JPS63170154A

JPS63170154A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS63170154A
Application number: JP31306786A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-29
Filing date: 1986-12-29
Publication date: 1988-07-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の制動時車輪がロックするのを防止するア
ンチスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術）アンチスキッド制御装置は車輪ロック時ブレーキ液圧を
減じ、これにより車輪の回転が回復する時ブレーキ液圧
をブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧
に向は上昇させるというスキッドサイクルの繰り返しに
より、車輪ロックを防止しつつ最大制動効率が達成され
るよう構成するのが普通である。

そして車両への実用に当っては、特に非駆動車輪の場合
、左右輪に対し上記のアンチスキッド制御を個別に実施
するよう構成するのが常套であった（例えば特開昭６０
−７１３５８号公報に記載のもの）。

（発明が解決しようとする問題点）しかしかかる従来の構成では、車両が左右で摩擦係数の
異なる路面上を走向している時、上記の如くアンチスキ
ッド制御を個別に行われている左右輪間で制動力のアン
バランスを生じさせる。かかる制動力のアンバランスは
高摩擦路上の車輪を内輪とするヨーモーメントを発生し
、車両をスピンさせる原因となる。この傾向は、スクラ
ブ半径が大きくなること必至なダブルウィッシュボン型
サスペンションにおいて特に顕著となる。

この問題解決のためには、個別にアンチスキッド制御さ
れていた左右輪のうち一方でもロックしたら、該一方の
車輪のみならず他方の車輪も同時にアンチスキッド制御
するようになすことが考えられる。

しかしこの場合、高摩擦路上の車輪も低摩擦路上の車輪
に合わせてアンチスキッド制御されることとなって、停
止距離が大幅に延びるのを避けられず実際的でない。

（問題点を解決するための手段）本発明は上記の対策に加えて上記左右輪の差動が小さく
なるようにすれば、停止距離も短縮し得るとの観点から
、少なくとも一対の左右輪のうち一方でもロックしたらこ
れら左右輪双方のブレーキ液圧を共に減ずる同時減圧手
段と、これら左右輪間の差動を制限する差動制限手段とを具備したものである。

（作　用）上記少なくとも一対の左右輪は、一方でもロックしたら
双方のブレーキ液圧を同時減圧手段により低下される。

これによりロックした車輪のロックが防止されると共に
、ロックしていない車輪の制動力がロック防止された車
輪の制動力以上となるのを防止され、結果として左右で
路面摩擦係数が異なる場合でも、車両がスピンする危険
を回避し得る。

この間差動制限手段は、上記左右輪間の差動を制限し、
これら左右輪を一絡に回転させる傾向を生ずるため、上
記左右輪同時アンチスキッド制御にともなう制動距離の
延長を抑制することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

図面は本発明アンチスキッド制御装置の一実施一例を示
す全体システム図で、１は右前輪、１ａはそのホイール
シリンダ、２は左前輪、２ａはそのホイールシリンダ、
３は右後輪、３ａはそのホイールシリンダ、４は左後輪
、４ａはそのホイールシリンダを夫々示す。又５はエン
ジン、６は変速機で、変速機６を経由したエンジン動力
を前輪用ディファレンシャルギヤ７及び後輪用ディファ
レンシャルギヤ８に共通に入力する。ディファレンシャ
ルギヤ７は前車軸９ａ、　９ｂに動力を分配して前２輪
１゜２を駆動し、ディファンレシャルギャ８は後車軸ｉ
ｏａ、　１０ｂに動力を分配して後２輪３，４を駆動し
、車両を４輪駆動走行させるものとする。

本発明においては、前２輪１．２間の差動を制限する差
動制限手段としてのビスカスカップリング１３を前車軸
９ａ、　９ｂ間に設け、本発明の要旨を構成するもので
はないが後車軸１０ａ、　１０ｂ間にも同様なビスカス
カップリング１５を設ける。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１の一系統
１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａ及
び左前輪ホイールシリンダ２ａに接続し、他系統１１ｂ
を管路１４により右後輪ホイールシリンダ３ａ及び左後
輪ホイールシリンダ４ａに接続した所謂前後スプリブト
式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ装置はブレー
キペダル１６の踏込みにより発生してマスターシリンダ
１１の２系統１１ａ、　ｌｌｂから出力されるマスター
シリンダ液圧により作動されて車両を制動することがで
きる。

前２輪１．２用と、後２輪３．４用に１個づつ、合計２
個のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路１２
．１４中に挿入したアクチュエータ１７ａ。

１７ｃと、これらを作動制御するアンチスキッド制御回
路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、　１７ｃは夫々同様のものであ
るため、対応部分をサフィックスａ、Ｃの異なる同一符
号にて示し、右前輪用アクチュエータ１７ａのみについ
て以下に詳細説明を行う。アクチュエータ１７ａは流入
弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（へＶ奔）２０ａ　と、
ポンプ２１ａ　と、アキエムレーク２２且　と、チェッ
クバルブ２３ａとを図示の如くに接続して構成する。Ｅ
Ｖ弁１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアンチスキッド制御回路
１８からのＩＥＶ１２信号及びＡＶ１２信号により個々
に制御され、ポンプ２１ａは池のアクチュエータ１７ｃ
におけるポンプ２１ｃと共に共通なモータ２４により適
宜駆動され、この駆動をアンチスキッド制御回路１８か
らのＭＲ倍信号より制御する。ＥＶ１２信号がＬレベル
でＥＶ弁１９ａを開き、ＡＶ１２信号がＬレベルでＡＶ
弁２０ａを閉じている状態で、ホイールシリンダｌａ、
　２ａへのブレーキ液圧はマスターシリンダ液圧と同じ
値になる迄上昇される。又、この状態でＥＶ１２信号が
Ｈレベルに転じてＥｖ＊１９ａをも閉じると、ホイール
シリンダｌａ、　２ａへのブレーキ液圧は保持される。

次に、この状態でへＶ１２信号がＨレベルに転じてＡＶ
弁２０ａを開き、加えてＨレベルの１、ＩＲ倍信号より
トランジスタ２５を導通し、モータ２４を電源＋Ｅによ
り付勢してポンプ２１ａを駆動すると、ホイールシリン
ダｌａ、　２ａのブレーキ液圧はマスターシリンダ１１
に戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめると次
表の如くである。

アンチスキッド制御回路１８は、右前輪ｌの回転速度を
検出する車輪速センサ２６ａからの信号及び左前輪２の
回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの信号を基
に上記ＢＶ１２信号及びＡＶ１２信号を発して本発明に
おける同時減圧手段を構成する回路部分１８ａと、後２
輪３，４の平均回転速度であるディファンシャ用ギヤ８
０人力回転速度を検出する車輪速センサ２６Ｃからの信
号を基に後輪用アクチュエータ１７ＣのためのＥＶ３信
号及びＡＶ３信号を発する回路部分１８Ｃと、これら回
路部分１８ａ、　１８Ｇに共通な擬似車速発生回路２７
、目標車輪速発生回路２８、八Ｖ１．　へＶ３信号（Ｈ
レベル）の倫理和をとるＯＲゲート２９、及び該ＯＲゲ
ートの出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Ｈレベ
ルのＭＲ倍信号発するリトリガブルタイマ３０とで構成
する。

回路部分１８ａ、　１８Ｃは夫々同様な構成とするため
、対応部分をサフィックスａ、ｃの異なる同一符号にて
示し、回路部分１８ａのみについて詳細説明を行う。３
１ａは車輪速検出回路で、車輪速センサ２６ａからの右
前輪回転数（パルス）信号と右前輪回転半径とからその
周速（車輪速）ＶＷ＋を演算する。３１ｂも車輪速検出
回路で、この回路は左前輪２の車輪速ｖｗ□を演算する
。これら車輪速Ｖｗｌ＋Ｖｗ２のうち低い方を選択する
セレクトロースイッチ４１を設け、このスイッチからの
セレクトロー車輪速Ｖｗ１２は車輪加速度検出回路３２
ａに人力されて車輪加速度αＷ、□　（負が減速度）の
演算に供される。車輪加速度αＷ１□は比較器３３ａ、
　３４ａで減速度基準値ｂ１及び加速度基準値ａ、と比
較され、比較器３３ａは車輪減速度α５１１２が基準値
す、より大きな減速度になる時Ｈレベル信号を出力し、
比較器３４ａは車輪加速度αＷ１□が基準値ａ、より大
きな加。

速度になる時Ｈレベル信号を出力する。比較器３５ａは
車輪速ＶＷ、２を目標車輪速発生回路２８からの後述す
る一目標車輪速（Ｖｉｗ　ｘｏ、　８５　）と比較し、
車輪速Ｖｗ、２がこの目標車輪速以下の間比較器３５ａ
はＨレベル信号を出力する。ＯＲアゲ−３６ａは比較器
３３８〜３５ａのＨレベル出力の論理和をとってＨレベ
ルのεＶ１２信号を発し、この信号を増幅器３７ａを経
てＥＶ弁１９ａに供給する。ＡＮＤゲート３８ａは比較
器３５ａのＨレベル出力と、比較器３４ａからのＬレベ
ル信号との論理積をとってＨレベルのＡＶ１２信号を発
し、この信号を増幅器３９ａを経てＡＶ弁２０ａに供給
する。

セレクトハイスイッチ４０は、車輪速”　＋　＋　ＶＷ
　２（回路３１ｂの検出車輪速）、ＶＷｌ（回路３１Ｃ
の検出車輪速）のうち最も高いものが車体速に最も近い
ことから、これを選択し、セレクトハイ車輪速Ｖｗとし
て擬似車速発生回路２７に入力し、この回路には別に前
記ＭＲ倍信号入力する。擬似車速発生回路２７は、セレ
クトハイ車輪速Ｖｗ及びＭＲ倍信号基に車体速を模した
擬似車速ＶＩＨを演算し続けるが、この擬似車速Ｖ、！
、がセレクトハイ車輪速Ｖｗより低い場合は後者のＶｗ
が車体速に近いことから、セレクトハイスイッチ５６に
よりＶｉａ、　Ｖｗの高い方を車体速信号Ｖ１ｗとして
用いることとする。

速Ｖ１ｗからＶｔｗｘＱ、８５により求め、対応信号を
比較器３５ａ、　３５ｃに入力して、以下のアンチスキ
ッド制御に供する。

先ず、前２輪のアンチスキランド制御を説明するに、セ
レクトロースイッチ４１は前２輪の車輪速ＶＷＩ＋ＶＷ
２のうち低い方をセレクトロー車輪辿り８．２として選
択し続け、回路部分１８ａはこのセフレトロ−車輪速Ｖ
ｗ１２を基に前２輪１．２を共通にアンチスキッド制御
する。即ち、制動開始当初車輪減速度αＷＩ□は基準値
す、より低く、比較器３３ａの出力がＬレベルであるこ
とによってＥＶ１２信号はＬレベルで、ＥＶ弁１９ａを
開いている。一方、この時車輪速Ｖｗ１２が目標車輪速
ＶｉｗＸ０．８５より高いことによって比１咬器３５ａ
の出力はＬレベルであり、ＡＶ１２信号もＬレベルとな
って、ＡＶ弁２０ａを閉じている。従って、ホイールシ
リンダｌａ、　２ａへのブレーキ液圧はマスターシリン
ダ液圧に向は上昇し、通常の制動が得られる。

この制動により車輪減速度αＷ１２が基準値ｂ１に達−
すると、ＥＶ１２信号がＨレベルに転じてＥＶ弁１９ａ
を開く。しかして、車輪加速度の発生はないから比較器
３４ａの出力はＬレベルのままでＡＮＤゲート３８ａへ
の対応人力をＨレベルに保ち、ＡＮＤゲート３８ａから
のＡＶ１２信号は他方の人力（比較器３５ａの出力）に
依存する。従って、車輪速ＶＷ１２が目標車輪速Ｖｉｗ
Ｘ０．８５に低下するまで、比較器３５ａはＡＶ１２信
号をＬレベルに保ち、ＡＶ弁２０ａを閉じ続ける。この
間ホイールシリンダｌａ、　２ａへのブレーキ液圧は変
化しないよう保持され、制動力を一定に保つことにより
路面摩擦係数の変化具合を判断可能とすると共に、それ
以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するアンチスキ
ッド制御が遅れることのないようにする。

そしてこの間、車輪速Ｖｗ１２が目標車輪速ｖ１ｗ×０
．８５以下になる時、路面摩擦係数が車輪ロックを生じ
るようなものであると判断し、比較器３５ａは出力をＨ
レベルに転する。このＨレベル出力はＡＮＤゲー）　３
８ａの出力をＨレベルに転じてＡＶ１２信号を出力し、
ＡＶ弁２０ａを開＜、Ａｖ１信号はＯＲゲート２９を経
てリトリガブルタイマ３ｏをトリガして所定時間ＭＲ倍
信号発生させる。このＭＲ倍信号トランジスタ２５の導
通によりモータ２４を付勢し、ポンプ２１ａを駆動して
、ブレーキ液圧をマスターシリンダ１１に一部戻すこと
により減圧する。かくて、車輪１，２のロックは防止さ
れ、所定のアンチスキッド制御が実行される。

これにより車輪速Ｖｗ１２が上昇し、その加速度αＷ１
２が基準値ａ１に達すると、比較器３４ａは出力をＨレ
ベルに転じ、ＩＥＶ１２信号をＨレベルに、又へＶ１２
信号をＬレベルにする。これがため、ブレーキ液。

圧は保持され、再び路面摩擦係数の変化具合を判断可能
とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこれを
再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れることの
ないようにする。

以上の作用の繰返しにより前２輪は結局、路面摩擦係数
が最大となる理想スリップ率１５％に保たれるよう制動
制御され、制動距離ができるだけ短くなるようアンチス
キッド制御を実行される。

ところで上記前２輪のアンチスキッド制御は前２輪の車
輪速ＶＷｌ＋　ＶＷ２のうち低い方の車輪速を基に遂行
されるため、前２輪が摩擦係数の異なる路面上にある時
、低摩擦路上の前輪がロックしないようなアンチスキッ
ド制御を高摩擦路上の前輪に対しても行うこととなり、
制動距離が長くなる傾向を生するも、前２輪間の制動力
アンバランスを生じないため、車両がスピンする危険を
回避することができる。

しかして制動距離が長くなる問題については、ビスカス
カップリング１３が前２輪間の差動を制限し、これら前
２輪を一緒に回転させる傾向を生ずるため、制動距離の
短縮に寄与し、上記制動距離が長くなる問題を回避する
ことができる。

な右後２輪３，４も、これらの平均車輪速Ｖ　ｗｌを用
いる以外、前記と同様な作用によって所定通りにアンチ
スキッド制御することができる。又、これら後２輪につ
いても夫々の車輪速を個別に検出して両者の低い方に基
づきアンチスキッド制御するようにすれば、後輪にも本
発明の対策を施したこととなり、ビスカスカップリング
１５の差動制限機能と相俟って車両のスピンを一層完璧
に防止し得ると共に、制動距離の短縮を図ることができ
る。

更に図示例では、４輪駆動車につき説明したが、前輪用
ディファレンシャルギヤ７が存在せず、従って前輪１．
２へエンジン動力を供給しない後２輪駆動車の場合も本
発明の着想を適用し得ること勿論である。

（発明の効果）かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
少なくとも一対の左右輪（図示例では前２輪）のうち一
方でもロックしたらこれら左右輪双方のブレーキ液圧を
共に減じ、更にこれら左右輪間の差動を制限する構成と
したから、左右輪が摩擦係数の異なる路面上にある場合
でも、制動力のアンバランスを生ぜず、車両のスピンを
防止することができ、かと言って制動距離が大幅に延び
るような問題を生ずることもない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示す
全体システム図である。１．２・・・前２輪（左右輪）３．４・・・後２輪１ａ〜４ａ・・・ホイールシリンダ７、訃・・ディファンシャルギャ１１・・・２系統マスターシリンダ１３・・・ビスカスカップリング（差動制限手段）１７
ａ、　１７ｃ・・・アクチュエータ１８ａ・・・アンチ
スキッド制御回路部分（同時減圧手段）Ｌ９ａ、　１９ｃ　・・−［ＥＶ弁　　　２０ａ、２０
ｃｍＡＶ弁２１ａ、　２１ｃ・・・ポンプ　　２２ａ、
　２２ｃ・・・アキュムレータ２４・・・ポンプ駆動モ
ータ２６ａ、２６ｂ、２６ｃ　−−−車輪速センサ２７・・
・擬似車速発生回路２８・・・目標車輪速発生回路３０・・・リトリガブルタイマ

Claims

【特許請求の範囲】１、車輪ロック時ブレーキ液圧を減じてこの車輪ロック
を防止するようにしたアンチスキッド制御装置において
、少なくとも一対の左右輪のうち一方でもロックしたらこ
れら左右輪双方のブレーキ液圧を共に減ずる同時減圧手
段と、これら左右輪間の差動を制限する差動制限手段とを具備してなることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。