JPS6315458B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、排気ブレーキ装置を備えた自動車用
エンジンの吸気装置に関する。

排気通路に設けた排気ブレーキバルブを閉じる
ことによりエンジンブレーキ効果を向上する排気
ブレーキ装置においては、例えば、特公昭43−
11604号公報に開示されているように、該装置作
動時に吸気通路に設けた吸気シヤツターバルブを
閉じ、排気ブレーキ時の吸気通路から洩れ出る騒
音を低減することが知られている。

この吸気通路から発生する騒音は、吸気通路を
絞る、換言すれば、吸気通路の開口面積を減少す
る程低減できるが、反面エンジンに吸入される空
気が減少し排気ブレーキの制動力が減少するとい
う問題がある。

したがつて、積載量が多いとき、車輪ブレーキ
の負荷が高いときのように、排気ブレーキの制動
力が強く要求される時は、排気ブレーキの制動力
を強くすることを優先するのが当然であるが、そ
れほど要求されない時は、排気ブレーキの制動力
を弱めても制動時の騒音を減少することが望まれ
るものである。

本発明は、上記要望に応えるためになされたも
ので、吸気通路の開口面積を調節可能に設定する
と共に、車輌側の状態により排気ブレーキの要求
が大きい時に吸気通路の開口面積を増加させるこ
とにより、制動力を十分に確保する一方、それほ
ど要求されない時には吸気通路の開口面積を減少
させることにより、制動時の騒音を著しく減少す
るようにしたエンジンの吸気装置を提供するもの
である。

以下、本発明の実施例を添附図面について詳細
に説明する。

第１図に示すように、１はデイーゼルエンジ
ン、２，３はそれぞれエンジン１の燃焼室に連通
する吸気通路および排気通路である。

吸気通路２には吸気シヤツターバルブ４が、排
気通路３には排気ブレーキバルブ５が開閉可能に
取付けられている。

吸気シヤツターバルブ４および排気ブレーキバ
ルブ５は、それぞれリンク機構６，７を介して第
１および第２パワーチヤンバー８，９に連結さ
れ、平常時は各パワーチヤンバー８，９のスプリ
ング８ｃ，９ｃにて開位置に保持されるととも
に、各パワーチヤンバー８，９の負圧室８ａ，９
ａが負圧状態になると、ダイヤフラム８ｂ，９ｂ
により閉位置に回動するように構成されている。

各パワーチヤンバー８，９の負圧室８ａ，９ａ
は、それぞれ第１および第２三方ソレノイド弁１
０，１１が介装された負圧通路１２を通じてバキ
ユームタンク１３に接続されている。

該バキユームタンク１３には、チエツク弁１４
を介して、エンジン１により駆動されるバキユー
ムポンプ１５が接続されている。

上記両三方ソレノイド弁１０，１１は、励磁さ
れない非作動時において、負圧通路１２を閉じて
パワーチヤンバー８，９の負圧室８ａ，９ａを大
気孔１０ａ，１１ａを介して大気に開放し、励磁
された作動時において、大気孔１０ａ，１１ａを
閉じ負圧通路１２を開いて負圧室８ａ，９ａをバ
キユームタンク１３に連通するものである。

１６は、一方をアースしたバツテリで、該バツ
テリ１６に対し、エンジン１の運転時にオンする
キースイツチ１７と、アクセルペダルを踏むとオ
フし、離すとオンするアクセルスイツチ１８とが
それぞれ直列に接続されている。

さらに、該アクセルスイツチ１８に対し、運転
者の選択で手動操作でオン・オフできる排気ブレ
ーキスイツチ１９と、クラツチペダルを踏むとオ
フし、離すとオンするクラツチスイツチ２０と、
チエンジレバーのニユートラル位置でオフし、変
速位置でオンするニユートラルスイツチ２１とが
それぞれ直列に接続されている。

上記第１三方ソレノイド弁１０の一方の端子
は、アクセルスイツチ１８と排気ブレーキスイツ
チ１９との間に接続され、他方の端子はアースさ
れている。

また、第２三方ソレノイド弁１１の一方の端子
は、ニユートラルスイツチ２０に接続され、他方
の端子はアースされている。

上記クラツチスイツチ２０及びニユートラルス
イツチ２１は減速運転をアイドリング運転と識別
検出するものであるから、これらのスイツチ２
０，２１の代わりに、アイドリング時よりも若干
高いエンジン回転数のとき（例えば1000rpm以上
のとき）にオンしそれ以下のときオフする回転数
スイツチを用いても差支えない。

また、上記アクセルスイツチ１８、クラツチス
イツチ２０、ニユートラルスイツチ２１は、必ず
しもアクセルペダル、クラツチペダル、チエンジ
レバーの動きに直接応動する形式である必要はな
く、間接的に動きを換知する形式であつてもよ
い。例えば、アクセルスイツチ１８では燃料噴射
ポンプのコントロールレバーのアイドリング位置
を検知するアイドリングスイツチを適用すること
もできる。

更に、上記実施例の排気ブレーキスイツチ１９
は必ずしも必要でなく場合によつては省略しても
よい。

なお、２２はエアクリーナである。

一方、２３は、吸気シヤツターバルブ４をバイ
パスするバイパス吸気通路で、実質的に吸気通路
２の一部を形成する。

該バイパス吸気通路２３の途中には、二方ソレ
ノイド弁２４を設け、該二方ソレノイド弁２４
は、励磁されない非作動時において、バイパス吸
気通路２３を閉じ、励磁された作動時において、
バイパス吸気通路２３を開くようになつている。

該二方ソレノイド弁２４の一方の端子は、排気
ブレーキの制動力が強く要求されるのを検出する
検出スイツチ２５を介してニユートラルスイツチ
２１と三方ソレノイド弁１１との間に接続され、
他方の端子はアースされている。

上記検出スイツチ２５は、運転者の選択で手動
操作でオン・オフできるマニユアルスイツチ２５
ａと、懸架装置のたわみ量等から積載量が所定値
以上の時にオンするロードセンシングスイツチ２
５ｂと、ドラムブレーキのドラムまたはシユー、
あるいはデイスクブレーキのデイスクまたはパツ
ドの温度が所定値以上の時にオンするブレーキ負
荷検出スイツチ２５ｃとを並列接続して成つてい
る。

上記のようにエンジンの吸気装置を構成すれ
ば、エンジンのアイドリング運転時には、キース
イツチ１７とアクセルスイツチ１８のみがオンで
あるから、第１三方ソレノイド弁が励磁されて開
くため、第１パワーチヤンバー８の負圧室８ａ
に、負圧通路１２を通じてバキユームタンク１３
から負圧が導入され、ダイヤフラム８ｂによりリ
ンク機構６を介して吸気シヤツターバルブ４が回
動し、閉位置となつて（第１図一点鎖線参照）、
エンジンの振動、騒音が抑制される。

つぎに、エンジンブレーキを作動させる運転状
態にあるときは、アクセルスイツチ１８、クラツ
チスイツチ２０とニユートラルスイツチ２１はと
もにオンであり、運転者が、排気ブレーキスイツ
チ１９をオンすれば、第２三方ソレノイド弁１１
が励磁されて開くため、第２パワーチヤンバー９
の負圧室９ａにバキユームタンク１３から負圧が
導入され、ダイヤフラム９ｂによりリンク機構７
を通じて排気ブレーキバルブ５が閉位置になり、
排気ブレーキが作動するようになる。

この時、排気ブレーキがそれほど要求されない
時では、吸気通路２が絞られて排気ブレーキ自体
の制動力は弱くなるが、制動時の騒音が著しく減
少するようになる。

また、排気ブレーキの要求が大きい時では、検
出スイツチ２５（２５ａ，２５ｂ，２５ｃ）のい
ずれか１つがオンであると、二方ソレノイド弁２
４が励磁されてバイパス吸気通路２３を開くよう
になり、吸気通路２の開口面積が実質的に増加す
るため、制動力が十分に確保されるようになる。

上記吸気シヤツターバルブ４の制御は、パワー
チヤンバー８や第１ソレノイド弁１０等を用いて
アクセルペダルの踏み込みを解除したときにのみ
閉じるようにしたが、第２図ａに示すように、吸
気シヤツターバルブ４をアクセルペダル２６ａと
リンク機構２６ｂを介して連結してもよい。この
場合、吸気シヤツターバルブ４の開度は、第２図
ｂのように、アイドリング時には全閉し、アクセ
ルペダルの踏込み量が大きくなるにつれて徐々に
大きくなり、所定の値に達したときに全開となる
ように設定することが好ましい。

また、上記実施例は、吸気シヤツターバルブ４
の閉じ量を一定とし該バルブ４をバイパスするバ
イパス吸気通路２３を開閉することにより吸気通
路の絞り量、換言すれば開口面積を変化させたも
のであるが、第３図に示すように、吸気シヤツタ
ーバルブ４自体の閉じ量を変化させるようにして
もよい。第３図は、吸気シヤツターバルブ４に固
定したレバー２６を押動するソレノイド２７を、
上記検出スイツチ２５のオンとなる制動力の特に
要求されるとき励磁し、レバー２６を介して吸気
シヤツターバルブ４を、アイドリング時及び通常
の排気ブレーキ時の全開位置から第１図及び第２
図のバイパス吸気通路２３の開口面積に相当する
だけ直接開かせる構成としたものである。

以上の説明からも明らかなように、本発明は、
吸気シヤツターバルブによる減速時の吸気通路の
絞り量、換言すれば、開口面積を調節可能にして
車輌側の状態により排気ブレーキの要求が大きい
時には吸気通路の開口面積を増加させるようにし
たものであるから、排気ブレーキの要求が大きい
時は、排気ブレーキの制動力が十分に確保される
一方、それほど要求されない時は、制動時の騒音
を著しく減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はデイゼルエンジンの吸気装置の全体構
成図、第２図ａは吸気シヤツターバルブの他の制
御例を示す構成図、第２図ｂは第２図ａの吸気シ
ヤツターバルブ開度とアクセルペダル踏込み量と
の関係を示すグラフ、第３図は吸気シヤツターバ
ルブのさらに他の制御例を示す構成図である。 １……エンジン、２……吸気通路、３……排気
通路、４……吸気シヤツターバルブ、５……排気
ブレーキバルブ、２３……バイパス通路、２４…
…二方ソレノイド弁、２５……検出スイツチ、２
６ａ……アクセルペダル、２６ｂ……連結リン
ク、２６……レバー、２７……ソレノイド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気通路を絞る排気ブレーキバルブと、吸気
   通路を絞る吸気シヤツターバルブとを有し、所定
   の車輌減速時に、両バルブにより排気通路と吸気
   通路を絞るようにしたエンジンにおいて、 上記吸気シヤツターバルブによる吸気通路の絞
   り開口面積を調整可能に設定する手段と、排気ブ
   レーキの作動状態を検出する手段と、積載量もし
   くは車輌ブレーキ負荷に関連する信号により排気
   ブレーキ要求の大小を検出する手段とを設け、上
   記排気ブレーキ作動状態検出手段と排気ブレーキ
   要求状態検出手段からの信号に応じ、排気ブレー
   キ作動時で、排気ブレーキの要求が大きい時、吸
   気シヤツターバルブによる開口面積を排気ブレー
   キ作動時で排気ブレーキ要求が小の時より増加さ
   せる構成としたことを特徴とするエンジンの吸気
   装置。 ２ 吸気通路の絞り開口面積を調整する手段が、
   吸気シヤツターバルブをバイパスするバイパス通
   路と、該バイパス通路を開閉制御するバルブを備
   え、排気ブレーキの要求が大きい時、吸気シヤツ
   ターバルブを閉じた状態でバイパス通路のバルブ
   を開く構成としたことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載のエンジンの吸気装置。 ３ 吸気通路の絞り開口面積を調整する手段が、
   吸気シヤツターバルブの開度を変化させる構成と
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   のエンジンの吸気装置。