JPS63154484A - 後輪支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動２輪車の後輪支持装置に係り、特に片持式
スイングアームな用いた後輪支持装置であって、後輪並
びにスプロケット等の動力伝達部材に対するメンテナン
ス性を向上させたものに関する。

［従来の技術］ 自動２輪車の後輪を片持式スイングアームで支持するも
のは公知であり、−例として、実開昭６１−９５６８８
号記載のものがある。この後輪支持装置は、スイングア
ームの後端側を二叉フォーク状に分枝させることなく単
一部材とし、その−側面に後輪を、また他側面にスプロ
ケットを配し、両者を駆動軸によって連結したものであ
る。

駆動軸の支持は、スイングアームの自由端部に横断方向
に設けられた駆動軸支持部、例えばエキセントリックユ
ニット等によってなされ、片側から抜き差し自在とされ
ている。また駆動軸による後輪等の取付けは、駆動軸の
一端に形成された頭部で後輪のハブを固定し、かっ他端
部をスイングアームの他側へ突出させ、これにスプロケ
ットを取付け、さらに先端のねじ部にアクスルナツトを
締結することによる。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで上記のように後輪とスプロケットをスイングア
ームな挟んでその両側に配設し、両者を駆動軸で連結し
た場合、駆動軸はアクセルナツト一つによって軸方向不
動に固定されていることになる。そこでメンテナンス等
の必要からアクスルナツトを外すと、駆動軸が抜け出し
て脱落してしまう場合がある。このため、単にスプロケ
ットを外してこれを修理又は交換等したいだけの場合で
あっても、アクスルナツトを外せば駆動軸と後輪が一体
となって脱落したり、後輪側の締め付けが緩んでしまう
。そのうえ再び組立てる場合には、スイングアームの駆
動軸支持部に駆動軸を差し込んだり、後輪及びスプロケ
ットの双方を所定精度で締め付は直さなければならない
。ゆえに駆動軸を軸方向に移動させることなく、スイン
グアームの両側に設けられた部材をそれぞれ別々に独立
して修理等できることが望まれる。本発明はかかる要請
に応えるものであり、メンテナンス性の向上を目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の後輪支持装置は、片持式スイングアームの自由
端部に横断して設けられる駆動軸支持部と、該駆動軸支
持部に支持され、かつ両端部で径を異にし前記スイング
アームの片側から抜き出し自在となっている駆動軸と、
前記スイングアームを挟んで前記駆動軸の一端部に取付
けられる後輪と、他端部に取付けられる動力伝達部材と
からなるものにおいて、前記駆動軸と前記駆動軸支持部
との間に、両者と係合する係合部材を設け、これにより
該係合部材を前記駆動軸に対する抜き出し方向の抜け止
めとしたことを特徴とする。

［発明の作用］ 本発明に係る駆動軸と駆動軸支持部材との間には、両者
に係合する係合部材が設けられ、この係合部材によって
駆動軸の抜け止めがされている。

そこで駆動軸の両端に取付けられている後輪又は動力伝
達部材のいずれか一方をそれぞれ別々にに取り外しても
、駆動軸は係合部材によって抜き出し方向へ移動せず、
抜け出すことがない。また反対側（駆動軸の小径側）へ
は、駆動軸の径変化によって移動できない。したがって
後輪又は動力伝達部材側のメンテナンス中に、駆動軸及
びこれと一体化された部材が脱落したり、他方の部材側
における軸方向の緩み等が生じない。ゆえに後輪側又は
動力伝達部材のいずれか片方だけを独立してメンテナン
ス可能となり、再組立のときは外した方だけを取付は直
せば作業が完了する。

［実施例コ 第１図及び第３図に本発明の一実施例を示す。

第１図は自動２輪車の車体後部の外観、第２図はスイン
グアームの長さ方向に沿う断面、また第３図は駆動軸部
分の拡大断面をそれぞれ示している。パワーユニット１
を搭載した車体フレーム２には、枢着部３を介して片持
式スイングアーム４が取付けられている。スイングアー
ム４は、その前端部をリヤクッションユニット５により
支持される。パワーユニット１の動力は、チェーン６を
介してスプロケット７へ伝達される。スプロケット７は
公知のダンパユニット８の側面へ、ボルト・ナツト９に
よって取付けられている。ダンパユニット８は中空軸で
ある駆動軸１０と一体回転し、これにより駆動軸１０と
一体の後輪１１が回転駆動される。またスプロケット７
とダンパユニット８は本発明における動力伝達部材の一
例である。なお図中符号４ａはチェーンガードである。

駆動軸ｌＯの支持構造は第２図及び第３図に詳しい。す
なわち、スイングアーム４の後端部に上下割形状のホル
ダ部１２が設けられ、このホルダ部１２に、駆動軸１０
を偏心支持するシリンダ状のエキセントリックユニット
１３が嵌着されている。エキセントリックユニット１３
は本発明における駆動軸支持部材に相当し、ホルダ部１
２内側に支持される。すなわち締結部１４において、ホ
ルダ部１２の割部が締付けられると、ホルダ部１２内で
エキセントリックユニット１３が回動不能に抱持される
。但し、逆に締結部１４を緩めると、エキセントリック
ユニット１３が回動自在となり、駆動軸１０の支持位置
を前後に調節移動でき、チェーン６の張りを調節可能と
する。エキセントリックユニット１３はその偏心位置に
駆動軸１０を支持するためのベアリングホルダを設けで
ある。このベアリングホルダ内に駆動軸１０がスイング
アーム４の一方側（第２図上方）から抜き差し自在に嵌
着されている。

駆動軸１０は、その一端側で最も大径部分にフランジ１
５を一体形成するとともに、その他端部へ向って次第に
小径となる段部１０ａ、１０ｂ、１０ｃが形成され、先
細り状となっている（以下段部１０ｃの端部側を先端と
いう）。このフランジ１５には、周方向に等間隔で設け
られた複数の取付孔に、それぞれボルト１６が通されて
いる。

一方、フランジ１５の外側面１５ａに、後輪１１のホイ
ールハブ１７が当接される。ホイールハブ１７には外方
へ開口する凹部１８が設けられ、その内部においてボル
ト１６の先端へナツト１９を締めつけて、フランジ１５
とホイールハブ１７が連結される。なお符号２０は後輪
１１のスポークを示す。またフランジ１５の内側面１５
ｂには、ディスクブレーキ装置のブレーキディスク２１
が当接され、両者はボルト２２及びナツト２３によって
連結されている。なお、ホイールハブ１７にはナツト２
３の装着を許容するための空間２４が形成されている。

またディスクブレーキ装置は、スイングアームに形成さ
れたボス２５にトルクロッド２６を螺合し、これにキャ
リパ２７を取付け、このキャリパ２７を車体後部でブレ
ーキディスク２１に係合することにより構成されている
。

一方、駆動軸ｌＯは、その軸方向においてエキセントリ
ックユニット１３の両側端部２箇所で、ニードルベアリ
ング２８及びボールベアリング２９を介して軸支されて
いる。すなわち、ニードルベアリング２８は、駆動軸１
０の第１の段部１０ａとエキセントリックユニット１３
の内周面間に介在され、エキセントリックユニット１３
内周面側に保持されており、端部をスラストワッシャ３
０で位置決めされている。このスラストワッシャ３０の
外側には、リップシール３１が配され、そのリップ部分
をフランジ１５の側面に当接させている。駆動軸１０の
第１の段部１０ａは、ディスクブレーキの使用によって
大きなトルクが負荷される場所であるが、ここを大径と
し、かつニードルベアリング２８で軸受することにより
、ブレーキ使用時の大きなトルクに耐え得る。

またボールベアリング２９は、駆動軸１０の略中間部に
形成された第２の段部１０ｂ上にある。

この位置はスプロケット７の回動中心位置に相当する。

ゆえにボールベアリング２９を設けたことによって、ス
プロケット７の駆動によるモーメントに耐える。

このボールベアリング２９のベアリングホルダはサーク
リップ３２によってスラスト方向を固定されている。さ
らにボールベアリング２９のベアリングホルダ内側も、
サークリップ３３によりスラスト方向を固定されている
。このサークリップ３３は駆動軸１０の第２の段部１０
ｂの外周上で、サークリップ３２と対応する位置に係合
し、駆動軸１０の抜き出し方向、すなわち後輪１１側へ
の軸方向移動を規制し、駆動軸１０を回転のみ可能とし
ている。このとき駆動軸１０の反対側（スプロケット７
側）への軸方向移動は、段部１０ａ、１０ｂ、１０ｃの
存在により規制されている。なおサークリップ３３は本
発明における係合部材の一例である。さらに駆動軸１０
の周囲には、サークリップ３３に位置決めされるスラス
トワッシャ３４が装着される。また駆動軸１０の第３の
段部１０ｃには、スプロケット７を取付けたダンパユニ
ット８が軸装され、このスラストワッシャ３４により、
ダンパユニット８の内周面と第３の段部１０ｃ間に介在
するボールベアリング３５が抜け止めされる。ダンパユ
ニット８は、一端を開口した筒状のアウタエレメント３
６と、このアウタエレメント３６の開口部に嵌合したイ
ンチエレメント３７と、これら両方から交互に突設され
ている放射状のダンパ羽根３６ａ、３７ａ及び各羽根間
に挿入されたダンパラバー３８とによって構成されてい
る。アウタエレメント３６は、ベアリング３５を介して
駆動軸１０の第３の段部１０ｃに回転フリーな状態で軸
装されている。一方インナエレメント３７のボス部３７
ｂは、両面スプライン部材３９を介して、第３の段部１
０ｃの先端側に形成されたスプライン部１０ｄにスプラ
イン結合され、駆動軸１０に一体回転可能に連結されて
いる。さらにインチエレメント３７の中心部を貫通して
その側面へ突出する駆動軸１０の先端部には、雄ねじ部
１０ｅが形成され、ここにアクスルナツト４０が締結さ
れている。そこで駆動スプロケット４１（第１図参照）
からチェーン６を介して、スプロケット７へ伝達される
回転駆動力は、ダンパ８のアウタエレメント３６から、
そのダンパ羽根３６ａ、ダンパラバー３８及びインナエ
レメントのダンパ羽根３７ａを介して、インチエレメン
ト３７に衝撃吸収された状態で伝えられる。インナエレ
メント３７の回転は、スプライン結合を介して駆動軸１
０へ伝えられ、これにより後輪１１が回転駆動される。

次に第２図に示すピボット部について説明する。スイン
グアーム４の前端部には、それぞれ右側ピボット部４２
及び左側ピボット部４３が設けられている。右側ピボッ
ト部４２には、ベアリングホルダ部が設けられ、２連の
ボールベアリング４４が使用されている。ボールベアリ
ング４４はサークリップ４５で抜け止めされている。ま
たボールベアリング４４の両側には、一対のダストシー
ル４６及びフランジ状のカラー４７が取′付けられ、さ
らに外側をフレーム２の右側ピボット取付凹部４８へ重
ね、ピボットボルト４９によって連結されている。ピボ
ットボルト４９のねじ部先端は、右側ピボット部４２の
内側へ突出し、これにナツト５０が締結され、右側の枢
着部３が組立てられている。一方、左側ピボット部４３
にもベアリングホルダ部が形成されるが、これにはニー
ドルベアリング５１が使用されている。また左側とポッ
ト部４３の外側は、ダストシール５２を介して車体フレ
ーム２の左側のピボット取付凹部５３と接し、ボルト５
４により連結されている。このときボルト５４の頭部近
くには、ねじ部５５が形成されており、このねじ部５５
によってボルト５４は、ピボット取付部５３のねじ部へ
取付けられ、左側の枢着部３が構成されている。これに
より、ボルト５４と左側ピボット部４３間における相対
的なスラスト方向の動きが許容された枢着構造となって
いる。

本実施例においては、右側ピボット部４２と左側ピボッ
ト部４３の軸受を、それぞれボールベアリング４４とニ
ードルベアリング５１としである。これは左側ピボット
部４３が、チェーン６の駆動に伴うスイングアーム４の
回動モーメントによりスラスト荷重を受け、分担荷重が
大きくなるためである。従ってこの部分にニードルベア
リング５１を使用することにより、この荷重に耐えるこ
とができ、スイングアームの剛性を高めることができる
。

次に第２図及び第３図によって、後輪１１部分の脱着を
説明する。まず駆動軸ｌＯの７ランジ１５へ、ブレーキ
ディスク２１を取付けておく。一方、スイングアーム４
のホルダ部１２にエキセントリックユニット１３を嵌合
し、締結部１４において締め付は固定しておく。そこで
駆動軸１０を雄ねじ部１０ｅ側を頭にして、第２図の上
方からエキセントリックユニット１３に設けられている
ベアリングホルダ内へ挿入し、先端部をエキセントリッ
クユニット１３の反対側へ突出させる。次いでベアリン
グ２９側部へ接触させて、エキセントリックユニット１
３内周面側にサークリップ３２を、また段部１０ｂ上に
サークリップ３３を、それぞれ係合する。これにより抜
き出し方向、すなわち後輪１１側へ向う駆動軸１０の移
動が規制される。なお駆動軸ｌＯは多数の段部１０ａ、
１０ｂ、１０ｃにより、先端部ねじ部１０ｅ側へ軸方向
移動不可となっている。さらに第２の段部１０ｂと第３
の段部１０ｃの境界部にスラストワッシャ３４を嵌合す
る。この後、駆動軸１０の第３の段部１０ｃにダンパユ
ニット８を装着する。このときダンパユニット８の内周
面にもベアリング３５が嵌合されている。このベアリン
グ３５はスラストワッシャ３４の端部へ当接することに
より抜け止めされている。さらに駆動軸１０をダンパユ
ニット８に貫通させ、その突出した雄ねじ部１０ｅにア
クスルナツト４０を締結する。このときアクスルナツト
４０の肩部な一部カシメて回り止めを行う。これにより
スイングアーム４の一側にスプロケット７を一体にした
ダンパユニット８が支持される。その後フランジ１５に
ホイールハブ１７を当接し、凹部１８内へボルト１６先
端を突出させ、これをナツト１９により結合すれば、後
輪１１がフランジ１５に坂付けられる。このとき駆動軸
１０を段付成形し、先端側を先細り状に小径化しである
ため、この小径部を先頭にして、エキセントリックユニ
ット１３内に差し込めば、段部１０ａ、１０ｂ、１０ｃ
を介して芯出しが容易に行えるので、駆動細工０を何ら
支障なくスムーズに挿着できる。

また後輪１１の交換を行うときは、ボルトナツト結合し
ているナツト１９を外せば、ホイールハブ１７がフラン
ジ１５と分離するので、後輪１１が容易に取り外しでき
る。また修理等のためスプロケット７又はダンパユニッ
ト８を外すには、アクスルナツト４０を無理に回動させ
、これを雄ねじ部１０ｅから外し、ダンパユニット８を
第２図の下方へ抜き出す。するとスプロケット７を一体
にした状態でダンパユニット８が外れるので、これらに
対して希望の修理等を施すことができる。

このときダンパユニット８を外しても、駆動軸１０はサ
ークリップ３３によってベアリング２９と係合している
ので、抜き出し方向へ軸方向不動に支持されたままであ
る。また段部１０ａ、１０ｂ、１０ｃによって反対側へ
も軸方向移動できない。その結果、後輪１１やダンパユ
ニット８等を外しても、駆動軸１０がエキセントリック
ユニット１３から第２図上方へ抜け出して脱落すること
がない。ゆえに後輪１１及びブレーキ側と関係なく、独
立してスゲロケット７及びダンパユニット８側のみを取
り外して脱着可能となる。その後の組立時においても、
駆動軸１０が軸方向不動であるため、その端部にダンパ
ユニット８を迅速に取付けることができる。しかも後輪
側を締結し直す等の必要がないのでメンテナンス性に優
れる。

本実施例によれば、駆動軸１０の段部１０ａを太径とし
たので、ブレーキ使用時のトルクに対処でき、かつニー
ドルベアリング２８で軸受したので、スラスト方向の荷
重に耐えることができる。

またスプロケット７の回動中心に相当する位置の駆動軸
１０を、ボールベアリング２９によって軸受したので、
スプロケット７から駆動軸１０に及ぼされるモーメント
の負荷に耐えることができる。なお、駆動軸１０は剛性
が必要なフランジ１５側のみを大径とし、特別大きな荷
重が作用せずそれほど剛性を必要としない先端側を小径
としである。ゆえにこの点でも極力重量を軽減した理想
的構造となっている。そのうえフランジ１５も駆動軸１
０と一体であるため、その一体連設部分を介してフラン
ジ１５の剛性が高められ、これにブレーキディスク２１
までも取付けることができる。したがってブレーキディ
スク２１を従来のように後輪１１側に取付けないので、
後輪１１を交換するときブレーキ装置をいじることなく
交換作業できる。ゆえに寸秒を競って後輪等を交換しな
ければならないレース仕様車に好適となる。

なお本発明は上記実施例に限定されるものでなく種々の
変形や応用が可能である。例えば係合部材は駆動軸の抜
き出し方向に対する軸方向移動を規制できるものであれ
ば足り、サークリップに代えてスナップリングとしても
よい。さらに駆動軸支持部材側へ取付けたネジやキーな
どの適当な部材を駆動軸の周囲に設けた溝に係合させる
こともてきる。

また駆動軸は、両端の軸径が異っていれば足り、ゆえに
段付でなくテーバ状であってもよい。これを段付のもの
としたときは、その段数が一段でも多段でもかまわない
。

さらに動力伝達部材としては、必すしもダンパ付のもの
でなくともよく、チェーン駆動に代えてベルト駆動用の
ものであってもよい。駆動軸支持部材はエキセントリッ
クユニットを介することなく、スイングアームの後輪部
自体であってもよい。

［発明の効果コ 本発明は係合部材によって、駆動軸をスイングアームの
駆動軸支持部材に対し、その抜き出し方向へ軸方向不動
に取付けである。さらに反対側への軸方向移動は、駆動
軸の径変化により規制される。その結果駆動軸は軸方向
移動不可となり、駆動軸の両端に取付けられている後輪
及び動力伝達部材のいずれか一方を外しても、他方に影
響を与えないようにすることができる。ゆえに一方の部
材だけを脱着し、独立してメンテナンスすることが可能
となる。しかもメンテナンス中に駆動軸や他方の部材が
脱落したり、これを再組付けし直す必要がないので、メ
ンテナンス性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明の一実施例を示し、第１図は
自動２輪車の後輪半部を示す外観図、第２図は第１図の
ＩＩ　−ＩＩ線断面図、第３図は要部の断面図である。 （符号の説明） ４・・・片持式スイングアーム、７・・・スプロケット
（動力伝達部材）、８・・・ダンパユニット、１０・・
・駆動軸、１０ａ・１０ｂ・１０ｃ・・・段部、１１・
・・後輪、１２・・・ホルダ部、１３・・・エキセント
リックユニット（駆動軸支持部材）、３３・・・サーク
リップ（係合部材）、４０・・・アクスルナツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 片持式スイングアームの自由端部を横断して設けられる
   駆動軸支持部と、該駆動軸支持部に支持され、かつ両端
   部で径を異にし前記スイングアームの片側から抜き出し
   自在となっている駆動軸と、前記スイングアームを挟ん
   で前記駆動軸の一端部に取付けられる後輪と、他端部に
   取付けられる動力伝達部材とからなるものにおいて、前
   記駆動軸と前記駆動軸支持部との間に、両者と係合する
   係合部材を設け、これにより該係合部材を、前記駆動軸
   の抜き出し方向に対する抜け止めとしたことを特徴とす
   る後輪支持装置。