JPS63151546A - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギア位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置の変速制Ｗ＠置に関する。

（従来の技術） 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制ｍ＋媒
体とした遊星歯車式変速機のギア位置切換手段を具した
形式のものが一般的である。

（発明が解決しようとする問題点） 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。このためｌ！！
擦クラッチを遮断あるいは連結するためのクラッチ用ア
クチュエータに空気を供給しあるいは該アクチュエータ
から空気を排出する弁手段が設けられている。

この弁手段としては空気供給源と上記アクチュエータと
の間に介装される常閉のパルプＸ、常閉のバルブＹ、常
開のパルプ２により構成されている。

そして、クラッチを遮断する場合にはパルプＸをデユー
ティ制御により徐々開くと共にパルプ２を閉じて空気を
アクチュエータ内に入れ、クラッチを連結する場合には
デユーティ制御により徐々にパルプＹを開けることによ
り行なっている。このようにして、シフトレバ−で指定
されたギア位置に変速機が変速される。

このような＠置においては、発進時擬似信号によりエン
ジン制御を行なっているが、発進完了時にこの信号を実
信号に戻すために、ショックやホイールスピンの原因に
なり易いという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、従来からの駆動系をそのまま使って電子制御により円
滑な変速操作を自動的に達成できる自動変速装置におい
て、発進完了時のショックやホイールスピンをなくすこ
とができる自動変速装置の変速制御ｌ装置を提供するこ
とになる。

［発明の構成１ （問題点を解決するための手段及び作用）エンジンに接
続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するク
ラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続す
る歯車式変速機と、この歯車式変速機のギア位置を切換
えるギア位置切換手段と、発進時エンジン回転数がピー
クになる前のアクセル擬似信号電圧値の増減値を目標エ
ンジン回転数と実際のエンジン回転数とに基づいて求め
該増減値に基づきアクセル擬似信号電圧を定めて実際の
エンジン回転数を無用な回転数の上昇無しで目標エンジ
ン回転数に近ずけるエンジン回転数上昇機能、及び発進
時エンジン回転数がピークになった時のアクセル開度が
予め設定された設定値以下となった場合に車両を微動さ
せる微動制御処理を行なわせエンジン回転数がピークと
なった時のアクセル開度が前記設定値を超える場合には
車両を通常に発進させる通常制御処理を行なわせる発進
状態切換機能、及び発進時通常制御処理を行なう場合実
際のアクセル開度に相当する現アクセル開ｆＩ電圧値と
アクセル擬似信号電圧値との差を求めこの差の値を前記
現アクセル開度相当電圧値から減じこの減じた値をアク
セル擬似信号電圧値として出力する通常アクセル擬似信
号電圧出力機能、及び発進時微動制御処理におけるアク
セル擬似信号電圧を前記エンジン回転数上昇機能でアク
セル擬似信号電圧を定めた手段と同一手順で設定し出力
タイミングを前記エンジン回転数上昇機能で定めたアク
セル擬似信号電圧よりも長くして出力する微動アクセル
擬似信号出力機能、及び発進時エンジン回転数ピーク時
のアクセル開度とクラッチストＯ−りとに基づきエンジ
ン回転数ピーク時の目標クラッチストロークを設定する
目標クラッチストローク設定機能、及び発進時エンジン
回転数とクラッチ回転数とが同期運転している場合は通
常の状態で前記摩擦クラッチを接続し微動発進の場合は
デユーティ制御にて摩擦クラッチをゆっくり接続するク
ラッチ接続機能、及び発進時微動制御処理及び通常制御
処理においてエンジン回転数の値を判断するに際しエン
ジン回転数の値に下限値を設定したエンジン回転数判断
機能、及び運転者の意志と車両の走行条件とに基づいて
前記クラッチ用アクチュエータ及び前記ギア位置切換手
段の作動を制御し発進完了後にアクセル擬似信号電圧を
アクセル開度電圧値に変化がない場合にはアクセル擬似
信号電圧を定数分だけ変化させアクセル開度電圧値に変
化がある場合にはその変化分相当値だけアクセル擬似信
号電圧を変化させる作動側６１１４１能を有する制ｒａ
ｖ；、ｅを備えたこと自動変速＠置の変速制Ｗ＠置であ
る。

（実施例） 本発明の変速制御装置を実現する自動変速装置の一実施
例の概念を表すＷｉ１図に示すように、この自動変速装
置はディーゼルエンジン（以後、里にエンジンと記す）
１１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦クラッチ
（以下、単にクラッチと略称する）１５を介して受ける
歯車式変速機１７とに亘って取付けられる。エンジン１
１にはその出力軸１３の回転の１／２の回転速度で回転
する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴
射ポンプと記す）２１が取付けられており、この噴射ポ
ンプ２１のコントロールラック２３には電磁アクチュエ
ータ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン１１の出
力軸１３の回転数信号を発するエンジン回転センサ２７
が付設されている。クラッチ１５はフライホイール２９
に対してクラッチ板３１を図示しない周知の挟持手段に
より圧接°させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエ
アシリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行すると
前記挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５は接続
状態から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態を示
している）。なお、このクラッチ１５にはクラッチ１５
の遮断状態或いは接続状態をクラッチストローク吊によ
り検出するクラッチストロークセンサ３５が取付けられ
ているが、これに代えてクラッチタッチセンサ３７を利
用しても良い。

第１４図に示すように、エアシリンダ３３のピストンロ
ッド３３ａは第２図に示すように連結棒１２０の一端に
連結され、他端はワイヤ１２１が連結されている。この
連結棒１２０は軸×１を中心に回動する。上記ワイヤ１
２１の他端は１字型連結棒１２２の一端に連結され、そ
の他端はワイヤ１２３に連結される。上記連結棒１２２
は軸ｘ２を中心に回動する。そして、上記ワイヤ１２３
の他端は周面に歯■が形成されたローラ１２４に固定さ
れる。また、１２６は上記ローラ１２４を回転させるた
めのラチＩットＲ１を解除する操作ボタン１２５が設け
られた緊急時のクラッチ遮断用レバーである。また、上
記ローラ１２４は車体側に設けられたラチェットＲ２に
より反時計方向の回転が防止されている。そして、機械
的にクラッチを遮断させる場合には、レバー１２６を矢
印Ｆ方向に引く。そして、ラチェットＡによりローラ１
２４はレバー１２６と同方向に回転する。この結果、ワ
イヤ１２３及び１２１によりピストンロッド３３ａがク
ラッチを遮断する方向に移動する。

レバー１２６をストロークＬだけ引くと操作ボタン１２
５を押しながらレバー１２６を元に戻す。

そして、再度レバー１２６を引く動作を２回繰り返すと
、クラッチが完全に遮断される。

又、歯車式変速機１７の入力軸３９にはこの入力軸３９
の回転数（以後、これをクラッチ回転数と記す）信号を
発するクラッチ回転数センサ４１が付設されている。前
記エアシリンダ３３にはエア通路４３が接続し、これが
逆止弁４５を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク４７．４９に連結されている。エア通路４３の途中に
は、作動エアの供給をデユーティ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Ｘと、エアシリンダ３３内を大気開放するた
めのデユーティ制御される通電片開放型のｍｌｌ弁上、
更に車両の走行時のみエアシリンダ３３内を大気開放す
る通電時閉基型の電磁弁Ｚが取付けられ、これら三つの
電磁弁Ｘ−２の開閉制御によりクラッチ１５の断続とそ
の断続時間の制御とがなされるようになっている。

電磁弁２の制御は第１５図に示す回路により行われる。

コントロールユニット７１内において、インターフェー
ス９９の出力はプルダウン抵抗Ｒ１を介して接地される
と共にトランジスタＱ１のベースに入力される。このト
ランジスタＱ１のエミッタは抵抗Ｒ２を介し電源が供給
される。さらに、トランジスタＱ１のエミッタはトラン
ジスタＱ２のベースに入力される。このトランジスタＱ
２のコレクタには上記ｇ磁弁２が接続される。このよう
に、トランジスタＱ１の入力側にプルダウン抵抗Ｒ１を
設けたので、システムがリセットされた場合にはトラン
ジスタＱ１がオンすることによりトランジスタＱ２がオ
ンするため、常開の電磁弁２が閉じられる。このことに
より、クラッチがホールドされる。

なお、一対のエアタンク４７．４９のうち、一方のエア
タンク４９は非常用でメインのエアタンク４７にエアが
ない場合に電磁弁５５を開いてエアの供給を行うように
なっており、これらエアタンク４７．４９には内部エア
圧が規定値以下になるとＯＮ信号を出力するエアセンサ
５７．５９が取付けられている。それぞれの変速段を達
成する歯車式変速機１７のギヤ位置を切換えるには、例
えば第２図に示すようなシフトパターンに対応した変速
位置にチェンジレバー６１を運転者が操作することによ
り、変速段選択スイッチ６３を切換えて得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニッ
ト６５を操作し、シフトパターンに対応した目標変速段
にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置イ
ンジケータ６７に表示するようにしている。

第２図に示すようなシフトパターンにおけるチェンジレ
バー６１の位置を検出するためにシフト側に３ケのスイ
ッチａ１〜ａ３セレクト側に４ケのスイッチｂ１〜ｂ４
を設ける。上記スイッチａ１〜ａ３及び上記スイッチｂ
１〜ｂ４は閉成されると直列接続された抵抗の接続点に
接地される。そして、接続点ａあるいはｂの電位はＡ／
Ｄ変換器６３ａあるいは６３ｂによりデジタルデータに
変換されてコントロールユニット７１に出力される。

接続点ａの電位はスイッチａ１〜ａ３のどれが閉成され
るかに応じて変化する。一方、接続点すの電位はスイッ
チｂ１〜ｂ４のどれが閉成されるかに応じて変化する。

従って、接続点ａ、ｂの電位を検出することによりチェ
ンジレバー６１がどの位置に選択されているかを検出す
ることができる。

ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びＮ１はニュートラル
、１．２，３，４．５はそれぞれの指定変速段を示し、
ＤＰ、Ｄεは２速から７速までの任意の自動変速段を示
しており、ＤＰ、ＤＥレンジを選択すると後述の最適変
速段決定処理により２速〜７速が車両の走行条件に基づ
いて自動的に決定される。なお、パワフル自動変速段で
あるＤＰとエコノミー自動変速段であるＤｌｌ：どの変
速領域をそれぞれ表す第３図（ａ）、（ｂ）に示す如く
、アップシフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領域
が変えられており、２速〜７速の変速時期は、車両の高
負荷時等に対処するためＤρレンジの方が高速側に設定
されている。又、運転者がブレーキペダル６９を踏んで
いる場合や図示しない排気ブレーキ装置を作動させてい
る場合には、それに応じて予めプログラムされたそれぞ
れ別のシフトマツプが選択されるようになっており、Ｄ
ρレンジ及びＤ６レンジそれぞれに三つのシフトマツプ
が用意されている。前記ギヤシフトユニット６５はコン
トロールユニット７１からの作動信号により作動する複
数個の電磁弁（第１図では１つのみ示している）７３と
、これら電磁弁７３を介してエアタンク４７（４９）か
ら高圧の作動エアが供給されて歯車式変速１１１７の図
示しないセレクトフォーク及びシフトフォークを作動さ
せる一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電
磁弁７３に与えられる作動信号によりそれぞれパワーシ
リンダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機
１７の噛み合い状態を変えるよう作動する。更に、ギヤ
シフトユニット６５には各ギヤ位置を検出するギヤ位置
センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が付設され、これ
らギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号がコントロ
ールユニット７１に出力される。又、歯車式変速機１７
の出力軸７７には車速信号を発する車速センサ７９が付
設され、更にアクセルペダル８１にはその踏み込み量に
応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ／Ｄ
変換器８３でデジタル信号化して出力するアクセル負荷
センサ８５が取付けられている。このアクセルペダル８
１にはアクセルペダル８１が踏込まれていない状態で閉
成され、アクセルペダル８１が踏込まれた状態で開成さ
れるスイッチ８５ａが当接される。このスイッチ８５ａ
の両端は抵抗８５ｂの両端に接続される。そして、上記
アクセルペダル８１が踏込まれると抵抗８５Ｃ及び８５
ｂによる電圧がＡ／Ｄ変換器８３に出力される。従って
１、アクセルペダル８１を踏み込むと第１８図の実線で
示すように電圧が変化する（第１８図の破線は従来例）
。

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が
取付けられており、前記エンジン１１にはフライホイー
ル２９の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１
１をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、そのス
タータリレー９１はコントロールユニット７１に接続し
ている。なお、図中の符号で９３はコントロールユニッ
ト７１とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を
行なうマイクロコンピュータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制
御等を行う。このマイクロコンピュータ９３は噴射ポン
プ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、燃
料の増減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転数
（以後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御す
る。つまり、コントロールユニット７１からのエンジン
回転増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転数
が増減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。

インターフェース９９のインプットボート１０１には、
上記Ａ／Ｄ変換器６３ａ、６３ｂとブレーキセンサ８７
とＡ／Ｄ変換器８３とエンジン回転センサ２７とクラッ
チ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速セン
サ７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ１５の遮
断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ３５
に代えて検出する時に用いる）とクラッチストロークセ
ンサ３５とエアセンサ５７゜５９と後述する坂道発進補
助スイッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とからそれ
ぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイッチ１
０３は、上り坂での車両の発進時にＩ退を防止するシス
テム（以下、これをＡＬＪＳと呼称する）を作動させる
ためのものであり、ホイールブレーキ１０７のエアマス
タ１０９に対するエアの供給をｍｌ弁（以下、これをＭ
ＶＱと呼称する）１１１を介して制御しながら車両を発
進させるが、このＭＶＱｌｌｌの制御はコントロールユ
ニット７１にてなされる。また、ＭＶＱｌ　１１とエア
マスタ１０９間の配管にはエアスイッチ１１１ａが設け
られており、このエアスイッチ１１１ａには短時間吹鳴
用ブザー１１１ｂが接続される。そして、エアマスタ１
０９に空気が充填されるとエアスイッチ１１１ａがオン
し、これにより短時間吹鳴用ブザー１１　ｌ　ｂが鳴る
。又、１速発進スイッチ１０５はＤρレンジ或いはＤＥ
レンジにおいて１速発進を連成させるためのものであり
、これをＯＮ操作することによって自動変速動作での１
Ｍ発進がなされる。一方、アウトプットボート１１３は
上述のマイクロコンピュータ９３とスタータリレー９１
と電磁弁Ｘ−Ｚ、７３にそれぞれ接続してこれらに出力
信号を送出できる。なお、図中の符号で１１５はエアタ
ンク４７．４９のエア圧が設定値に遅しない場合、図示
しない駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニ
ングランプであり、１１７はクラッチ１５の磨耗量が規
定値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウオ
ーニングランプ、１１８は電磁弁Ｘの使用頻度が大きい
場合に点灯するウオーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁Ｙのデユーティ率αを予め第４図に示
すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマツプ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシフ
ト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対
応した変速段位置を予めデータマツプとして記憶させて
おき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマ
ツプを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット
６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目標
変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ッチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力され
、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置信
号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常か
異常かの信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭにはＤ
ｐレンジ或いはり、：レンジにおいて目標変速段が存在
する時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信
号に基づき、最適変速段を決定するための第３図（ａ）
、（ｂ）に示すようなシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラツチ状態
の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ読
込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始ｖＪ処理
完了後に車速信号及び・クラッチ回転数信号を入力させ
る。車速信号の値がｌａｙ／ｈを越える場合は変速処理
を、４ＰＣＩｔ／ｈ以下の場合にはギヤ位置がＮか否か
を判断する。ギヤ位置がＮの場合には図示しない後退表
示用のＲｅｖパイロットランプを消灯して発進処理を行
い、ギヤ位置がＮ以外の場合にはクラッチ回転数ＮＣＬ
が規定値以下か否かを判断する。クラッチ回転数ＮＣＬ
が規定値以下の場合には、Ｒｅｖパイロットランプを消
灯して光透処理を行い、クラッチ回転数１’ｌｃＬが規
定値を越える場合には車速が４７ｍ／ｈを越えていると
みなして変速処理を行う。

第６図（ａ）、（ｂ＞に示す始動処理ではエンジン回転
数ＮＥの信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合
は始動時にクラッチ１５のフェーシングの磨耗状態や積
載物の有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即
ち、フラグＨＦＬＧが１の場合、始動時にＬＥ点補正を
行ったと判断する。しＥ点の補正を行うことにより、Ｌ
Ｅ点からクラッチ１５が完全に接続されるまでのクラツ
チ板３１のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状
態にかかわらずスムーズにクラッチ１５が接続されるの
である。フラグＨＦＬＧが１となっていないと判断した
場合、クラッチ接続信号を出力すると共に１．５秒間の
タイムラグをとり、ＬＥ点の補正を行うと共に７ラグＨ
ＦＬＧを１にしてＣＨＡＮＧＥルーチンへ進む。又、エ
ンジン１１が停止でフラグＨＦＬＧ＝　１と判断された
場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンへ進む。一方、エンジン
１１が停止していない場合にはフラグＨＦＬＧをクリア
して図示しないスタータ可能用リレーをＯＦＦにし、メ
インのエアタンク４７及び非常用のエアタンク４９内の
エアが規定圧に達しているか否かをチェックする。エア
が規定圧に達している場合はエアウオーニングランプ１
１５を消灯して始動処理を完了する。エアが規定圧に達
していない場合にはエアウオーニングランプ１１５を消
灯し、チェンジレバー６１がＮ以外の位置からＮにされ
たか否かを判断する。チェンジレバー６１がＮ以外から
Ｎにされたと判断された場合にはＣＨＡＮＧＥルーチン
に進み、チェンジレバー６１がＮ以外からＮにされてい
ないと判断された場合にはエンジン回転数ＮＥの値がエ
ンジン１１の停止域内にあるか否かを判断する。

ＣＨＡＮＧＥルーチンではメインのエアタンク４７内の
エアが規定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に達
していない場合は非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧に達しているか否かを判断する。

非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に達していな
い場合はエアウオーニングランプ１１５を点灯させて運
転者にメインのエアタンク４７及び非常用のエアタンク
４９内のエアが規定圧以下であることを知らせると共に
チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、
即ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとなってセレク
ト信号で゛　指示した目標変速段（ＤＥ、Ｄρレンジを
選択している場合、予め例えば２速と設定しておく）に
歯車式変速Ｊｆａ１７のギヤ位置が一致しているか否か
を判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧
に達している場合には、エアウオーニングランプ１１５
を消灯してチェンジレバー６１がＮ以外からＮにされた
場合のみ非常用のエアタンク４９の電磁弁５５をＯＮに
したのち、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かを判断する。一方、メインのエアタンク４７内
のエアが現定圧に達している場合には、エアウオーニン
グランプ１１５を消灯してチェンジレバー６１の位置と
ギヤ位置とが同じか否かを判断する。チェンジレバー６
１の位置とギヤ位置とが異なる場合、クラッチ１５が遮
断されているか否かを判断し、遮断されている場合には
クラッチ１５のエア圧を現状にホールドしてチェンジレ
バー６１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再
びメインのエアタンク４７内、のエア圧が規定値か否か
を判断する。クラッチ１５が接続している場合、クラッ
チ遮断信号を出力しためち再びメインのエアタンク４７
内のエア圧が規定値か否かを判断する。チェンジレバー
６１の位置ギヤ位置とが同じ場合、ギヤ位置がニュート
ラルのＮ１位置となりているか否かを判断し、Ｎ１位置
と判断された場合には電磁弁５５をＯＦＦにしてメイン
の始動ルーチンに戻る。ギヤ位置がＮ１以外と判断され
た場合にはエンジン１１が停止しているか否かを判断し
、エンジン１１が停止している場合にはクラッチ１５を
接続すると共にＭＶｎ弁５５をＯＦＦにしてメインの始
動ルーチンに戻り、エンジン１１が停止していない場合
は電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻
る。

ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
Ｅの値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断し
、ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレー
をＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎｌ：の値がエンジ
ン１１の停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に￥ＩＭ信号及びクラッチ回転数信号を
読取り、これが規定値を下回っていると発進処理に入る
。

第７図（ａ）〜（ｈ）に示すように、まずクラッチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をアイドリンク回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧ＶＡ
Ｃとして電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しない
排気ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ類
のクリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジ
ン回転数ＮＥがエンスト防止回転を下回ったか否かを判
断する。即ち、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の場合にはエ
ンスト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数
ＮＥがエンスト防止回転を下回った場合には、上述した
クラッチ遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回
るまで繰り返し、エンジン回転数ＮＥがエンスト防止回
転を上回った場合には前述したＣＨＡＮＧＥルーチンを
実行する。

Ｃ１１Ａ　Ｎ　Ｇ　Ｅルーチン終了後にギヤ位置がＮか
否かをセレクト信号により読みとり、ギヤ位置がＮの場
合にこれがＮｓにあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ
ｓの場合にはクラッチ１５を接続し、接続後に１．５秒
経過させてＬＥ点補正を行った後、排気ブレーキ解除用
リレーをＯＦＦし、接続後に１．５秒経過していない場
合はそのまま排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする。

排気ブレーキ解除用リレーを０ＦＦＩ、、た場合にはＡ
ＵＳ用のＭ　Ｖ　Ｑ　１１１をＯＦＦにし、アクセル擬
似信号電圧出力用リレーをＯＦＦにして再びフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧが１か否かを判断する。ギヤ位置がＮｓ以外
の場合には）ＩＶＱｌｌｌをＯＦＦにし、アクセル擬似
信号電圧出力用リレーをＯＦＦにすると共にフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧが１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外で
ある場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯＮ
にしてＡＵＳルーチンに移行する。

ＡＵＳルーチンはクラッチ回転数ＮＣＬが５０゜ｒｐｍ
以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場合、Ｍ
ＶＱＩ　１１をＯＮにして０．５秒間図示しないブザー
を鳴らしてホイールブレーキ１０７をきかせる処理を行
うものである。クラッチ回転数ＮＣＬが５００　ｒｐｉ
を越える場合でサイドブレーキを十分に引いていない場
合にはメインのフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了したらクラッチ１５を［Ｅ産直前
まで動かすＣＬＬＥルーチンに移る。ＣＬＬＥルーチン
はＬＥ点までクラッチ１５が接続されてフラグＬＥＦＬ
Ｇがクリアとなっているか否かを判断し、フラグＬＥＦ
ＬＧがクリアとなっていない場合にはＬＥ点までクラッ
チ１５が接続されているのでメインのフローに戻る。フ
ラグＬＥＦＬＧがクリアとなっている場合にはクラッチ
１５をＬＥ点まで接続すると共にフラグＬＥＦＬＧを１
としてメインのフローに戻る。

ＣＬＬＥルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッ
チ１５を接続し始めたフラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かを判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとな
っていない場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合に
はクラッチ回転数ＮＣＬが第一規定値よりも低いか否か
を判断する。アクセル開度が１０％以上の場合にはクラ
ッチ回転数ＮＣＬが第一規定値よりも大きい第二規定値
よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも低い場合
にはフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。アクセル開度が１
０％よりも低い場合にはクラッチ回転数ＮＣＬが第一規
定値よりも小さい第三規定値よりも低いか否かを判断し
、第三規定値よりも低い場合にはフラグ０ＮＦＬＧをク
リアする。クラッチ回転数ＮＣＬが第−及び第三規定値
よりも高い場合にはフラグ０ＮＦＬＧがクリアとなって
いるか否かを判断する。

フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合、下り坂発
進時車両が動き始めてからのタイムラグ用のカウンタＮ
ＣＮＴが８０となっているか否かを判断し、カウントＮ
ＣＮＴが８０となっている場合にはカウンタＮＣＮＴを
Ｏにしクラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮＣＬ・が２０
　ｒｐ１１以上か否かを判断する。カウンタＮＣＮＴが
８０となっていない場合にはカウンタＮＣＮＴを一回カ
ウントしてフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回
転数ＮＣＬの変化量ΔＮＣＬが２０ｒｐｎ以上の場合で
下り坂発進時にはフラグ０ＮＦＬＧを１としてクラッチ
１５を接続し始め、クラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮ
ＣＬが２０　ｒｐｎよりも低い場合にはフラグ０ＮＦＬ
Ｇをクリアする。

一方、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっているか否かの
判断においてクリアとなっていない場合、カウンタＮＣ
ＮＴをＯにしてフラグ０ＮＦＬＧを１とする。フラグ０
ＮＦＬＧを１にした後にアクセル開度が１０％以下とな
っているか否かを判断し、１０％以下の場合にはアクセ
ル擬似信号電圧■Ａｃがアイドル相当電圧となる１ポル
トを出力し、後述するクラッチデユーティ信号出力に移
行し、アクセル開度が１０％を超える場合にはそのまま
後述するクラッチデユーティ信号出力に移行する。クラ
ッチ回転数ＮＣＬが規定値よりも低くなった場合、或い
はカウンタＮＣＮＴを一回カウントしてフラグをクリア
した後にはアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、
１０％以上の場合には車両の発進時にエンジン回転数Ｎ
Ｉ：がピーク点を迎えてフラグＰＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かを判断する。アクセル開度が１０％を超え
ていない場合にはフラグＰＦＬＧ及び車両の発進時にエ
ンジン回転数Ｎ、がピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧■えが５０％であるフラグＶＦＬ（ｌをそれ
ぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号
電圧ＶＡＯの出力タイミング用カウンタＶＣＮＴを１０
に設定してクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点にし
、後述するエンジン回転数ＮＥの変化量Δ５が４Ｏｒｐ
ｍ以上か否かを判断する処理に移行する（第７図（ａ）
、（Ｃ）中のｂ参照）。フラグＰＦＬＧがクリアとなっ
ている場合には■ＡｃＭＡＫＥ１ルーチンに進み、フラ
グＰＦＬＧがクリアとなっていない場合にはフラグＶＦ
ＬＧがクリアとなっているか否かを判断する。フラグＶ
ＦＬＧがクリアとなっている場合には後述するアクセル
開度１０％以下か否かを判断する処理に移行し□（第７
図（ａ）、（Ｃ）中のｉ参照）、フラグＶＦＬＧがクリ
アとなっていない場合には後述するアクセル擬似信号電
圧ＶＡＣを現アクセル開度相当電圧■、−アクセル差電
圧Δ■に置き換える処理に移行する（第７図（ａ）、（
Ｃ）中のｊ参照）。

■ＡｃＨＡＫＥ１ルーチンはカウンタＶＣＮＴが１０に
なっているか否かを判断し、カウンタＶＣＮＴが１０に
なっていない場合にはカウンタＶＣＮＴを１回カウント
してメインのフローに戻る。カウンタＶＣＮＴが１０に
なっている場合には現アクセル開度相当電圧■、に基づ
き目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信号電圧
出力用の電圧値Ｖａ　、Ｖｌをそれぞれ記憶する図示し
ない作動メモリＲ（１。

Ｒ１に各々（目標エンジン回転数＋２５０）、（目標エ
ンジン回転数−現エンジン回転数Ｎｓ：）／１００に相
当する電圧値を読み込むと共に電圧値■２を記憶する図
示しない作動メモリＲ２を■２＋Ｖ１とし、アクセル擬
似信号電圧ＶＡｃｅＶ（１＋Ｖ２とする。アクセル擬似
信号電圧ＶＡＣがＡＤ値で５１（アイドル相当電圧１ボ
ルト）以下か否かを判断し、５１ＪＸ下の場合にはアク
セル擬似信号電圧ＶＡｃＩＩｒＡＤ値で５１としてカウ
ンタＶＣＮＴを０にしてメインのフローに戻る。アクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣがＡＤ値で５１を超える場合、ア
ークセル擬似信号電圧■ＡｃがＡＤＩで１５３（３ボル
ト相当）以上か否かを判断し、１５３を超えない場合に
はカウンタＶＣＮＴをＯにしてメインのフローに戻り、
アクセル擬似信号電圧ＶＡＣがＡＤ値で１５３以上の場
合にはアクセル擬似信号電圧ＶＡＣをＡＤ値で１５３に
すると共にカウンタＶＣＮＴを０にしてメインのフロー
に戻る。この■＾ｃＨ八に［１ルーチンがエンジン回転
数上昇機能となっており、アクセル擬似信号電圧ＶＡＣ
の出力値は以下の如く決定される。

Δ■、。

アクセル擬似信号電圧ＶＡＣの増減分　ユ、　を、ΔＶ
ＡＣ ユ、　−βく目標エンジン回転数−現エンジン回転数）
　　　　　　　　　・・・（１）ただしβ：比例定数（
く１） により求める。そしてアクセル擬似信号電圧ＶＡＣの出
力値は ただしｖＡｏ：無負荷時のく目標エンジン回転数＋α）
相当の電圧 により決定される。ＶＡＣＨ八にＥ１ルーチンで示した
ようにアクセル擬似信号電圧ＶＡＣを定めてエンジン回
転数Ｎ６を目標エンジン回転数に近づけることにより、
エンジン回転数ＮＥの無用な上昇を無くすことができる
。

■ＡｃＭＡＫＥ１ルーチンが終了するとアクセル擬似信
号電圧ＶＡＣに対応したクラッチデユーティ信号を出力
し、エンジン回転数ＮＩ：がピーク点より３０　ｒｐＩ
Ｉ下がったか否かを判断し、下がっていない場合はＥＭ
ＳＴＦＬＧが１となっているか否かの処理に戻る。エン
ジン回転数Ｎ５がピーク点より３０ｒｐｍ下がった場合
はＭＶＱｌ　１１をＯＦＦにしてクラッチ１５の回転を
ホールドすると共に車両の発進時にエンジン回転数ＮＥ
がピーク点を迎えたと判断り、　（ＰＦＬＧ←１）、カ
ウンタＶＣＮＴを５０に設定する。なお、ピーク点はエ
ンジン１１の出力軸１３がクラッチ１５を介して歯車式
変速１１１１７の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動
力が伝達され始めることにより低下するために生じるも
のである（第１０図参照）。

上記ホールド処理は常開の電磁弁２を作動させて電磁弁
２を閉じさせることにより行われる。これにより、エア
シリンダ３３に送り込まれた空気を排出させないように
して、クラッチの位置を現状の位置に保っている。とこ
ろで、電磁弁２がら空気が漏れた場合には電磁弁Ｘが開
制御されてエアシリンダ３３に空気が入れられて、クラ
ッチの位置が元の位置にホールドされるように制御され
る。このようなりラッチのホールド制御時には、第１７
図に示すような処理が行われる。つまり、電磁弁Ｘの使
用頻度が大きいか、つまり設定回数以上か否か判定され
る。大きい場合にはウオーニングランプ１１８が点灯さ
れる。そして、ギアがニュートラル（Ｎ＞に戻され、電
磁弁２がオフされて、クラッチが連結される。従って、
クラッチをホールドする場合において、電磁弁２がら空
気漏れがある場合には、電磁弁Ｘの使用頻度が多くなる
が、その場合にはウオーニングランプ１１８を点灯させ
て警報している。

次に発進状態切換機能であるアクセル開度が５０％以上
か否かを判断する処理を行なう。アクセル開度が５０％
以上の場合、アクセル差電圧Δ■を現アクセル開度相当
電圧■、とアクセル擬似信号電圧ＶＡＣの差とし、車両
の発進時にエンジン回転数ＮＥがピーク点を迎えた時に
現アクセル開度相当電圧■えが５０％以上であるとしく
ＶＦＬＧ＝　１　＞、後述するアクセル擬似信号電圧Ｖ
ＡＣをＶＡ−ΔＶに置き換える処理に移行する。アクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣを■８−Δ■に置き換える処理以
下は通常制卸処理となっている。アクセル開度が５０％
より低い場合にはフラグＶＦＬＧをクリアし、アクセル
開度が１０％以下か否かを判断する。アクセル開度が１
０％以下か否かを判断する処理以下は微動制御処理とな
っている。なお、前述したフラグνＦＬＧをクリアした
か否かの判断によってクリアしたと判断された場合には
このアクセル開度が１０％以下か否かの判断を行う。ア
クセル開度が１０％以下の場合にはクラッチ１５の目標
ストロークを計算すると共に目標エンジン回転数の計算
を行い、５　Ｑ　１ｓｅｃ毎のエンジン回転数Ｎεの変
化量ΔＮ６が４０　ｒｐｒｇ以上か否かを判断する。な
お、前述したクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点と
した後の処理としてこの変化量ΔＮ５が４０ｒｐｉ以上
か否かの判断を行う。アクセル開度が１０％を超える場
合、エンジン回転数ＮＥとクラッチ回転数ＮＣＬとの差
の絶対値が５０　ｒｐｎ以下か否かを判断し、５　Ｑ　
ｒｐＩＩを超える場合はクラッチ１５の目標ストローク
を計算する処理を行い、５０　ｒａｌｌ以下の場合には
ｔ１秒間だけクラッチデユーティ信号を出力する。この
クラッチデユーティ信号を出力する処理が微動発進の場
合のクラッチ接続機能となっている。なお、前述したア
クセル擬似信号電圧ＶＡＣに１ボルトを出力すると共に
アクセル開度が１０％を超えた場合の処理としてこのク
ラッチデユーティ信号出力処理を行う。

また、上述した目標ストロークを計算する処理が目標ク
ラッチストローク設定機能となっている。

ここでフローチャートを離れて目標クラッチストローク
（ｙとする）の求め方について第１３図を参照して説明
する。

■　ピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ６のアクセル開
度（ＶＡｌとする）とクラッチストローク（ＳＶｃｔと
する）とにより直線式ｙ＝ａｘ＋ｂのｙ切辺すを求める
。ただしａニ一定、ｂ：可変 ｂ−８Ｖｃ　１−ａＶＡ１ ■　ピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ、が低い時等に
クラッチ１５が接続気味でエンストとなるのを防止する
ためｙ切辺すを＋ａ補正してＢとする。

Ｂ＝ＳＹｃ　１−ａＶＡｓ＋α ■　ｙ切辺Ｂがクラッチ１５がすべり気味となる点（Ｙ
点とする）を超える時はクラッチ１５がすべり状態とな
るためＢ−Ｙとする。

以上■、■、■により目標クラッチストロークｙは、 ｙ＝ａｘ＋ｓｖｃ　１−ａＶＡ　１＋α　又はｙ＝ａｘ
＋Ｙ となり、エンジン回転数ピーク時にエンジンストップ及
びクラッチ１５のすべり状態が生じない。

フローチャートに戻り、ｔ１秒だけクラッチデユーティ
信号が出力された後クラッチ１５が接続される。そして
、排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦにする。その後ク
ラッチ１５の摩耗量を計輝するスリップルーチンを行う
。スリップルーチンは（（エンジン回転数Ｎ６−クラッ
チ回転数ＮＣＬ）／エンジン回転数Ｎりの値が５０％以
上か否かを判断し、５０％以上の場合にはクラッチウオ
ーニングランプ　１１７を点灯してメインのフローに戻
り、５０％を超えない場・合にはクラッチウオーニング
ランプ　１１７を消灯してメインのフローに戻る。スリ
ップルーチンが終了するとフラグＬＥＦＬＧをクリアし
て発進処理が終了する。

５０　ａｓｅｃ毎のエンジン回転数Ｎ１：の変化層ΔＮ
Ｅが４０　ｒｐｍ　ＪＸ上の場合、クラッチオフデユー
ティ信号を出力してアクセル開度が１０％以上か否を判
断し、１０％を超えない場合にはアクセル擬似信号電圧
ＶＡＣをＡＤ値で５１として前述したフラグＥＮＳＴＦ
ＬＧを１にする処理に戻り、アクセル開度が１０％以上
の場合にはｖＡｃＨＡＫＥ２ルーチンを行った後、前述
したフラグＥＮＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。■、
。ＭＡＫＥ　２ルーチンはカウントＶＣＮＴが５０の場
合に■ＡｃＭＡＫＥ１ルーチンの現アクセル開度相当電
圧■、に基づき目標エンジン回転数を算出する処理に移
行し、カウントＶＣＮＴが５０以外の場合はカウントＶ
ＣＮＴを一回カウントしてメインのフローに戻る。この
ＶＡｃ　ＨＡＫＥ２ルーチンが微動アクセル擬似信号電
圧出力機能となっており、カウントＶＣＮＴを５０＆：
設定することで■＾ｃＨＡＫＥ１ルーチンで定めたアク
セル擬似信号電圧よりも出力タイミングが長くなる。エ
ンジン回転数ＮＥの変化層ΔＮＥが４０　ｒｐｍを超え
ない場合には車両の発進時にエンジン回転数Ｎ６が４０
０ｒｐｎを下回った（ＮＥＦＬＧ　−１＞か否かを判断
し、下回った場合にはエンジン回転数ＮＥが４１０ｒｐ
ａＪＸ下か否かを判断する。４１０ｒｐｍＪＸ下の場合
には上述したクラッチオフデユーティ信号を出力する処
理に移行してクラッチ１５のクラッチ板３１をフライホ
イール２９と反対側にストロークさせ、４１０　ｒａｎ
を超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする。一方
、車両の発進時にエンジン回転数ＮＥが４００　ｒｐｍ
を上回った場合にはエンジン回転数ＮＥが４００　ｒａ
ｌｌ以下か否かを判断し、４００ｒｐｍを超える場合に
はフラグＮＥＦＬＧをクリアし、４ＧＯｒｐｍ以下の場
合にはクラッチオフデユーティ信号を出力してＮＥＦＬ
Ｇを１とし、アクセル開度が１０％以上か否かを判断す
る処理に移行する。上述したフラグＮＥＦＬＧが１とな
っているか否かの判断処３！ｌ！！以下がエンジン回転
数判断機能となっており、回転数４０　Ｏｒｐｍが下限
値となっている。そして、フラグＮＥＦＬＧをクリアし
た後にクラッチストロークが目標値となっているか否か
を判断し、クラッチストロークが目標値よりも大きい場
合にはクラッチデユーティ信号を出力してクラッチ１５
のクラッチ板３１をフライホイール２９側にストローク
させ、上述したアクセル開度が１０％以上か否かを判断
する処理に移行する。クラッチストロークが目標値より
も小さい場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを判
断し、１０％以上の場合にはクラッチオフデユーティ信
号を出力してクラッチ１５のクラッチ板３１をフライホ
イール２９と反対側にストロークさせると共に上述した
アクセル開度が１０％以上か否かを判断する処理に移行
し、１０％を超えない場合には上述したエンジン回転数
Ｎ！：が４１０　ｒｐｎ以下の場合に行うクラッチオフ
デユーティ信号を出力し、クラッチ１５のクラッチ板３
１をフライホイール２９と反対側にストロークして上述
したアクセル開度が１０％以上か否かを判断する処理に
移行する。又、クラッチストロークと目標値とが等しく
なった場合には、クラッチ１５接続用のエアシリンダ３
３を現状のままにしてアクセル開度が１０％以上か否か
を判断する処理に移行する。

一方、前述したフラグＶＦＬＧを１にした後、アクセル
擬似信＠電圧ＶＡＣを現アクセル開度相当電圧■８から
Δ■を引いた値に置き換える。なお、この置換処理は前
述したフラグＶＦＬＧがクリアされていないと判断され
た場合にも行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電
圧出力機能となっている（第７図（ａ）、（Ｃ）中のｊ
参照）。次にエンジン回転数Ｎ＋：とクラッチ回転数Ｎ
ＣＬとの差の絶対値が３０　ｒｐ１１以下か否かを判断
し、３０　ｒｐｉ以下の場合にはエンジン回転数ＮＩ：
とクラッチ回転数Ｎ。Ｌとが同期していると判断してｔ
２秒だけデユーティ信号を出力してクラッチＯＮ信号を
出力し、ｔ２秒俊にクラッチ１５が接続される。

この時のクラッチＯＮ信号を出力する処理が通常発進の
場合のクラッチ接続機能となっている。絶対値が３　Ｑ
　ｒｐｒｇを超えている場合にはフラグＮＥＦＬＧが１
、即ち車両発進時のエンジン回転数ＮＥが４０　Ｏｒｐ
ｍを下回ったか否かを判断し、フラグＮＥＦＬＧが１と
なっている場合にはエンジン回転数Ｎ５が４１０　ｒｐ
ｎ以下か否かを判断し、４１０ｒｐｉ以下の場合にはク
ラッチオフデユーティ信号を出力して前述したフラグＥ
ＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４１
０　ｒｐＩｌを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリ
アする。フラグＮＥＦＬＧが１となっていない場合には
エンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍ以下か否かを判断し
、４００　ｒｐｎ以下となっている場合にはクラッチオ
フデユーティ信号を出力しクラッチ１５のクラッチ板３
１をフライホイール２９と反対側にストロークさせ、フ
ラグＮＥＳＴＦＬＧを１にして前述、したフラグＮＥＳ
ＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４０’Ｏ
ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする
。上述したフラグＮＥＦＬＧが１となっているか否かの
判断処理以下がエンジン回転数判断機能となっており、
回転数４００　ｒｐｎが下限値となっている。フラグＮ
ＥＦＬＧをクリアした後、５０Ｉｌｓｅｃ毎のエンジン
回転数の変化量ΔＮｔが一５ｒｌｌＩＩＪＸ下が否かを
判断し、−５ｒｐＩ１１以下の場合車両発進時に変化量
ΔＮ６が上昇しているとして（フラグＸＦＬＧ＝　１　
＞変化量ΔＮ６が−５ｒｐｍ以上か否かを判断する。変
化量ΔＮＥが−５ｒｐｉを超えない場合、即ち急にエン
ジン回転数Ｎ５が低下しない場合にはクラッチ再デユー
ティ信号を出力してクラッチ１５を徐々に接続し、前述
したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に
移行する。５Ｑｉｓｅｃ毎のエンジン回転数Ｎ５の変化
量ΔＮＥが−５ｒｐ１１以上の場合即ち、急にエンジン
回転数ＮＥが低下した場合、フラグＸＦＬＧをクリアし
てクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま
にして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断
する処理に移行する。

一方、変化量ΔＮ５が−５ｒｐｎを超える場合にはフラ
グＸＦＬＧが１か否かを判断し、フラグＸＦＬＧが１の
場合に上述した変化量ΔＮ５が−５ｒｐｒａ以上が否か
の判断を行い、フラグＸＦＬＧが１となっていない場合
には変化量ΔＮ６が３０　ｒｐｎ以上か否かを判断する
。３０　ｒａｌ１以上の場合には車両の発進時゛の変化
量ΔＮ５が急低下したと判断しくフラグＹＦＬＧ＝　１
　）　、変化量ΔＮＥが３　Ｏｒｐｍ以下か否かを判断
する。３０　ｒｐｉを超えない場合にはフラグＹＦＬＧ
が１か否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１となっている
場合には変化量ΔＮｅが３０　ｒｐｉ以下か否かを判断
し、フラグＹＦＬＧが１となっていない場合にはクラッ
チ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させ
て前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する
処理に移行する。５　Ｑ　１ｓｅｃ毎のエンジン回転数
Ｎ〔の変化量ΔＮεが３０　ｒｐＨ以下の場合には、フ
ラグＹＦＬＧをクリアしてクラッチ１５接続用のエアシ
リンダ３３を現状のまま作動させて前述したフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行する。変化
量ΔＮ５が３０　ｒｐｎ＋を超える場合には、クラッチ
オフデユーティ信号を出力してクラッチ１５を早めに遮
断し、前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断
する処理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数ＮＥの計算を行い、エンジン回転数Ｎεが
１３７ｒｏｍ＠超えるか否かを判断する。１３７　ｒｏ
１１以下の場合、図示しないオイルプレッシャゲージス
イッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略称
する）と判断されているか否かを判断し、エンストの場
合は始動前の初期設定を行う処理に移行する。エンジン
回、転数ＮＥが１３７　ｒｐｎを超える場合及びオイル
プレッシャゲージスイッチではエンストと判断されてい
ない場合には、発進処理中か否かを判断して発進時でな
い場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル開度が
１０％以上か否かを判断する。

アクセル開度が１０％以上の場合及び発進中の場合には
、エンジン回転数Ｎｅが２５０ｒｐａＪＸ下か否かを判
断し、２５　Ｏｒｌ）ＩＩ以下の場合には車速か規定値
以下か否かを判断する。アクセル開度が１０％を超えな
い場合にはエンジン回転数ＮＥが６００ｒｏｍ以下か否
かを判断し、６００　ｒｆｌ１ｍ以下の場合には車速か
規定ｍ以下か否かを判断する処理に移り、６００　ｒｐ
ｎを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦＬＧをクリアする
。車速が規定値以下の場合及びエンジン回転数ＮＥが２
５０　ｒｐｍを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦＬＧを
クリアし、車速が規定値を超える場合にはフラグＥＮＳ
ＴＦＬＧを１とする。フラグＥＮＳＴＦＬＧをクリアし
た後、或いはフラグＥＮＳＴＦＬＧを１とした後にはク
ラッチ回転数ＮＣＬを計算すると共に５０１ｓｅｃ毎の
エンジン回転数ＮＩ：の変化層Δ６及び５０　ｎ＋ｓｅ
ｃ毎のクラッチ回転数ＮＣＬの変化層ΔＮＣＬを計算し
てメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は車速成い
はクラッチ回転数ＮＣＬが規定値を上回っている場合に
変速処理に入る。第９図（ａ）〜（ｆ）に示すように、
まずインプットポート１０１に選択信号を与えてブレー
キフェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ１０７に故
障があるＹＥＳの場合には次にフラグ５ＳＦＬＧが１か
否かを調べる。

ホイールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペダ
ル６９が踏込まれていることを表すフラグ５ＳＦＬＧが
１の場合には、チェンジレバー６１の位置がＯｐレンジ
或いはＤＥレンジの自動変速段かどうかを判断し、ＹＥ
Ｓの場合には後述のフラグＥＭＳＴＦＬＧの判断に移行
して現状変速段を維持する。

又、チェンジレバー６１の位置がＯｐ　、ＤＩレンジで
ない時、つまりマニュアルレンジの指定変速段の時はチ
ェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かの判
断をし、ＹＥＳで同じくフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に
移り、ＮＯの場合にはチェンジレバー６１の位置を目標
変速段と設定した後、後述のように変速操作を行う。一
方、フラグ５ＳＦＬＧの判断においてそれが０の場合に
は、ブレーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏ま
れている時はフラグ５ＳＦＬＧを１とした後、前述の７
ラグ５ＳＦＬＧが１の時と同じ処理を行う。

又ブレーキペダルがｗ４まれでいない時及びホイールブ
レーキ１０７に故障が無い場合には改めてフラグ５ＳＦ
ＬＧがクリアされる。そして、アクセル擬似信号電圧■
＾Ｃを現アクセル開度相当電圧ＶＡに戻した場合にセッ
トされるフラグＦＬＧがセットされているか判定される
。そして、フラグＦＬＧがセットされていない場合には
アクセル擬似信号電圧■＾Ｃを戻す処理に進む。つまり
、ｔ　ｓｅｃ秒、例えば０．０５秒経過する毎に現アク
セル開度相当電圧ＶＡの値が判定される。つまり、現ア
クセル開度相当電圧ＶＡがアイドル電圧（１■）である
か判定される。ここで、現アクセル開度相当電圧Ｖ＾が
アイドル電圧（１■）である場合には、図示しないアク
セル擬似信号電圧出力用リレーがオフされ、フラグＦＬ
Ｇがセットされ、ＮＥ１４ＦＬＧがリセットされる。つ
まり、アクセル擬似信号電圧出力用リレーがオフされる
ことにより、現アクセル開度相当電圧■＾によりエンジ
ン制御がなされる。

一方、現アクセル開度相当電圧ＶＡがアイドル電圧（１
■）でない場合には、現アクセル間度相当電圧ＶＡが２
．５　Ｖ　（７５％のアクセルの踏込み）より小さいか
判定される。ここで、小さい場合には後述する変数Ｃに
βが設定され、現アクセル開度相当電圧ＶＡがｔ　ｓｅ
ｃ前のアクセル開度相当電圧ＶＡにほぼ等しいか否か判
定される。例えば、定常走行のような場合にはアクセル
ペダルの踏込みは一定であるので、現アクセル開度相当
電圧ＶＡがｔ　ｓｅｃ前のアクセル開度相当電圧ＶＡに
ほぼ等しいと判定され、変数Ｃに「α」が設定しなおさ
れる。現アクセル開度相当電圧ＶＡがｔ　ｓｅｃ前のア
クセル開度相当電圧ＶＡに等しくないと判定されると、
変数Ｃはβのままである。そして、変数Ｃに「α」が設
定された場合にはアクセル擬似信号電圧ＶＡＣ＋αに設
定される。そして、現アクセル開度相当電圧ＶＡ　＜ア
クセル擬似信号電圧ＶＡＣである限り上記した処理が繰
り返される。そして、Ｃ＝βが設定された場合には、ア
クセル擬似信号電圧ＶＡＣとしてＶＡＣ＋　（ＶＡ　−
８ＶＡ　）　＋βが設定される。

一方、現アクセル開度相当電圧ＶＡが２．５■（７５％
のアクセルの踏込み）以上である場合には、変数Ｃにγ
が設定される。従って、アクセル擬似信号電圧ＶＡＣと
してＶＡＣ＋　（ＶＡ−８Ｖ＾）＋γとされる。

ところで、フラグＦＬＧがセットされ、ＮＥＷＦＬＧが
リセットされた後はチェンジレバー６１の位置とギア位
置とが同じか否かを判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅｖパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤがＮ
であれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦし
た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセル
擬似信号電圧ＶＡＣを出力したことを表すフラグＧＦＬ
Ｇが１か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ッチ１５のスリップを調べた後、シフトマツプ切換用メ
モリＭＡＰＨＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリアして
からメインのフローに戻る。又、アクセル擬似信号電圧
ＶＡＣが出力されている場合には、アクセル擬似信号電
圧ＶＡＣ解除用のタイムラグを設定した後、前述したＶ
ＡＣ段階解除ルーチンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調べ、フラグＥｔ４ＳＴＦＬＧが１の時、つ
まり車速低下時にエンジン回転数Ｎ５がエンスト防止回
転数を下回っている時はクラッチ１５を切ると共にＶＡ
ｃ用リレーを０ＦＦＬ、、その後前述のようにシフトマ
ツプ切換用メモリＨＡＰＨＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧ
をクリアした後、メインのフローに戻る。それに対し、
フラグＥＮＳＴＦＬＧが０の場合にはエンジン回転数Ｎ
Ｅとクラッチ回転数ＮＣＬとの差が規定値以下か、つま
り同期しているか否かの判断を行い、同期しているＹＥ
Ｓの場合には前述のように直ちにクラッチ１５を接続す
る。一方、ＮＯの場合にはクラッチ１５が切れているか
を調べ、クラッチ１５が接続されている時はそのまま前
述のクラッチ接続フローに戻る。

ここでクラッチ１５が切れている時はアクセル開度が１
０％以下かを調べ、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダ
ル８１が踏み込まれていない時はクラッチ回転数Ｎ（ｊ
Ｌが規定値以下で車速か規定値以下であることを条件に
発進処理へ移行する。一方、クラッチ回転数ＮＣＬとエ
ンジン回転数ＮＥどの差がそれらの規定値を上回ってい
る場合にはＣＬＬＥルーチンを実行して半クラツチ状態
とする。

又、アクセル開度が１０％を超えている場合には、走行
の意志があるものとみなして、発進処理へは移行せずに
そのままＣＬＬＥルーチンを実行する。その後、クラッ
チ回転数ＮＣＬ相当のアクセル擬似信号電圧ｖＡｃを出
力し、最適デユーティ率によりクラッチ１５を接続させ
て行く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同期
成はクラッチ１５が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮｏの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤρレンジ或いはＤ５
レンジであるかが調べられる。ここでＤρレンジかＤＥ
レンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変
速段を予め設定した複数のシフトマツプの中から１つを
選択する。即ち、シフトマツプ切換用メモリＨＡＰＩ４
０ＤＥの内容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフ
トマツプが選択されていない時には、図示しない排気ブ
レーキを使用しているか否かを判断し、排気ブレーキを
使用していない場合には第一のシフトマツプを選択して
シフトマツプ切換用メモリＨＡＰＨＯＤＥを１とする。

一方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレー
キペダル６９が踏み込まれているか否かを調べ、ブレー
キペダル６９が踏み込まれている場合には第二のシフト
マツプを選択してシフトマツプ切換用メモリＨＡＰＭＯ
ＤＥを２とする一方、そうでない場合には第三のシフト
マツプを選択してシフトマツプ切換用メモリＨＡＰＨＯ
ＤＥを３とする。又、現在実行している変速処理におい
て既にシフトマツプが選択されている時はそのシフトマ
ツプの所へ移行する。これは、変速処理を開始して−Ｈ
シフトマップが選択された場合にはその変速処理が終る
までは常に同一のシフトマツプを維持するためである。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段を決定し
、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べる。

ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなっている場
合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグＥＭ
ＳＴＦＬＧの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変
速段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも
上か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断する
。シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ２１の
コントロールラック２３の位置が規定値以上の時に限っ
て変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わず
に現状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十分
な余裕馬力がない、にもかかわらずシフトアップを行う
のを防止するためである。

一方、反対にシフトダウンすべき場合には、排気ブレー
キを使用されていなくてブレーキペダル６９が強く踏み
込まれ且つ５速以下でのダウンシフトの場合に限って変
速操作を行わずに現状変速段を維持し、それ以外の時に
変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がＤρレンジ、Ｄ
Ｉ！レンジにあるか否かの判断においてＮｏの場合、チ
ェンジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段に
あるか否かが調べられ、前進段が選択されている場合に
はギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続いてシ
フトアップかどうかを判断し、シフトアップの場合には
ブザーをＯＦＦした俊、ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行し
てクラッチ１５を切る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧
出力用第三作動メモリＲジにエンジン１１をアイドル回
転数とする予め決められた電圧値■３を読み込んで、Ｖ
ＡＣ用リレーをＯＮにして電磁アクチュエータ２５にコ
ントロールラック２３の制御信号を出力できるようにす
る。そして、順次アクセル擬似信号電圧ｖＡｃをＶＡ　
−（ＶＡ　−Ｖ３　）ｘ１／１６．ＶＡ　−（ＶＡ　−
Ｖｓ　）ｘｉ／８．ＶＡ−（ＶＡ　−Ｖ３　）ｘ１／４
．ＶＡ　−（ＶＡ　−Ｖ３　）×１／２に設定して一定
時間（例えば０．０９秒）ずつ出力する（第１１図参照
）。これは、アクセル擬似信号電圧ＶＡｃを一気に落と
さずに、第１６図に示すように２次曲線的に低下させる
ことで変速ショックの軽減を図ったものである。その後
、クラッチ１５を切って、アクセル擬似信号電圧■Ａｃ
を第三作動メモリ電圧■３とすると共にアクセル擬似信
号電圧ＶＡＣを出力したことを表すフラグＧＦＬＧを１
とし、メインのフローに戻る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
かを調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と
一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う
一方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１
５を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻
る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤρレンジ或いはＤＥレンジにお
けるシフトダウンか否かを調べ、Ｄρレンジ或いはＤＥ
レンジからのシフトダウンである場合には現変速段から
１段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアル
レンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェン
ジレバー６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシ
フトダウンを行えるか否かを判断し、オーバーランをす
る可能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバー
ランの警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初
に戻る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦ
にした後、フラグＧＦＬＧを調べてアクセル擬似信号電
圧ＶＡＣが出力されていないときに限りＮＥＨＯＬＤル
ーチンを実行してクラッチ１５を切る。ＮＥＨＯＬＤル
ーチンは前述のＮＥＡＩＯＬルーチンとアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリＲ３に無負荷時の現エンジ
ン回転数Ｎ５に相当する電圧値■３が読み込まれること
を除いてあとは同じであり、アクセル擬似信号ＶＡＣを
段階的に落とし、クラッチ１５を切る（第１２図参照）
。

その俊、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速か規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、クラッチ１５を遮断する
と同時に現クラッチ回転数ＮＣＬに予め変速状態に応じ
て決められた定数Ｃ（例えば１．５）を乗じて目標クラ
ッチ回転数を仮りに設定する。

次に、この目標クラッチ回転数が上限回転数である２　
３００　ｒｐｍ以上か否かを調べ、２３００　ｒｐｍ以
上の場合には２３００　ｒｐＨを目標クラッチ回転数と
し、２３００ｍｌより小さい場合にはそれをそのまま目
標クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合いを外す
べく電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態になった
後にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル擬似信
号電圧ＶＡＣを所定の値に設定してクラッチ回転数ＮＣ
Ｌが前記目標クラッチ回転数となるようにする。その後
、アクセル擬似信号電圧ＶＡＣをクラッチ回転相当の電
圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ位置を
合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮｏの場合には
、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを調
べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は前
進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れら
れた場合なので、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して目
標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、チ
ェンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位置
がＲとなっている時も、同様にＲｅｖパイロットランプ
を点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、こ
こでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合には
、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを調
べる。Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこ
で１秒間移動していない場合には、運転者がＮを選択し
たものとみなして目標変速段をニュートラルとする。

それに対し、チェンジレバー６１がＮにあったが１秒以
内に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る
。一方、チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチ
ェンジレバー６１がどの位置も選択していない暖味な位
置にある場合には、チェンジレバー６１の位置を前回の
チェンジレバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の
最初に戻る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７．
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞れがある。又、本実施例で示し
た変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細か
な所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本
考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用するこ
とができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者
のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにし
ても良く、この場合Ｒ段や１．２．３，４．５の指定変
速段ではクラッチベダルがエンジンシリンダ３３に優先
して機能するように設定することも可能である。

［発明の効果１ 以上詳述したように本発明によれば、従来からの駆動系
をそのまま使って電子制御により円滑な変速操作を自動
的に達成できる自動変速装置において、発進完了時のシ
ョックやホイールスピンをなくすことができる自動変速
装置の変速制ｔＩＩ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる自動変速装置の概略
構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表わす概
念図、第３図はそのＤｐ及びＤｅシリンダシフトマツプ
の一例を表わすグラフ、第４図はそのデユーティ率決定
のためのマツプの一例を表わすグラフ、第５図〜第９図
はその制御プログラムの一例を表わす流れ図、ｍ１０図
はその変速時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転
数の経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフトア
ップ操作時の作動概念図、第１２図はシフトダウン操作
時の作ｖＪ概念図、第１３図はその発進時における目標
クラッチストロークとアクセル開度との関係を表わすグ
ラフ、第１４図は緊急用クラッチ遮断装置を示す図、第
１５図はパルプ２の開閉制御を行なう回路図、第１６図
はアクセル擬似信号電圧の時間的変化を示す図、第１７
図はクラッチホールド時の制御を示すフローチャート、
第１８図はアクセル負荷センサの出力電圧を示す図であ
る。 １１・・・エンジン、１５・・・摩擦クラッチ、１７・
・・歯車式変速機、２１・・・燃料噴射ポンプ、２３・
・・コントロールラック、２５・・・電磁アクチュエー
タ、３３・・・エアシリンダ、４７．４９・・・エアタ
ンク、５３・・・７１ｍ弁、６１・・・チェンジレバー
、６５・・・ギアシフトユニット、７１・・・コントロ
ールユニット、８１・・・アクセルペダル、９３・・・
マイクロコンピュータ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 −でレフト− 第２ｒｌＡ 第　４　図 （ａ） （ｂ） 第　３　図 第　５　図 （ｂ） 第　７　図 （ｄ）　　　　　　　　　　　　　（ｅ）第７図 （ｆ） 第　７　図 第　７　図 （ｈ） 第７図 第　８　図 （ｃ） 第９図 第９図 第　９　図 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 を 第１６図 第１７図　　　　　第１８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンに接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッ
   チを操作するクラッチ用アクチユエータと、前記摩擦ク
   ラッチに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速機の
   ギア位置を切換えるギア位置切換手段と、発進時エンジ
   ン回転数がピークになる前のアクセル擬似信号電圧値の
   増減値を目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数と
   に基づいて求め該増減値に基づきアクセル擬似信号電圧
   を定めて実際のエンジン回転数を無用な回転数の上昇無
   しで目標エンジン回転数に近ずけるエンジン回転数上昇
   機能、及び発進時エンジン回転数がピークになつた時の
   アクセル開度が予め設定された設定値以下となつた場合
   に車両を微動させる微動制御処理を行なわせエンジン回
   転数がピークとなった時のアクセル開度が前記設定値を
   超える場合には車両を通常に発進させる通常制御処理を
   行なわせる発進状態切換機能、及び発進時通常制御処理
   を行なう場合実際のアクセル開度に相当する現アクセル
   開度電圧値とアクセル擬似信号電圧値との差を求めこの
   差の値を前記現アクセル開度相当電圧値から減じこの減
   じた値をアクセル擬似信号電圧値として出力する通常ア
   クセル擬似信号電圧出力機能、及び発進時微動制御処理
   におけるアクセル擬似信号電圧を前記エンジン回転数上
   昇機能でアクセル擬似信号電圧を定めた手段と同一手順
   で設定し出力タイミングを前記エンジン回転数上昇機能
   で定めたアクセル擬似信号電圧よりも長くして出力する
   微動アクセル擬似信号出力機能、及び発進時エンジン回
   転数ピーク時のアクセル開度とクラッチストロークとに
   基づきエンジン回転数ピーク時の目標クラッチストロー
   クを設定する目標クラッチストローク設定機能、及び発
   進時エンジン回転数とクラッチ回転数とが同期運転して
   いる場合は通常の状態で前記摩擦クラツチを接続し微動
   発進の場合はデューティ制御にて摩擦クラッチをゆつく
   り接続するクラッチ接続機能、及び発進時微動制御処理
   及び通常制御処理においてエンジン回転数の値を判断す
   るに際しエンジン回転数の値に下限値を設定したエンジ
   ン回転数判断機能、及び運転者の意志と車両の走行条件
   とに基づいて前記クラッチ用アクチユエータ及び前記ギ
   ア位置切換手段の作動を制御し発進完了後にアクセル擬
   似信号電圧をアクセル開度電圧値に変化がない場合には
   アクセル擬似信号電圧を定数分だけ変化させアクセル開
   度電圧値に変化がある場合にはその変化分相当値だけア
   クセル擬似信号電圧を変化させる作動制御機能を有 ■髏■苟葡uを備えたことを特徴とする自動変速装置の
   変速制御装置。