JPS6319247Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、ハードトツプ車のセンタピラー部構
造に係り、特に、フロント及びリヤドアガラスの
内側にセンタピラーが設けられる型式のハードト
ツプ車のセンタピラー部構造に関する。

従来技術 この種のハードトツプ車のセンタピラー部構造
としては、従来第１図および第２図に示すような
ものが知られている。この構造は、断面がほぼ三
角形状とされたセンタピラー１の二辺にリテーナ
２，２を固着し、該リテーナ２，２にそれぞれウ
エザストリツプ４，６を嵌合させて取付け、該ウ
エザストリツプ４，６に対して、フロント及びリ
ヤドアガラス３，５が、ドアガラス閉状態でのド
ア閉時に、またドア閉状態でのドアガラス閉時
に、進入・圧接自在としたものである。この場
合、リテーナ２，２等が露出したままでは外観品
質が低下するため、中央外側にモール７を配し、
該モール７の前後に見切部Ａ，Ｂを取つてフロン
トおよびリヤドアガラス３，５を配すようにして
ある。

しかしながら、このような従来のハードトツプ
車のセンタピラー部構造にあつては、突出状態に
あるモール７が存在する為に、或いは、モール７
の前後に二つの見切部Ａ，Ｂが存在する為に、車
体表面の面一化が達成できず、風切音や空気抵抗
が大きいという問題があつた。又、モール７の前
後に見切部Ａ，Ｂが存在するというのは、外観品
質上の観点からも好ましいものではなく、更には
部品点数が多く、組付けに手間と時間がかかると
いう問題もあつた。

こうした問題を解決する手段としては、例えば
第３図或いは第４図に示すように、中央のモール
を廃止すると共に前後のウエザストリツプを一体
化し、センタピラー１Ａにリテーナ２Ａを介して
ウエザストリツプ８を取付け、フロント及びリヤ
ドアガラス３，５の端部３Ａ，５Ａを、該ウエザ
ストリツプ８に所定の見切部Ｃを残して面一に進
入・圧接させるものが考えられる。この手段によ
れば上記問題は基本的には解消される。

しかしながら、同図に示される如く、この構造
は、見切部Ｃからウエザストリツプ８が突出した
り或いは窪んだりして面一化が難しいのみなら
ず、車体前後方向（矢視Ｘ方向）に力に対して弱
く、このままではフロント或いはリヤドアガラス
３，５の進入・圧接の際にウエザストリツプ８が
異常に変形して両ドアガラス３，５とのシール性
が不良となつたり、場合によつてはウエザストリ
ツプ８がリテーナ２Ａから外れたりする恐れがあ
るという問題がなお残る。

考案の目的 本考案は、上述の如き問題点に鑑みてなされた
ものであつて、簡単な構造で良好な面一性が維持
されると共に、両ドアガラスのウエザストリツプ
への進入・圧接が無理なく行われ、シール性が良
好で、又、ウエザストリツプがリテーナから外れ
たりする恐れのないハードトツプ車のセンタピラ
ー部構造を提供することをその目的とする。

考案の構成 本考案は、センタピラーに取付けられたウエザ
ストリツプに対して、フロント及びリヤドアガラ
スが、ドアガラス閉状態でのドア閉時に、またド
ア閉状態でのドアガラス閉時に、進入・圧接自在
とされたハードトツプ車のセンタピラー部構造に
於いて、前記ウエザストリツプを、水平断面が実
質的中空の一個の略扇形部材に形成すると共に、
前記センタピラーの外側面にこの扇のかなめ部を
中心として取付け、且つ、該扇のかなめ部から、
扇の放射方向に略沿つて、扇の外郭の、前記両ド
アガラスの全閉時における対向する端部相応位置
の近傍、前記両ドアガラスの進入・圧接開始位置
の近傍、及び前記センタピラー側との近接点位置
の近傍へ向けて、夫々支柱を設けることとして上
記目的を達成したものである。

実施例 第５図及び第６図に、本考案の一実施例を示
す。

このハードトツプ車のセンタピラー部構造は、
センタピラー１４に取付けられたウエザストリツ
プ１０に対して、フロント及びリヤドアガラス
３，５が、ドアガラス閉状態でのドア閉時に、ま
たドア閉状態でのドアガラス閉時に、進入・圧接
自在とされたハードトツプ車のセンタピラー部構
造に於いて、前記ウエザストリツプ１０を、水平
断面で中空部１０Ａを有する一個の略扇形部材に
形成すると共に、前記センタピラー１４の外側面
１４Ｃに前記かなめ部１２を中心として取付け、
且つ、該扇のかなめ部１２から、扇の放射方向に
略沿つて、扇の外郭１６の、前記両ドアガラス
３，５の全閉時における対向する端部相応位置１
６Ａの近傍、前記両ドアガラスの進入・圧接開始
位置１６Ｂの近傍、及び前記センタピラー１４側
との近接点位置１６Ｃの近傍へ向けて、夫々支柱
１８，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂを設けた
構造としたものである。

前記ウエザストリツプ１０は、センタピラー１
４に沿つて紙面と垂直な方向に延びるもので、比
較的硬質のラバーの如き素材を前記支柱１８，２
０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂごと一体的に押出
し成形することによつて形成される。

前記扇のかなめ部１２は、適宜の幅Ｌを有し、
断面が略長方形状のセンタピラー１４の外側面に
固着されたリテーナ２４に嵌着される構造として
ある。

前記端部相応位置１６Ａは、扇の外郭１６の湾
曲の頂点に相当している。従つて支柱１８を、扇
の外郭１６をちようど二分する位置に配するよう
にしてある。尚、この外郭１６の頂点はわずかに
凹陥され、両ドアガラス３，５が進入・圧接した
際に車体表面の面一性が良好に維持されるように
配慮してある。

前記押圧・進入開始位置１６Ｂは、フロントド
アガラス３が閉状態でのドア閉時の軌跡２６、フ
ロントドア閉状態でのフロントドアガラス閉時の
軌跡２８、及びリヤドアガラス５が閉状態でのリ
ヤドア閉時の軌跡３０、リヤドア閉状態でのリヤ
ドアガラス閉時の軌跡３２がそれぞれ扇の外郭１
６と交差する位置に相当する。従つて支柱２０
Ａ，２０Ｂを、夫々扇の外郭１６をほぼ三等分す
る位置に配するようにしてある。

前記センタピラー１４側との近接点位置１６Ｃ
とは、センタピラー１４側に接するか、又は若干
の距離のみ離れた位置であつて、ウエザストリツ
プ１０が変形しようとしたときにセンタピラー１
４に接触してその反力を受け得る位置を意味して
いる。この実施例では、扇の外郭１６の最側端に
相当する。従つて支柱２２Ａ，２２Ｂを、扇の外
郭１６を兼ねた構造として配するようにしてあ
る。

尚、３４Ａ，３４Ｂは、センタピラー１４のフ
ランジ部１４Ａ，１４Ｂに設けたオープンニング
トリムで、該支柱２２Ａ，２２Ｂからの荷重を受
止めることができるだけの形状及び硬度を有した
素材で形成されている。

次に作用を説明する。

フロントドアガラス３は、その閉状態のときに
フロントドアが閉じられると、ウエザストリツプ
１０に、実線で示される軌跡２６に沿つて接近
し、ウエザストリツプ１０と接触後、その反発力
により破線で示される軌跡２６に沿つて正規位置
に落着く。この時、ウエザストリツプ１０は、主
に支柱１８の突張り、及び支柱２２Ａのセンタピ
ラー１４、具体的にはセンタピラー１４に設けた
オープニングトリム３４Ａへの当接突張りによ
り、この荷重を受ける為、フロントドアガラス３
の強い衝撃を十分に吸収することができる。

又フロントドアガラス３は、フロントドアの閉
状態のときに閉じられると、ウエザストリツプ１
０に実線で示される軌跡２８に沿つて接近し、ウ
エザストリツプ１０と接触後、その反発力により
破線で示される軌跡２８に沿つて全閉状態とな
る。この時、ウエザストリツプ１０は、その形状
が扇形であるため、フロントドアガラス３のウエ
ザストリツプ１０への進入角θ₁が小さく、フロン
トガラス３は極めてなめらかにウエザストリツプ
１０内に進入することができる。又、その際、主
に支柱２０Ａの突張り、及び支柱２２Ｂのセンタ
ピラー１４（オープンニングトリム３４Ｂ）への
当接突張りにより、ウエザストリツプ１０はフロ
ントドアガラス３の進入による車体前後方向（矢
視Ｘ方向）の力に十分対応することができる。

一方、リヤドアガラス５は、その閉状態のとき
にリヤドアが閉じられると、そのヒンジ部付近の
回転動により、ウエザストリツプ１０に実線で示
される軌跡３０に沿つて接近し、ウエザストリツ
プ１０と接触後、その反発力により破線で示され
る軌跡３０に沿つて正規位置に落着く。この時、
ウエザストリツプ１０は、主に支柱２０Ｂの突張
り、及び支柱２２Ａのセンタピラー１４（オープ
ニングトリム３４Ａ）への当接突張りにより、こ
の荷重を受ける為、リヤドアガラス５の強い回転
進入衝撃を十分に吸収することができる。

又、リヤドアガラス５は、リヤドアが閉状態の
ときに閉じられると、ウエザストリツプ１０に実
線で示される軌跡３２に沿つて接近し、ウエザス
トリツプ１０と接触後、その反発力により破線で
示される軌跡３２に沿つて全閉状態となる。この
時もウエザストリツプ１０はその形状が扇形であ
ることにより、リヤドアガラス５のウエザストリ
ツプ１０への進入角θ₂が小さく、リヤドアガラス
５は極めてなめらかにウエザストリツプ１０内に
進入することができる。又その際、主に支柱２０
Ｂの突張り及び支柱２２Ａのセンタピラー１４
（オープニングトリム３４Ａ）への当接突張りに
より、ウエザストリツプ１０はリヤドアガラス５
の進入による車体前後方向（矢視Ｘ方向）の力に
十分対応することができる。

更に、第６図に示す如く、主に支柱１８及び２
０Ａ，２０Ｂの存在及び扇の外郭１６の頂点付近
の逆湾曲の存在により、両ドアガラス３，５端部
３Ａ，５Ａ間のウエザストリツプ１０は異常に突
出したり、窪んだりすることが防止され、車体表
面の面一性が良好に維持される。

以上のように、支柱１８，２０Ａ，２０Ｂ，２
２Ａ，２２Ｂの突張りと、全体の扇形形状のゆえ
に、極めて簡単な構造でいかなる状況においても
なめらかな可撓特性が得られる。

実施例 第７図はこの考案の他の実施例を示す。この実
施例は、リヤドアガラス５の端部５Ａに、室温硬
化型シーラント３６を介してキヤツプ状のモール
３８を取付けたものである。尚、他の部位につい
ては先の実施例と同様である。

このようにすることにより、面一性及び両ドア
ガラス３，５の進入・圧接特性を良好に維持した
まま、更に外観品質或いはシール性の向上を図る
ことができる。

その他の実施例 上記実施例においては、端部相応位置１６Ａ、
進入・圧接開始位置１６Ｂ、センタピラー１４側
との近接点位置１６Ｃの近傍に夫々一本ずつの支
柱１８，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂを配す
るようにしていたが、本考案の支柱は必ずしもこ
れに限定されるものではなく、例えば、端部相応
位置１６Ａの近傍に上記実施例での支柱１８より
若干細めの支柱を二本併設するようにしてもよ
く、又、両ドアガラス３，５の各進入・圧接開始
位置ごとに夫々専用の支柱を配するようにしても
よい。このように各支柱の数、或いは太さ、材質
等については、両ドアガラス３，５の進入軌跡等
を考慮し、適宜に設定し得るものである。

尚、前記中空部は、ウエザストリツプ１０の変
形を許容するものであればよく、例えばフオーム
ラバーの如き伸縮自在な軟質材で充填することを
妨げるものではない。

考案の効果 以上説明してきた如く本考案によれば、両ドア
ガラス面より突出するセンタピラーのモールを廃
止して完全な面一性を実現すると共に、いわゆる
見切部を二本から一本に減少できたことにより、
センタピラー部での風切音、空気抵抗を大幅に減
少させることができる。又、部品点数が少なくて
すむ為、組付けの際の手間と時間を節減でき、外
観品質も大きく向上させることができるという効
果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の４ドアハードトツプ車の、セン
タピラー部付近の略示斜視図、第２図は第１図
−線に沿う拡大断面図、第３図及び第４図は
夫々上記従来例を改良した例を示す第２図と同様
の断面図、第５図は本考案の一実施例を示す第２
図と同様の断面図、第６図は上記実施例において
両ドアガラスが正規位置に進入・圧接された時の
ウエザストリツプのたわみ状態を示す同じく第２
図と同様の断面図、第７図は本考案の他の実施例
を示す第２図と同様の断面図である。 １０……ウエザストリツプ、１２……かなめ
部、１４……センタピラー、１６……扇の外郭、
１６Ａ……端部相応位置、１６Ｂ……進入・圧接
開始位置、１６Ｃ……センタピラー側との近接点
位置、１８，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ…
…支柱、２４……リテーナ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. センタピラーに取付けられたウエザストリツプ
   に対して、フロント及びリヤドアガラスが、ドア
   ガラス閉状態でのドア閉時に、またドア閉状態で
   のドアガラス閉時に、進入・圧接自在とされたハ
   ードトツプ車のセンタピラー部構造に於いて、前
   記ウエザストリツプを、水平断面が実質的中空の
   一個の略扇形部材に形成すると共に、前記センタ
   ピラーの外側面にこの扇のかなめ部を中心として
   取付け、且つ、該扇のかなめ部から、扇の放射方
   向に略沿つて、扇の外郭の、前記両ドアガラスの
   全閉時における対向する端部相応位置の近傍、前
   記両ドアガラスの進入・圧接開始位置の近傍、及
   び前記センタピラー側との近接点位置の近傍へ向
   けて、夫々支柱を設けたことを特徴とするハード
   トツプ車のセンタピラー部構造。