電子コントロール回路Ｃにフイードバツクされ
る。ただし、サーボモータ２８がステツピングモ
ータであればポテンシヨメータ２７は不要であ
る。

前記サーボモータ２８の操作により後述する全
開エンリツチ等の燃料流量制御が行われる。

前記支軸１７にはダブルポテンシヨメータ４６
が設けられ、アーム１８の開度およびアクセルレ
バ１９の開度を検知し、該検知値を電子コントロ
ール回路Ｃに伝達する。

前記サーボモータ２８は前記ダブルポテンシヨ
メータ４６の検知値、エンジンの回転数Ｎの検知
値、吸気管７の負圧の負圧計２９による負圧P_B
の検知値などの必要な運動パラメータの各検知値
に基づき、電子コンロール回路Ｃの指令により作
動制御され、エンジンの各回転数における燃料の
最大流量、すなわち燃料調整弁１６の最大開度
を、アーム１８とストツパ２３との当接位置を規
制することにより実現する構成とされている。

アーム１８がストツパ２３に当接する位置まで
移動した後は、アクセルペダル２１をそれ以上踏
み込んでも、アーム１８は前記当接位置に留ま
り、スプリング２０が延伸されるだけで、従つて
燃料調整弁１６の最大開度は変らない。なお、前
述の燃料調整弁１６の最小開度増大機構として
は、前記カム５１の機構に代え、図示のごとく、
電子コントロール回路Ｃによりコントロールされ
るソレノイド弁２５を介して作動するアクチユエ
ータ２６により構成される機構であつてもよい。
本機構によれば、該アクチユエータ２６は制御駆
動源としてソレノイド弁２５を介して負圧の保持
されている吸気管７に連結され、電子コントロー
ル回路Ｃの指令により、前記ソレノイド弁２５が
開閉操作され、アクチユエータ２６に印加される
負圧により、該アクチユエータ２６のダイヤフラ
ム２４と共に、連杆６１を介して連結されている
アクセルレバ１９が引上げられ、燃料調整弁１６
が引上げられ、その最小開度が開かれる作動を行
い、電子コントロール回路Ｃの作動によりアクチ
ユエータ２６に印加される負圧が遮断されると、
アクセルレバ１９が降下し、前記アイドルスクリ
ユ５５がストツパ突子５７に当接する旧位置に復
することとなる。

前記空気通路６に設けられている圧力調整弁１
０は弁レギユレータ３０に開閉可能に連結されて
いる。該弁レギユレータ３０は、例えば第３図に
示すごとく、主室３１と副室３２とが設けられ、
前記主室３１は、該主室３１の負圧の場合に閉と
なるチエツク弁４５を並設したオリフイス３３を
介して、前記圧力調整弁１０の上流である空気通
路６に開口され、また、主室３１のダイヤフラム
３４の主室３１と反対面は大気に開放され、かつ
該ダイヤフラム３４は連結桿３５を介して圧力調
整弁１０に連結されており、前記副室３２はオリ
フイス３６を介して通路部分１５に開口され、副
室３２のダイヤフラム３７には開閉弁３８が連結
され、またダイヤフラム３７の副室３２と反対面
は大気に開放されており、前記開閉弁３８は、図
中、左動で主室３１と副室３２との連管３９を閉
鎖する。

弁レギユレータ３０の動作を説明すると、今エ
ンジンの始動による吸気管７の負圧の増大やスロ
ツトル弁１１の開動作等により、通路部分１５の
圧力が低下すると、この低下圧力はオリフイス３
６を介して副室３２に伝えられ、ダイヤフラム３
７を図中、右動せしめる。したがつて、開閉弁３
８が右へ移動し、連管３９を開くため、主室３１
と副室３２とは連通され、主室３１の圧力が下が
り、ダイヤフラム３４を左動せしめ、連結桿３５
も左へ移動し、その結果、圧力調整弁１０が開方
向に回動され、空気通路６の上流側から通路部分
１５に大気が流入し、通路部分１５の圧力を上昇
せしめる。主室３１内の圧力は、オリフイス３３
を介して流入する大気によりある圧力値に維持さ
れ、従つて圧力調整弁１０もある開度に維持され
る。通路部分１５の負圧が減少すると前述と反対
の作動が行われ、通路部分１５の圧力変動を常に
より速やかに回復するごとく作動し、通路部分１
５の負圧を常に略一定に保持する。弁レギユレー
タの形式は図示以外のものでもよい事は勿論であ
る。

スロツトル弁１１は空気通路６の通路部分１５
の下流端に設けられ、電子コントロール回路Ｃに
より操作されるスロツトル弁モータ４０を介して
駆動される。

スロツトル弁１１の開度は、前述のごとく、燃
料調整弁１６の所定開度の範囲内で燃料通路１２
の燃料流量に応じて、電子コントロール回路Ｃに
より定められる。燃料通路１２の燃料流量は流量
計により検知してもよく、また前述のごとく、燃
料通路１２の入口側であるオリフイス１３におけ
る圧力、すなわちフロート室１の圧力と、出口側
である出口ノズル１４における圧力、すなわち通
路部分１５の負圧とが一定しているから、燃料調
整弁１６の開度（燃料調整弁１６がニードル弁で
あるときはその昇降位置）の検知によつても行う
ことができる。第１図の実施例においては、ダブ
ルポテンシヨメータ４６によりアーム１８の昇降
位置を検知することにより、ニードル弁の位置を
検出している。

なお、燃料通路１２の入口側であるオリフイス
１３における燃料定圧装置としては、第１図に示
すごとく、フロート室１を用い燃料油面４を一定
とするフロートタイプの外に、第４図に示すごと
くオーバフローパイプ６２を有するヘツドタンク
６３を用い燃料油面４を一定とするオーバフロー
タイプでもよく、第５図に示すごとく、ダイヤフ
ラム６４を用いレギユレータ室６５の燃料圧を一
定とするダイヤフラムタイプでもよく、その他オ
リフイス１３における各種の燃料定圧装置が設置
可能である。

また、燃料調整弁１６としては、第１図、第２
図に示すごときアクセルペダル２１に機械的に連
動されるアーム１８を介して昇降され、開度を制
御されるニードル弁に代え、第６図に示すごとく
アクセルペダル２１の移動量をアクセルワイヤ２
２を介して回動されるアクセルポテンシヨメータ
６６により検出し、該検出信号を電子コントロー
ル回路Ｃに伝送し、該電子コントロール回路Ｃの
指令により、ソレノイド弁６７を開閉し、該ソレ
ノイド弁６７の開および閉の時間またはパルス幅
を制御して燃料流量を制御するデユーテイ制御を
行う方式であつてもよく、また第７図に示すごと
く、前記のアクセルポテンシヨメータ６６の信号
に基づく電子コントロール回路Ｃの指令により駆
動モータ６８を介してニードル弁である燃料調整
弁１６の昇降制御を行うものであつてもよい。

前記駆動モータ６８としてはサーボモータでも
よく、ステツピングモータでもよい。ただしサー
ボモータの場合は、燃料調整弁１６の開度は、前
述のごとくダブルポテンシヨメータ４６により検
知し、電子コントロール回路Ｃにフイードバツク
する必要がある。

前述の電子コントロール回路Ｃの指令により作
動するソレノイド弁６７や駆動モーダ６８により
燃料調整弁１６を開閉制御す方式のものにあつて
は、燃料調整弁１６の最小開度をコントロールす
る弁開度制御機構としても用いることができ、こ
の場合、第１図、第２図に示すごときアクチユエ
ータ５４、カム５１は装着する必要がない。いず
れの方式においても燃料調整弁１６の最小開度を
コントロールする弁開度制御機構は、第８図にも
示すごとく、エンジンの回転数検知値、吸気管７
の負圧検知値、シリンダ４１等に付設された温度
センサ４２よりの温度検知値、排気管４３に付設
されたO₂センサ４４よりの排気中のO₂量検知値
すなわちＡ／Ｆ検知値等予め定められた各種検知
値の入力により、電子コントロール回路Ｃの指示
により制御され、低温始動時の燃料増量、エンジ
ン暖機時の燃料増量、クーラ作動時等のアイドル
アツプ等におけるエンリツチのための燃料増量、
逆に減速時における燃料の減量、排気組成検知に
基づく燃料の増減等の制御を行う。

前記ソレノイド弁５３、スロツトル弁モータ４
０、サーボモータ２８などの制御のための各種検
知値の実施例としては、第１図および第２図に示
すごとく、ストツパ２３に並設されるポテンシヨ
メータ２７によるストツパ位置、すなわち燃料流
量最大値Q_fnaxの検知値、ダブルポテンシヨメー
タ４６による燃料調整弁１６の位置、すなわち燃
料流量Q_fの検知値、ダブルポテンシヨメータ４
６によるアクセル位置Ａの検知値、負圧計２９の
圧力センサ４７による吸気管負圧P_Bの検知値、
回転センサ４８によるエンジン回転数Ｎの検知
値、スロツトル弁１１に付設されているスロツト
ル弁ポテンシヨメータ４９によるスロツトル弁１
１の開度αの検知値、温度センサ４２による温度
Ｔの検知値、第１図に示すごとく、スロツトル弁
１１の前後の空気通路６の圧力の差、すなわち空
気流量を検出する差圧センサ５０による差圧△Ｐ
の検知値、O₂センサ４４によるO₂の量、したが
つて、空燃比Ａ／Ｆの検知値等があり、これら各
種の運転パラメータの検知値を適宜電子コントロ
ール回路Ｃにおいて処理し、カム駆動源５２、ソ
レノイド弁５３、スロツトル弁モータ４０等の操
作指令値が算定され、またサーボモータ２８の作
動によるストツパ２３の位置により、燃料調整弁
１６の最大ストローク量、すなわち燃料流量最大
値Q_fnaxが規制されることにより、エンジンの各
回転数における燃料最大流量の規制が行われ、ア
クセルペダル２１に連動して燃料が過大に供給さ
れることを防止している。また電子コントロール
回路Ｃの指令に基づき、アクセルレバ１９に付設
されているカム５１の作動による低温始動時の作
動、すなわち燃料調整弁１６の一時的上昇による
燃料のエンリツチ作動、同じく減速アクチユエー
タ５４の作動による減速時の燃料調整弁１６の一
時的な下降による燃料の遮断、減量作動が行われ
る。

前記カム５１の作動は、低温始動時にカム駆動
源５２により一時的にアクセルレバ１９を上昇せ
しめ、燃料調整弁１６の上昇により燃料流量を増
加せしめることにより行われ、減速アクチユエー
タ装置はソレノイド弁５３、アクチユエータ５４
およびアクセルレバ１９の位置を制御する突子５
５よりなり、減速時に電子コントロール回路Ｃに
よりコントロールされるソレノイド弁５３を介し
て作動するアクチユエータ５４により、突子５５
が上昇、下降して、その当接位置にアクセルレバ
１９を一時的に繋止する。

スロツトル弁モータ４０は、直流モータまたは
ステツピングモータが使用され、電子コントロー
ル回路Ｃの指令により回動されるスロツトル弁モ
ータ４０により、スロツトル弁１１の開度αが定
められる。スロツトル弁モータ４０が直流モータ
である場合は、前記開度αはスロツトル弁ポテン
シヨメータ４９により検知され、検知値αは、電
子コントロール回路Ｃにフイードバツクされ、開
度αの指令が確認されるが、ステツピングモータ
である場合は、前記フイードバツクの要はなく、
従つてスロツトル弁ポテンシヨメータ４９は不要
である。

更にエンジンの減速時、電子コントロール回路
Ｃの指令により、吸気管７内の燃料のリツチ状態
を急速に解消し、その空燃比を急速に大とするた
めの空気バイパスであるバルブ６９も設けられて
いる。

以下、電子制御回路Ｃによる各種制御作動を第
９図〜第１３図のフローシートにより説明する。

各図はいずれもエンジンキーオン以後のフロー
を示す。

まず、部分負荷の作動については、アクセルペ
タル２１を踏込むと、前述の燃料調整弁１６の操
作機構により、燃料調整弁１６が作動する。該燃
料調整弁１６の開度をダブルポテンシヨメータ４
６により検知し、該検知値Q_fが電子コントロー
ル回路Ｃに伝達され、また回転センサ４８により
検知されたエンジン回転数Ｎの検知値も電子コン
トロール回路Ｃに伝達され、該回路Ｃの指令によ
りスロツトル弁モータ４０が駆動され、スロツト
ル弁１１が開閉駆動され、差圧センサ５０により
検知されたスロツトル弁１１前後の差圧△Ｐから
電子コントロール回路Ｃにより空気流量が算出さ
れ、また空燃比Ａ／Ｆが算出されて、電子コント
ロール回路Ｃの指令により、スロツトル弁１１の
開度が修正され、最終的に例えば空燃比14.7の一
定値に維持される。

前述の関係を第９図に示す。なお前述のごとく
スロツトル弁ポテンシヨメータ４９によるスロツ
トル弁１１の開度αの検知値の電子コントロール
回路Ｃへの伝達はスロツトル弁モータ４０がステ
ツピングモータであるときは必要でないので、以
下各図共スロツトル弁ポテンシヨメータ４９の検
知系統は省略する。

吸気管７の負圧が、例えばP_B＝−100mmHg以下
の高出力ゾーンにおいては、アクセルペダル２１
の踏込みにより、燃料調整弁１６が、アーム１８
がストツパ２３に当接する燃料最大流量の開度に
保持されているが、回転センサ４８によるエンジ
ンの回転数Ｎの検知値および圧力センサ４７によ
る吸気管負圧P_Bの検知値が電子コントロール回
路Ｃに伝達され、高出力ゾーンが検出され、アク
セルペダル２１の踏込みにより電子コントロール
回踏Ｃの指令により、スロツトル弁モータ４０が
駆動され、スロツトル弁１１の開度は制御駆動さ
れる。この場合、差圧センサ５０により空気流量
の検知値たる差圧△Ｐが検知され、この検知値お
よび前記回転センサ４８によるエンジン回転数Ｎ
および圧力センサ４７による吸気管負圧P_Bの各
検知値に基づき、電子コントロール回路Ｃの指令
により、サーボモータ２８が作動せしめられ、ス
トツパ２３の位置が調整され、燃料調整弁１６の
燃料流量最大値Q_fnaxが増大せしめられ、空燃比
が所定の値、例えば12に保持され高出力が維持さ
れる。前述の関係を第１０図に示す。

次にエンジンの冷却状態における始動、所謂低
温始動について述べる。この場合、アクセルペダ
ル２１は操作されないオフ位置にあり、エンジン
キーがオンされ、回転センサ４８によるエンジン
回転数Ｎ、温度センサ４２によるエンジン温度
Ｔ、圧力センサ４７による吸気管７の負圧P_Bな
ど、必要に応じて各運転パラメータの検知値が電
子コントロール回路Ｃに伝達される。該電子コン
トロール回路Ｃの指令によりカム駆動源５２が作
動し、カム５１が回動され、アクセルレバ１９を
所要量だけ上昇せしめるため、燃料調整弁１６が
上昇せしめられ、燃料リツチの状態が生起され
る。この状態下でクランキングが行われ、空燃比
１〜３を維持するごとく、電子コントロール回路
Ｃの指令によりスロツトル弁モータ４０が作動せ
しめられスロツトル弁１１の開度を保持される。

次いでエンジンの各シリンダが完全爆発状態と
なつた後、完爆状態を前記同様、圧力センサ４７
による負圧検知値P_B、温度センサ４２による温
度検知値Ｔ、回転センサ４８によるエンジン回転
数Ｎ等の、必要な運転パラメータにより電子コン
トロール回路Ｃにおいて検出し、該回路Ｃの指令
により、カム駆動源５２が作動され、燃料調整弁
１６の開度を小として行き、空燃比を６〜10と
し、更にカム駆動源５２の作動により最終的には
カム５１とアクセルレバ１９との当接係合を解
き、アイドルスクリユ５５とストツパ突子５７が
当接し、燃料調整弁１６の開度が通常のアイドリ
ング開度に復され、他方スロツトル弁モータ４０
の作動によりスロツトル弁１１も徐々に閉じて行
き、エンジンの回転数を次第に下げ、空燃比12〜
14の暖機運転状態から更にアイドリング状態に保
持する。前述の関係を第１１図に示す。

次にアイドリングの作動について述べる。

アクセルペダル２１は踏込まれず、燃料調整弁
１６の開度はアイドルスクリユ５５のストツパ突
子５７との当接の位置で定められている。エンジ
ンの運転状態は回転数Ｎ、温度Ｔ、吸気管負圧
P_B等各種運転パラメータの検出値が電子コント
ロール回路Ｃに伝達されて測定され、該回路Ｃの
指令によりスロツトル弁モータ４０が作動され、
スロツトル弁１１の開度が制御され、空燃比が14
のごとき最適値に維持される。前述の関係を第１
２図に示す。

アイドルアツプの作動については、まず前述の
ごとく燃料調整弁１６がアイドリング位置にあ
る。この状態下で、クーラ、ヘツドライト、ワイ
パ等の操作スイツチをオンとする。その信号値が
電子コントロール回路Ｃに伝達され、該回路Ｃの
指令によりカム駆動源５２が作動し、カム５１が
アクセルレバ１９を僅かに上昇せしめるため、燃
料調整弁１６が僅かに開度を大とする方向へ作動
され、電子コントロール回路Ｃの信号によるモー
タ４０の作動でスロツトル弁１１が開かれ、空燃
比が例えば14.7に保持され、エンジンの必要な回
転が維持される。前述の関係を第１３図に示す。

なお、減速状態の作動について述べると、この
状態ではアクセルペダル２１はオフ状態にある
が、燃料調整弁１６はアイドリング位置にある。
吸気管負圧P_Bが例えば−500mmHg以上にあると、
圧力センサ４７の検知値P_Bが電子コントロール
回路Ｃに伝達され、該回路Ｃの指令によりソレノ
イド弁５３が作動し、アクチユエータ５４が操作
されストツパ突子５７を下降せしめ、アクセルレ
バ１９を降下することにより燃料調整弁１６を閉
鎖位置に保持し、またバルブ６９を開き吸気管７
内の空燃比を大とする。

回転センサ４８の検知値Ｎが例えば1500rpm以
下になると、前記回路Ｃの指令によりバルブ６９
およびアクチユエータ５４の状態が旧に復し、ス
トツパ突子５７が上昇し、燃料調整弁１６はアイ
ドリング位置に保持される。

本発明は、特許請求の範囲に記載した構成をな
すものであり、電子コントロール回路が具備さ
れ、燃料供給源から空気通路に至る燃料通路の入
口側のオリフイスも、出口側の空気通路も共に略
一定の圧力下に保持され、燃料通路の入口側には
アクセルペダルに連動する単一の燃料調整弁が設
けられ、燃料通路の構成が極めて単純化されてお
り、スロツトル弁開度は、電子コントロール回路
を介して燃料調整弁の開度に応じて制御され、燃
料調整弁の各開度による燃料流量は常に定められ
た値に保持され、更に燃料調整弁の開閉機構に
は、エンジンの運転状態に応じて、燃料調整弁の
最大開度および最小開度をそれぞれコントロール
する弁開閉制御機構が付設され、単一の燃料調整
弁でありながら、アイドルアツプ、始動時等のエ
ンジンの如何なる作動状態にあつても、電子コン
トロール回路の指令に従つて、空燃比がそれぞれ
の作動状態に適切な定められた値に保持され、常
にエンジンの各作動に即応する空燃比を実現しう
る気化器を提供することができたものであり、従
来の気化器にあつて加速した場合、スロツトル弁
が開かれ空気がまず空気通路に送り込まれ、その
後に燃料が供給されるため、必然的に燃料の出遅
れがあり、加速ポンプによつて乗車感の悪化と排
気エミツシヨンの増加を防いでいたのと異なり、
加速時にまず燃料が先行して供給され、必然的に
濃混合気が一時的に供給されるので、加速ポンプ
の必要がないし、また減速時においても薄い混合
気の供給が可能であり、加速時、減速時のいずれ
においても、車の要求性能に極めて自然に対応す
ることができ、特別なパイロツト機構の付設の必
要がなく、機械的に単純な構成であるので機械的
なセツテイング、保守管理が不要となり、電子コ
ントロール回路が用いられているため、該回路の
ソフトウエアの変更により、エンジンの如何なる
作動にも対応しうるようセツテイングを自由に行
うことができ、エアブリード系統も不要である諸
効果を奏する気化器を提供することが可能となつ
た優れた発明である。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の構成を示す略示断面図、第２
図は燃料調整弁制御機構拡大略示断面図、第３図
は弁レギユレータの実施例を示す略示断面図、第
４図、第５図はそれぞれ燃料定圧供給源の別の実
施例を示す略示断面図、第６図、第７図はそれぞ
れ燃料調整弁制御機構の別の実施例を示す略示断
面図、第８図は電子コントロール回路周りのブロ
ツクダイヤグラム、第９図〜第１３図は各種制御
フローシートである。１：フロート室、６：空気通路、７：吸気管、
１１：スロツトル弁、１２：燃料通路、１５：通
路部分、１６：燃料調整弁、２１：アクセルペダ
ル、２５：ソレノイド弁、５２：カム駆動源、５
３：ソレノイド弁、６４：ダイヤフラム、６５：
レギユレータ室。

Claims

【特許請求の範囲】

１気化器の作動を制御する電子コントロール回
路が設けられ、前記気化器の燃料供給源から空気
通路に所要燃料を供給する燃料通路の出口側が開
口する空気通路の通路部分が略一定負圧に保持さ
れている気化器において、前記燃料通路の入口側
が開口する前記燃料供給源が常に定圧に保持さ
れ、また前記燃料通路の入口には単一の燃料調整
弁が設けられ、該燃料調整弁が先づアクセルペダ
ルの移動量に基づき開度制御され前記燃料通路の
燃料流量を制御し、次いで前記空気通路中のスロ
ツトル弁が前記燃料調整弁の開度または直接検知
した燃料流量に従属対応して前記電子コントロー
ル回路の指令により開度制御され、更に前記電子
コントロール回路の指令により前記燃料調整弁の
最大開度をコントロールする弁最大開度制御機構
ならびに前記電子コントロール回路の指令により
前記燃料調整弁の最小開度を減少せしめる弁最小
開度減少機構および前記最小開度を増大せしめる
弁最小開度増大機構の各種弁開度制御機構が付設
され、空燃比がエンジンの各運転状態に応じて定
められた値に制御される構成となつていることを
特徴とする燃料先行型電子コントロール気化器。