JPS5888445A - 燃料先行電子制御気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関に用いられる気化器に関するものであ
り、電子制御回路を介して燃料をコントロールして、そ
れに応じた空気量を供給し、且つ各種必要な操作を行い
つる気化器を提供することを目的とする。

従来の気化器は、アクセルペダルによヂスロットル弁を
開閉し、エンジンに吸入される空気量をコントロールし
、その時々の空気量に応じた燃料を供給し、また必要な
燃料供給操作を行うものであるが、゛エンジンの負荷状
態に即応しつる燃料供給を行うには構造が複雑となり、
しかも充分に要望に応じ難いものであった。

本発明は燃料先行型気化器であり、アクセルペダルによ
り、燃料室の燃料調整弁であるニードル弁の位置を調節
することにより燃料流量を調整し、電子制御回路を介し
てスロットル弁を開閉し、また各種のエンジンの負荷状
態に応じた燃料供給を行うものである。

以下図面に示す実施例によりその構成を説明する。

図示例の気化器は、第１図に示す如く１−フロート室１
にはフロート２により開閉されるフロート弁３が設けら
れ、燃料流入量を制御し、フロート室１の燃料油面４を
略一定に保持する従来同様の構成とされ゛ている。

また１エアクリーナ５に連結される空気通路６が穿設さ
れ、該空気通路６は゛吸気管７を介してエンジンのシリ
ンダ８に連結されている構成も、エアクリーナ５直後の
空気通路６とフロート室１と柘燃料油面４上部で空気管
１１を介して連絡され、燃料油面４が大気圧に近い定圧
油面とされている構成も、従来のものと同様である。

前記空気通路６には、上流側より圧力調整弁９及びスロ
ットル弁１０が開閉自在に装着されている。

フロート室１底付近には、主燃料通路１２に通ずる主燃
料口１３及び副燃料通路１４に通ずる副燃料口１５が開
口され、図示例においては、主燃料通路１２と副燃料通
路１４とは連結されて燃料通路１６とされ、該燃料通路
１６の出口ノズル１γは、前記空気通路６の圧力調整弁
９とスロットル弁１０との間の通路部分６４に開口され
ている。

前記副燃料通路１４は、主燃料通路１２と別に通路部分
６ａに開口されていてもよい。

前記主燃料口１３の燃料調整弁１８はニードル弁とされ
、支軸１９周りにアクセルアーム２０を介して昇降可能
とされ、該アクセルアーム２０は、アクセルペダルＡ（
図示せず）にアクセルワイヤ２１を介して連結されてお
り、支軸１９周りに回動可能なアクセルレバ２２にスプ
リング２３を介して連結され、後述するアクセルアーム
２０がサーボモータ２γと当接する位置迄は、前記燃料
調整弁１８はアクセルペダルＡに連動されている。エン
ジンのアイドリングを規制する燃料調整弁１８の最小開
度は、アクセルアーム２０に半接するアイドルスクリュ
２４の調整位置により定められる。

また、燃料調整弁１８の昇降位置、即ち主燃料口１３の
開度は、アクセルアーム２０に係合されて０るポテンシ
オメータ２５により検知され、該検知値は電子制御回路
−Ｃに伝達される。

アクセルアーム２０には燃料調整弁１８の最大開度を検
知する最大開度ポテンシオメータ２６が設けられ、該ポ
テンシオメータ２６の検知値も電子制御回路Ｃに伝達さ
れる。

また、アクセルアーム２０には、前記最大開度ポテンシ
オメータ２６の検知値と、エンジン回転数、吸気管７の
負圧などの必要な運動パラメータの検知値により、電子
制御回路Ｃによ、り制御されるサーボモータ２７が係合
−しめられており、エンジンの各回転数における燃料の
最大流量、即ち燃料調整弁１８の最大開度を、アクセル
アーム２０とサーボモータ２７との当接位置を規制する
ことにより実現する構成とされている。

アクセルアーム２０がサーボモータ２１に当接する位置
迄移動した後は、アクセルペダルＡをそれ以上踏み込ん
で−も、アクセルアーム２０は前記当接位置に留まヤ、
スプリング２３が延伸されるだけで、従って燃料調整弁
１８の最大開度は変らない。

前記圧力調整弁９は弁レギュレータ２８に開閉可能に連
結されている。該弁レギュレータ２８は、例えば第１ａ
図に示す如く、主室２９と副室２９ａとが設けられ、前
記主室２９はオリフィス３０を介して、前記圧力調整弁
９の上流である空気通路６に開口され、また、主室２９
のダイヤフラム３０ａの主室２９と仮封面は大気に開放
され、且つ該ダイヤフラム３０ａは連結稈３０ｂを介し
て圧力調整弁９に連結されており、前記副室２９ａはオ
リフィス３１を介して通路部分６ａに、開口され、副室
２９ａのダイヤフラム３ｉａには開閉弁２９ｂが連結さ
れ、また、ダイヤフラム３１ａの副室２９ａと反対面は
大気に開放されており、前記開閉弁２９ｂは図中、左動
で主室２９と副室２９ａとの連管２９Ｃを閉鎖する。

弁レギュレータ２８の動作を説明すると、今１エンジン
の始動による吸気管γの負圧の増大やスロットル弁１ａ
の開動作等により、通路部分６ａの圧力が低下すると、
この低下圧力はオリフィス３１を介して副室２９ａに伝
えられ、ダイヤフラム３１ａを図中、゛右動せしめる。

従って、開閉弁２９ｂが右へ移動し、連管２９Ｃを開く
ため、主室２９と副室２９ａとは連通され、主室２９の
圧力が下がり、ダイヤフラム３０ａを左動せしめ、連結
稈３０ｂも左べ移動し、その結果、圧力調整弁９が開方
向に回動され、空気通路６の上流側から通路部分６ａに
大気が流入し、通路部分６ａの圧力を上昇せしめる。主
室２９内の圧力は、オリフィス３０を介して流入する大
気により成る圧力値に維持され、従って圧力調整弁９も
ある開度に保持される。通路部分６ａの負圧が減少する
と前述と反対の作動が行われ、通路部分６ａの圧力変動
を常により速やかに回復する如く作動し、通路部分６ａ
の負圧を常に略一定に“保持する。

弁レギュレータの形式は図示以外のものも考えられる。

スロットル弁１０は空気通路６の通路部分６ａの下流端
に設けられ、電子制御回路Ｃにより操作されるスロット
ル弁モータ３２を介して駆動される。

一スロットル弁１０の開度は、前述の如く、燃斜脚整弁
１Ｂの所定開度の範囲内で主燃料通路１２の燃料流量に
応じて、電子制御回路Ｃにより定められる。

主燃料通路、１２の燃゛料流量は流量計により検知して
もよく、また前述の如く、燃料通路１６の入口側である
主燃料口１３における圧力、即ちフロート室１の圧力と
、出０ｇ１Ｊである出口ノズル１１における圧力、即ち
通路部分８ａの負圧と挨一定しているから、燃料調整弁
１Ｂの開度（燃料調整弁１−８がニードル弁であるとき
は昇降位置）の検知によっても行うことができる。

第１図の実施例においては、ポテンシオメニタ２５によ
りニードル弁の位置を検出している。

前述の如く、フロート室１には主燃料口１３の他に副燃
料ＣＮ４が設けられており、該副燃料口１４の開度、従
って副燃料通路１４を流過する燃料流量は、電子制御面
、路Ｃにより操作されるツレ／イド弁３３により調整さ
れ、該燃料流量の調整は、弁の調度の調整ではなく、ソ
レノイド弁３３の開時間と閉時間との時間差にょるデユ
ーティ制御により行われる。

このソレノイド弁３３は、低温時の燃料増量。

エンジンの暖機時の燃料増量、クーラー作動時等のアイ
ドルアップ等におけるエンリッチのための燃料増量、逆
に減速時における燃料の減量等の制御を行い、予め定め
られた各種検知値の入力により、電子制御回路Ｃの指示
により行われる。

前記ソレノイド弁３３．スロットル弁モータ３２、サー
ボモータ２７などの制御のための各種検知値の実施例と
しては、第５図に示す如く、回転センサ３４によるエン
ジン回転数Ｎの検知値、温度センサ３５によるエンジン
冷却水温。

油温、空気温度等Ｔの検知値、圧力センサ３６による吸
気管１の負圧Ｐの検知値等がおり、また、最大開度ポテ
ンシオメータ２６による燃−料流量最大値Ｑｍａｘの検
知値、スロットル弁１０の開度ポテンシオメータ３７−
によるスロットル弁開度αの検知値等があり１これら各
種の運転パラメータσ検知値を適宜電子制御回路Ｃにお
いて処理し、サーボモータ２１．ソレノイド弁３３、ス
ロットル弁モータ３２の操作指令値が算定され、また、
サーボモータ２７の位置により、ニードル弁の最大スト
ローク量が規制されることにより）：エンジンの各回転
数の燃料最大流量の規制が行われ、アクセルペダルＡに
連動して燃料が過大に供給されることを防止している。

スロットル弁モータ３２は、直流モータ又はステッピン
グモータが使用され、電子制御回路Ｃの指令により回動
されるスロットル弁モータ３２により、スロットル弁１
０の開度αが定められる。直流モータの場合は、該開度
αは開度ポテンシオメータ３７により検知され、検知値
αは電子制御回路Ｃにフィードバックされ、開度αの指
令が確認されるが、ステッピングモータの場合は１前記
フイードバツクの要はなく、従って開度ポテンシオメー
タ３γは不要となる。

尚、第１図において、空気通路６には通路部分６ａをバ
イパスする補助空気調整弁３８゛の空気流路が、必要に
応じて設けられ、後述する如く、エンジンの高温時の混
合気のリッチ化防止に際し、電子制御回路の指示により
作動せしめられる。

第２図〜第４図に、燃料調整弁１８の操作機構の別の実
施例を示す。

アクセルペダルＡの踏込によりアクセルワイヤ２１が操
作される。該アクセルワイヤ２１の先端の係止端３９は
扇形のアクセルレバ４０に係止され、該アクセルレバ４
０は支軸４１の軸心周りを回動可能とされ、アクセルワ
イヤ２１により回動せしめられる。支軸４１の一端には
アク毎ルアーム４２がナツト４３により螺着され、アク
セルアーム４２は、第３図中、右端に係止されたスプリ
ング４４を介して、アクセルレバ４０により回動可能と
され、前記アクセルアーム４２の左端は、常時はアクセ
ルレバ４０に当接し、該アクセルレバ４０の左回転の最
も下った位置は、アイドルスクリュ２４に当接スる位置
で定められる。アイドルスクリュ２４は第４図に示す如
き形−状であり、燃料調整弁１８の最小開度、従ってエ
ンジンのアイトリタグの燃料流量を調整可能としている
。

支軸４１の他端であるフロート室１側には、ニードルレ
バ４５が固着すれ、該ニードルレバ４５の回動により連
桿４６．スライダ４１を介して、燃料調整弁１８たるニ
ードル弁４Ｂが垂直方向に昇降可能に連結されている。

支軸４１にはボテンシオメ′−夕４９が取付けられ、支
軸４１の回転角度、従って主燃料口１３におけるニード
ル弁４８の開度を検知し、電子・制御回路Ｃに検知値を
伝達する。

また、前記ニードルレバ４５には突起５０が突設され、
別に取付けられているサーボモータ５１に突設されてい
るストッパ５２に当接可能とされている。該サーボモー
タ５１にはポテンシオメータが内蔵され、電子制御回路
Ｃの指示によりストッパ５２の突出位置を制御し、該ス
トッパ５２に当接する突起５０の位置により、ニードル
レバ４５の最大開度を制御し、主燃料−口１３を流過す
る最大燃料流量を制御する。

アクセルペダル′Ａを踏込んでも、前記突起５０がスト
ッパ５２に当接した後は支軸４１０回動は停止され、そ
の後はアクセルワイヤ２１が移動し、アクセルレバ４０
が回動しても、スプリング４４が延伸するのみで支軸４
１及びアクセルアーム４２の回動は停止される。

アクセルペダルＡの踏込を解くと、スプリング５３の復
元力により、アクセルアーム４０はアクセルアーム４２
がアイドルスクリュ２４に当。

接する位置まで回動される。

以下、電子制御回路Ｃによる各種制御作動を、第６図〜
第１２図のフローシートにより説明する。各図はいずれ
′もエンジンキーオン以後のフローを示す。また、前述
の如く、スロツー下−ル弁モータ３２にステッピングモ
ータが用いられる場合は、各図共、開度ポテンシオメー
タ３７の回路は不要である。

先ず、部分置載の作動については、アクセルペダルＡを
踏込むと、前述の燃料調整弁の操作機構により燃料調整
弁１８（ニードル弁４８）が作動する。該燃料調整弁１
８（ニードル弁４８）の開度なポテンシオメータ２５．
４９により検知し、該検知値が電子制御回路Ｃに伝達さ
れ、該回路Ｃの指令によりスロットル弁モータ３２が駆
動され、スロットル弁１０が開閉駆動される。他方、電
子制御回路Ｃの指令によりソレノイド弁３３が作動し、
主燃料通路１２の燃料と副燃料通路１４の燃料とにより
、空燃比が一定の値、例えば空燃比Ｉ　Ｌｌ、　７に維
持される。

前述の関係を第６図に示す。

吸気管負圧、例えばＦＢ　＝　　ｌ　ＯＯａｌｌ　Ｈｇ
以下の高出力ゾーンにおいては、アクセルペダルＡが踏
込まれており、燃料調整弁１８，４８が開かれ、電子制
御回路Ｃの指令によりスロットル弁１０が開かれる迄の
経路は、部分負荷の場合と全く同様である。相違するの
はソレノイド弁３３の開閉操作である。回転センサ３４
によるエンジン回転数検知値Ｎ、圧カセンサ３６による
吸気管負圧検知値ＰＢが伝達され、該検知により電子制
御回路Ｃの指令が出され、ソレノイド弁３３が所定のデ
ユーティ制御作動をなし、副燃料通路１４により所要の
燃料を増減せしめる。その結果、空燃比が所定の値、例
えば１２゜１３といった値に保持される。

前述の関係を第７図に示す。

次にエンジン暖機時の始動、通常の再始動について述べ
る。この場合、アクセルペダルＡは操作されないオフ位
置にあり、従って、アクセルアーム２０，４２かアイド
ルスクリュ２４に一当接したままの位置、即ち燃料調整
弁１８（ニードル弁４８）は最小開度であるアイドリン
グ位置にあり、主燃料通路１２の燃料流量は最小値に維
持され、また、エンジン暖機状態は温度センサ３５によ
り検知され、温度検知値Ｔは電子制御回路Ｃに伝達され
、該電子制御回路Ｃの指令により、副燃料通路１４の燃
料流量を制御するソレノイド弁３３が後述するアイドル
状態と同じく操作される。

前述の関係は゛、アイドル作動を示す第８図に示される
ものと同じである。

低温時のエンジン始動は、アクセルペダルＡが操作され
ないのは前述同様であり、主燃料通路１２の燃料流量は
°最小値に維持される。エンジンキーがオンされ、圧力
センサ３６による吸気管７の負圧検知値Ｐ１湛度センサ
３５によるエンジン温度検知値Ｔ１回転センサ３４によ
るエンジン回転数検査ｔＮなど、必要に応じて各運転パ
ラメータの検知値が電子制御回路Ｃに伝達され、該電子
制御回路Ｃの指令によりソレノイド弁３３が作動され、
又、スロットル弁モータ３２の作動によりスロットル弁
１０が始動に必要な開度に開かれ、空燃比が例えば１〜
３になる如く設定され、エンジンがクランキング状態に
維持される。次、いで、エンジンの各シリンダが完全爆
発状態となった後、完爆状態を前記同様、圧力センサ３
６による検知値ＰＳ温度センサ３５による検知値Ｔ及び
回転センサ３４による検知値Ｎなど、必要な運転パラメ
ータにより電子制御回路Ｃにおいて検出し、同回路Ｃの
指令によりソレノイド弁３３を閉方向に作動せしめ、要
求空燃比（例えば１１＋〜１５）に維持しつつ、暖機状
態を維持する。

他方、電子制御回路Ｃの指令により一時的に開かれたス
ロットル弁１０は、前記Ｐ、Ｔ、Ｎなどの各検知値に基
づく電子制御回路Ｃの指令により作動され、スロットル
弁開度はアイドリング位置に保持される。

前述の関係を第９図に示す。

次に、アイドリングの作動について述べる。

アイドリング状態においては、アクセルペダルＡはオフ
の状態にある。この状態では前述の如く、燃料調整弁１
８（ニードル弁４８）は最小開度たるアイドリング位置
に保持され、またスロットル弁１０も、電子制御回路Ｃ
の指示によリアイドリング開度に保持され、主燃料通路
１２を流過する燃料により、空燃比は例えば１６〜２０
に維持される。但し、電子制御回路Ｃの指示によりソレ
ノイド弁３３が操作され、副燃料通路１４の燃料と合わ
せ、最終空燃比は例えけ１１＋の如き最適値に維持され
る。

前述の関係を第８図に示す。

アイドルアップの作動については、アクセルペダルＡは
オフ状態、従って、燃料調整弁１８（ニードル弁４Ｂ）
は前述のアイドリング位置にある。この状態下で、ター
ラ、ヘッドライト。

ワイパなどの操作スイッチをオンとする。その信号値が
電子制御回路Ｃに伝達され、該回路Ｃの指令によりソレ
ノイド弁３３が操作され、副燃料通路１４の燃料流量が
増大され、他方、電子制御回路Ｃの指令により、スロッ
トル弁１０が燃料流量に対応して開かれ、空燃比が、例
えば１１．７のリッチ状態に保持され、エンジンの必要
な回転が維持される。

前述の関係を第１０図に示す。

減速状態の作動について述べると、この状態ではアクセ
ルペダルＡはオフ状態、従って、燃料調整弁１８（ニー
ドル弁４８）はアイドリング位置にある。吸気管負圧Ｐ
Ｂが例えば−５００ｖｍ　Ｈｇ以上にあると、圧力セン
サ３６の検知値Ｐが電子制御回路Ｃに伝達され、該回路
、Ｃからの指令によりソレノイド弁３３が閉鎖され、回
転センサ３４の検知値Ｎが例えば５０　Ｏｒｐｍ以下に
なると、前記回路Ｃの指令により、ソレノイド弁３３は
アイドリングのデユーティ制御状態とされ１最終的にア
イドリング状態が保持される。

前述の関係を第１１図に示す。

高温アイドリング状態の作動については次の如くである
。即ち、アクセルペダルＡはオフ状態にあり、従って、
燃料調整弁１８（ニードル弁４８）はアイドリング位置
にあり、主燃料通路１２の燃料流量はアイドリング流量
にある。

他方、温度センサ３５によるエンジン温度検知値Ｔ１回
転センサ３４によるエンジン回転数の検知値Ｎの伝達に
基づき、電子制御回路Ｃの指令により、ソレノイド弁３
３は通常のアイドリング開度より減量され、スロットル
弁１０は通常のアイドリング開度を保ち、補助空気調整
弁３８が開かれ、吸気管７に大気が通路部分６ａをバイ
パスして流入され、空燃比のリッチ化を防止する。

前述の関係を第１２図に示す。

本発明は、特許請求の範囲に記載した構成をなすもので
あり、電子制御回路が具備され、フロート室には主燃料
通路と副燃料通路が設けられており、主燃料通路にはア
クセルペダルに連動する燃料調整弁が設けられ、スロッ
トル弁開度は、電子制御回路を介して燃料調整弁の開度
に応じて制御され、燃料通路の出口側の開口する空気通
路が略一定員圧に保持され、燃料通路の入口側も一定圧
かに保持されているため、燃料調整弁の各開度による燃
料流量は常に定められた値に保持され、従って、エンジ
ンの如何なる作動状態にあっても、電子制御回路の指令
に従って１空燃比はそれぞれの作動状態に適切な定めら
れた値に保持され、また、副燃料通路の燃料流量制御が
デユーティ制御により行われ１常にエンジンの各作動に
即応する空燃比を実現しつる気化器を提供することがで
きたものであり、従来の気化器にあっては、加速した場
合、スロットル弁が開かれ空気が先ず送り込まれ、その
後に燃料が供給されるため、必然的に燃料の出遅れがあ
り、加速ポンプによって乗車感の悪化と排気エミッショ
ンの増加を防いでいたが、本発明においては、加速時に
先ず燃料が先行して供給され、必然的に濃混合気が一時
的に供給されるので、加速ポンプの必要がないし、また
減速時においても薄い混合気の供給が可能であり、加速
時、減速時いずれにおいても、車の要求性能に極めて自
然に対応することができる気化器を提供することが可能
となったものであり、優れた発明である。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の構成を示す略示断面図、妊１ａ図は弁
レギュレータの実施例を示す略示断面図、第２図は燃料
調整弁の操作機構の別の実施例を示す略示部分側面図、
第３図は同上作動軸心要部水平断面を含む部分平面図、
第４１Ｊは第２図中アイドルスクリュ拡大側面図、第５
図は電子制御回路周りのブロックダイヤグラム、第６図
〜第１２図は各種制御フローシート図である。 １：フロート室、６：空気通路、６ａ＝通路部分、γ：
吸気管、９：圧力調整弁、１０：スロットル弁、１２：
主燃料通路、１４：副燃料通路、１６：燃料通路、１′
８：燃料調整弁、３３：ソレノイド弁、Ａ：アクセルペ
ダル、Ｃ：電子制御回路。 Ａ＼ 第１０図 十絖補正書（自発） 昭和５７年２月１８日 特許庁長官　　島　１）春　樹　殿 （特許庁審査官　　　　　　　　　　　　殿）■−，事
件の表示 昭和５６年　特　　許　願第１１１６５９号２、発明の
名称 燃料先行電子制御気化器 ３、補正をする者 ６、Ｔ、補正の内容 明細書の「特許請求の範囲」をＪ別紙〕の通９訂ｆｔ６
・　　　　　　　　　、ｔＪ、　　□「特許請求の範囲 １　フロート室には主燃料通路と副燃料通路とが設けら
れ、前記主燃料通路に設けられて（・る燃料調整弁がア
クセルペダルに連動せしめられ、燃料通路の出口側が開
口する空気通路が略一定負圧に保持され、燃料通路の入
口側が開口する）６−ト室が定圧油面を形成せＬめられ
ており、前記主燃料通路の燃料流閂に応じてスロットル
弁開度を制御する電子制御回路が付設されており、空燃
比が定められた値に調整される構成となっていることを
特徴とする燃料先行電子制御気化器。 ２、　電子制御回路により開閉制御されるソレノイド弁
を介して、副燃料通路により燃料供給が行われる特許請
求の範囲第１項記載の燃料先行電子制御気化器。 ３、　エンジンの回転数及び又は吸気管負圧の所定の検
知量以上で、電子制御回路を介してγで別紙−２〕 クセルベダルとの連動が外れ、燃料調整弁の開度が制限
される構成とされている特許請求の範囲第１項又は第２
項記載の燃料先行電子。 制御気化器。 ヰ　スロットル弁の上流の空気通路に圧力調整弁が設け
られており、該圧力調整弁は、前記スロットル弁と前記
圧力調整弁との間の空気通路の通路部分の圧力によって
作動せしめられ、該通路部分の圧力を略一定負圧に保持
する構成とされている特許請求の範囲第１項、第２項又
は第３項記載の燃料先行電子制御気化器。」

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　フロート室には主燃料通路と副燃料通路とが設け
   られ、前記主燃料通路に設けられている燃料調整弁がア
   クセルペダルに連動せしめられ、燃料通路の出口側が開
   口する空気通路が略一定員圧に保持され、燃料通路の入
   口側が開口するフロート室が定圧曲面を形成せしめられ
   ており、前記主燃料通路の燃料流量に応じてスロットル
   弁開度を制御する電子回路が付設されており、空燃比が
   定められた値に調整される構成となっていることを特徴
   とする燃料先行電子制御気化器。 ２、電子制御回路により開閉制御されるソレノイド弁を
   介して、副燃料通路により燃料供給が行われる特許請求
   の範囲第１項記載の燃料先行電子制御気化器。 ３、　エンジンの回転数及び又は吸気管負圧の所定の検
   知量以上で、電子制御回路（介してアクセルペダルとの
   連動が外れ、燃料調整弁の開度が制限される構成とされ
   ている特許請求の範囲第１項又は第２項記載の燃料先行
   電子制御気化器。 ４、　スロットル弁の上流の空気通路に圧力調整弁が設
   けられており、該圧力調整弁は、前記スロットル弁と前
   記圧力調整弁との間の空気通路の通路部分の圧力によっ
   て作動せしめられ、該通路部分の圧力を略一定員圧に保
   持する構成とされている特許請求の範囲第１項、第２項
   又は第３項記載の燃料先行電子制御気化器。