JPS63138134A - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は白ａ屯等の内燃機関の燃料噴射口を制御する装
置に係るもので、特に、その内燃機関の排ガス温度の過
度の上昇を防止するために備えられる燃料噴射口制御装
置に関するものである。

［従来の技術］ 内燃機関の排ガスの温度は、その回転速度、負荷、点火
時期進角量により変化し、高回転、高負荷時には高温に
なることが知られている。他方、排ガスの温度は、内燃
機関の回転速度、負荷、点火時期進角量を一定とすると
、燃焼混合気の空燃比が理論空燃比付近よりやや大きい
ときに最高となり、空燃比がそれよりも小さくなる、ｇ
なわち燃料がリッチになる、に従い、低下することが知
られている。

排ガスの温度が過度に上昇すると排ガス浄化装置の触媒
を早期に劣化させるため、従来、内燃機関が高回転、高
負荷運転されるとぎには混合気の空燃比がやや小（燃料
リッチ）となるように燃料噴射間の補正が行なわれてい
た。ただ、このような燃料噴射偵の増量補正は、当然、
燃費を悪化させるものであり、また、内燃機関が高回転
、高０荷状態に入ってから実際に排ガスの温度がある程
度上昇するまでには多少の時間がかかるため、上記増値
補正は、多少の遅延時間を経過した後に実行されている
。

この遅延時間の決定方法として様々な提案がなされてお
り、例えば特開昭５８−５１２４１号公報では内燃機関
の回転速度と負荷に応じて決定することが示され、特開
昭６０−５３６４５号公報では負荷上昇の変化率により
遅延時間を変化させることが示され、特開昭６１−５３
４３１＠公報では内燃機関の冷却水の温度に応じて変化
させることが示されている。

［発明が解決しようとする問題点］ 近年、内燃機関の出力増大のために燃焼室に混合気を過
給する、いわゆるターボチャージＶやスーパーチャージ
Ｖ付の、内燃機関が増加しつつある。このような過給機
付の内燃機関では一般的に排ガスのＧ度が高いために、
上記の燃料噴Ｈｆｆｌの増便補正量も増加する。このよ
うな内燃機関に、さらにノック制御５Ａ置が備えられた
場合、排ガスの温度上昇はさらに大きく、かつ、速くな
る場合がある。その理由は次の通りである。

第２Ａ図は内燃機関の回転速度を一定としたときの、点
火時期（横軸で右方にゆくに従い、上死点前ＢＴＤＣに
進む。）と発生トルクとの関係を、１回転当りの吸入空
気ｆｆ１Ｑ／Ｎをパラメータとして示したものである。

通常の運転条件では、点火時期はＱ／Ｎに対してほぼ実
線Ａで示されるように設定されるが、ノック制御装置が
備えられた内燃機関にオクタン価の低いガソリンを使用
された時等は、そのノック制御装置により点火時期は破
線Ｂで示されるような値に設定される。つまり通常より
も点火時期が遅らされる場合がある。

第２Ｂ図は点火時期を変化させたときに、排ガスの温度
上昇を防止するために必要な燃料噴射口の増量補正ｍが
どのように変化するかを、同じくＱ／Ｎをパラメータと
して示したものである。点火時）ｖ］が遅らされると、
Ｑ／Ｎの値にかかわらず、必要増口補正辺が増加するこ
とが示されている。

また、点火時期の遅角但が増加する（第２Ｂ図の横軸で
左方に行く）に従い、曲線の傾きは急となり、点火時期
の変化に対する必要増重補正量の変化が大となる、すな
わち、排ガスの温度上昇が急となることもわかる。

以上の通り、内燃ｖ１関のノッキングを制御するときに
は、従来にも増して排ガスの温度上昇防止のための増重
補正母は増加し、かつ、その温度が上昇する時間も短く
なる場合が生じ得る。このような場合に、上記のような
従来通りの燃料噴射開制御を行っていたのでは排ガス浄
化装置の触媒や排気管の劣化が防止できない。

本発明は、このような問題点を解決するためになされた
ものであり、過給装置、ノック制御装置等が付加された
内燃機関にも十分に対応して、排ガス＠度の上昇を防止
することのできる燃料噴射開制御装置を提供するもので
ある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
にその概要を例示するごとく、 内燃機関ＥＧの運転状態に応じて、排ガス温度上昇防止
用の燃料増量補正値を算出する補正値算出手段Ｍ１と、 所定遅延時間俊に、上記燃料増量補正値により実際の燃
料噴射■の補正を行う遅延補正実行手段Ｍ２と を備えた燃料噴射１制御装置ＦＣ（おいて、上記遅延補
正実行手段Ｍ２が、上記燃料増ｍ補正値が所定値以上と
なった場合には直ちに上記補正を行う即時実行部Ｍ３を
有することを特徴とする燃料噴射量制御装置ＦＣをその
要旨とするものである。

［作用］ 補正値算出手段Ｍ１は、内燃機関ＥＧの運転状態、例え
ば回転速度、負荷、点火時期、冷却水の温度等、に応じ
て排ガスの温度が上昇することを防止するための燃料噴
射ωの地道補正値を算出する。

遅延補正実行手段Ｍ２は、補正値算出手段Ｍ１から算出
された燃料増ｍ補正値を受けるが、実際の燃ｌｉｔ噴射
ｍを補正して燃料噴射量を増加させるのは、内燃機関の
回転速度、負荷、点火時期遅角量等の運転条件から上記
増量補正が必要であると判断された時点から所定の遅延
時局経過した後に開始する。これは、そのように判断さ
れた時点から実際に排ガスの温度が上昇するまでには多
少の時間があるためである。この遅延補正実行手段Ｍ２
に含まれる即時実行部Ｍ３は、上記痺出増聞補正値を受
け、その値が所定値以上になったときには、上記遅延時
間内であっても、直ちに、燃料噴射量の増量補正を上記
筒用増便補正値により実行する。

［実施例］ 本発明を過給機付の電子制御式４気筒ガソリンエンジン
の燃料噴射量制御に実施した例を次に述べる。第３図は
本実施例が適用されるエンジン、電子制御！ｌ装置及び
その関連装置の概略の構成を示すものである。エンジン
本体１の吸気通路２にはエアフロメータ３が設けられて
いる。エアフロメータ３は吸入空気量を直接計測するも
のであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に
比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出力
信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器
１０１に供給されている。ディストリどユータ４には、
その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に基
準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ５
およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検出用
パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられて
いる。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は制
御回路１０の入出力インタフェイス１０６に供給され、
このうら、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０７の
割込み端子に供給される。

点火コイル７の１次側コイルに１次電流がイグナイタ８
から供給されると、点火コイル７の高圧の２次電流はデ
ィストリビュータ４を介して各気筒毎に設けられた点火
プラグ９に供給される。厳密には、イグナイタ８の通電
開始により点火コイル７の１次側コイルに電流が流れ、
所定時間後にイグナイタ８の通電が終了すると同時に、
点火コイル７の２次側コイルに高電圧の２次電流が発生
して点火が実行されることになる。なお、イグナイタ８
の通電制御は制御回路１０によって行われる。

ざらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１１が設
けられている。

また、エンジン本体１のシリンダブロックのウォータジ
ャケット１２には、冷却水の温度を検出するための水温
セン１ノ１３が設けられている。水温センサ１３は冷却
水の温度ＴＨＷに応じたアナログ電圧の電気信号を発生
する。この出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている
。ざらに、シリンダブロック１２には機関のノッキング
状態を検出する撮動型ノックセンサ１４が設けられてい
る。

ノックセンサ１４は一気筒のみに設けられ、他の気筒に
おけるノッキング状態をも検出するように配置されてい
る。

ノックセン−’Ｊ　１４の出力は制御回路１０の帯域フ
ィルタ（ＢＰＦ）１０３に供給される。この帯域フィル
タ１０３はノック制御撮勤数範囲のみを通過させるため
のものであって、その出力はピークホールド回路（Ｐ／
Ｈ）１０４および積分回路１０５に供給される。ピーク
ホールド回路１０４は帯域フィルタ１０３の出力におけ
る所定期間の最高値ａを記憶するためのものであり、積
分回路１０５は帯域フィルタ１０３の出力の平均値すを
発生するものである。ここで、最高値ａをノック成分と
し、平均値すをバックグラウンド値とすれば、 ａ＞Ｋ−ｂ（Ｋは定数） が満足されたときにノック発生とみなしている。

すなわら、バックグラウンド値すはノック判定基準に−
ｂを決定するパラメータであり、通常、機関の回転速度
Ｎｅに応じて変化する。上述のピークホールド回路１０
４および積分回路１０５の各出力はマルチプレクサ内蔵
のＡ／Ｄ変換器１０２に供給される。

吸気通路２のエアフロメータ３とスロットルバルブ１５
の間には、排気のエネルギを利用して吸入空気を過給す
るターボチャージャ１６及びターボチャージｉ６により
圧縮されて温度が上昇した空気を冷却するインタクーラ
１７が備えられている。排気はターボチャージャ１６を
通過した後、三元触！１！装置１８を通り、排出される
。

制御回路１０は、マイクロコンピュータＣＰｔＪ１０７
を中心に構成され、上述の機器以外に、ＲＯＭ１０８．
ＲＡＭ１０９．ダウンカウンタ（Ｃ）１１０、フリップ
７０ツブ（ＦＦ）１１１．および駆動回路（Ｄ）１１２
等が設けられている。このうち、ダウンカウンタ１１０
．７リツプ７０ツブ１１１．および駆動回路１１２は燃
料噴射弁１］を制御するためのものである。すなわら、
俊述のルーチンにおいて、燃料噴射ｍ丁ＡＵ（実際には
時間）が演筒されると、燃料噴射ｆｆ１ＴＡＵがダウン
カウンタ１１０にプリセットされると共に７リツプフロ
ツプ１゛１１もセットされる。この結果、駆動回路１１
２が燃料噴射弁１１の付勢を開始する。他方、ダウンカ
ウンタ１１０がクロック信号（図示せず）を計数して最
後にそのキャリアウド端子が“１″レベルとなったとき
に、フリップ７０ツブ１１１がリセットされて駆動回路
１１２は燃料噴射弁１１の付勢を停止する。つまり、上
述の燃料噴！：ｉＪ量ＴＡＵだけ燃料噴射弁１１は＋ｉ
勢され、従って、燃料噴射口ＴＡＵに応じた岳の燃料が
エンジン１の燃焼室に送り込まれることになる。

なお、ＣＰｔＪ１０７の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１，１０２のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インタフェイ
ス１０６がクランク角センサ６のパルス信号を受信した
時、等である。

エア７０メータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水温
データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルー
チンによって取込まれてＲＡＭ１０９の所定領域に格納
される。つまり、ＲＡＭ１０９におけるデータＱおよび
ＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また、回転速度
データＮｅはクランク角センサ６の３０’　ＯＡ毎の割
込みによって演暮されてＲＡＭ１０９の所定領域に格納
される。

第３図の制御回路の動作を第４Ａ図、第４Ｂ図。

第５図、第７図のフローチャートを参照して説明する。

第４Ａ図、第４Ｂ図は、それぞれ、ノッキング判定ルー
チン、ノッキング明度演算ルーチンであって、共に所定
クランク角毎、たとえば各気筒の６０°ＢＴＤＣ（上死
点前）及びＴＤＣＣ上死点）に合わせて、４気筒であれ
ば各々１８０″ＣＡ（クランク角）毎に実行される。つ
まり、ノッキング発生可能域に合わせて実行される。

第４Ａ図のルーチンでは、ステップ３０１にてピークホ
ールド回路１０４の動作を開始させ、ステップ３０２に
てこのルーチンは終了する。次いで、所定クランク角た
とえば６０°ＣＡ　４１に、第４Ｂ図のルーチンが実行
される。

第４Ｂ図のルーチンでは、ステップ４０１にてエンジン
の回転数たとえば２回転（７２０″ＣＡ）を計測するた
めのカウンタＮｒｅＶを１だけカウントアツプする。つ
まり、カウンタＮｒｅｖがＮｒｅｖ＝４になる毎に１ｇ
イクル＝２回転（７２０″ＣＡ）を検出できることにな
る。次いで、ステップ４０２にて、ピークホールド回路
１０４よリピークホールド値ａをＡ／Ｄ変換して取込み
、またステップ４０３にて、積分回路１０５よりバック
グラウンド値すをＡ／Ｄ変換して取込む。

次に、ステップ４０４にて、 ａ＞Ｋ−ｂ（Ｋニ一定値） か否かを判別し、ａ＞Ｋ−ｂであればステップ４０５に
てノッキング検出カウンタＮを１カウントアツプし、ａ
≦に−ｂであればステップ４０６に直接進む。

ステップ４０６では、ＮｒｅＶ＞４か否か、すなわち２
回転（７２０″ＣＡ）したか否かを判別する。２回転（
７２０″ＣＡ）していれば、ステップ４０７にてノッキ
ング頻度カウンタＮにをＮとする。つまり、ノッキング
頻度カウンタＮには機関２回転当りのノッキング発生回
数を示している。そして、ステップ４０８にてカウンタ
Ｎｒｅ■をクリアし、ステップ４０９にカウンタＮをク
リアする。そして、ステップ４１０にてピークホールド
回路１０４の動作を解除し、ステップ４１１にてこのル
ーチンは終了する。

第５図は点火時！Ｉ演算ルーチンであって、所定クラン
ク角たとえば４気筒であれば１８０’ＣＡ毎に実行され
る。ステップ５０１では、ＲＡＭｌ０９より吸入空気量
データＱおよび回転速度データＮｅｔ読出し、これらの
データにもとづいて基本点火時期θＢをＲＯＭ１０８に
格納された２次元マツプにより補間計算する。次いで、
ステップ５０２では、エンジンがノッキングフィードバ
ック制御条件（ＫＣ８条件）を満足しているか否かを判
別する。ノッキングフィードバック制御条件はたとえば
冷却水温ＴＩ−ＩＷ≧６０℃である。つまり、エンジン
の冷間時（ＴＨＷ＜６０℃）には、エンジン各部のクリ
アランス等が大きくなっているため、ノッキング以外の
エンジン振動（ノイズ）が大きくなり、この結果、ノッ
キングの検出性が劣ったり、あるいはノッキングフィー
ドバック制御の誤動作の不具合がある。そのため、エン
ジンの冷間時には、ノッキングフィードバック制御を行
わずに、ステップ５０７に進み、ノッキング補正遅角量
ＡＫＣ３をＯとする。

ノッキングフィードバック制御条件が満たされれば、ス
テップ５０３〜５０６に進み、ノッキングフィードバッ
ク制御を行う。すなわち、ステップ５０３にてノッキン
グ発生頻度カウンタＮに＝Ｏか否かを判別する。本実施
例のごとき過給機付のエンジンでは、特にオクタン価の
低いガソリンが使用されたとき等、ノッキングの発生が
起こりやすく、またノッキングの発生はエンジンの耐久
性に悪影響を及ぼす。ノッキング発生があれば（Ｎに≠
Ｏ）、ステップ５０４に進み、ノッキング発生Ｖ１度Ｎ
Ｋに応じた遅角制御を行う。すなわち、ＡＫＣ３＋−Ａ
ＫＣ３＋Δθ１　（Ｎに）ただし、遅角但Δθ１　（Ｎ
に）はノッキング発生Ｖ１度ＮＫに応じ変化するもので
ある。他方、ノッキングが発生していなければ（ＮＫ　
＝Ｏ）　、ステップ５０５に進み、進角制御を行う。す
なわら、ＡＫＣ３４−ＡＫＣ８−Δθ２ なお、Δθ２は一定値とすることも、あるいは経過時間
に応じた値とすることもできる。そして、ステップ５０
６にて、ノッキング補正遅角ｆｆ１ＡＫＣ８を、範囲 Ｏ≦ＡＫＣ８≦ＡＫＣ３ＭＡＸ ただし、最大値ＡＫＣ３ＭＡＸはＱ／ＮｅおよびＮｅに
応じて変化する、にてガードする。すなわち、ＡＫＣ３
ＭＡＸ以上となツタＡ　Ｋ　ＣＳ　Ｉ、ｉ　ＡＫＣ３Ｍ
ＡＸに固定される。これにより、ノッキングフィードバ
ック制御を終了する。なお、ＡＫＣ８はＲＡＭ１０９に
格納される。

ステップ５０８では、ＲＡＭ１０９より冷却水温データ
ＴＨＷを読出してＲＯＭ１０８に格納された１次元マツ
プにより高温遅角制御を行う。つまり、高温補正遅角量
ＡＨＯＴを演算する。これはエンジンの冷却水温ＴＨＷ
が非常に大きい値、たとえば１００℃以上、となったと
きに、エンジンの出力を強制的に低下させてエンジンの
冷却水温を低下させるため、およびノッキングの過多発
生を回避するためである。ＡＨＯＴＧ、ｔＲＡＭ１０９
に格納される。

ステップ５０９では、点火時期θを、 θ←θＢ　−Ａ　Ｋ　ＣＳ　−Ａ　）−１０Ｔにより演
算し、ステップ５１０にて、第６図に示すように、点火
時期θ（クランク角）を現在時刻および回転速度Ｎｅに
より時間に換篩して通電終了時刻ｔｅを演算し、さらに
、３０’Ｃ△手前の通電開始時刻ｔｓを演算する。この
ようにして演算された通電開始時刻ｔｓおよび通電終了
時刻ｔｅは点火時期制御用カウンタ（図示せず）、ある
いはフリーランカウンタ制御方式であれば点火時期制御
用コンベアレジスタ等にセットされることになる。これ
により、第３図のイグナイタ８は通電開始時刻ｉｓに通
電開始し、通電終了時刻ｔｅに通電終了して点火が行わ
れる。

第５図のルーチンはステップ５１１にて終了する。

なお、第４Ｂ図のルーチンでは、ノッキング強度が一定
以上のノッキングを検出してノッキング発生頻度Ｎにを
演算しているが、ノッキング強度に応じた小ノック、中
ノック、あるいは大ノック毎のノッキングを検出し、小
ノック、中ノック。

大ノック毎のノッキング発生頻度を演算することもでき
る。この場合には、第５図のステップ５０４におりる遅
角間Δθ１も小ノック、中ノック。

大ノック毎に変化させることができる。たとえば、中ノ
ック、大ノックが検出された場合には、小ノックの場合
に対し、それぞれ、２倍、３倍の遅角口を設定する。

第７図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。

ステップ７０１では、ＲＡＭ１０９により吸入空気担デ
ータＱおよび回転速度データＮｅ＠読出して塁本噴１）
［ｔＴＰを演算する。たとえばｔＴＰ←に１　・Ｑ／Ｎ
ｅ（Ｋ１は定数）とする。

ステップ７０２〜７０４では、吸入空気ω、負負荷増大
による排気温度°の上昇を防止するための第１の燃料増
便補正ｆｆ１ｔＦＯＰＴ１を演算する。

すなわち、ステップ７０２ではＲＡＭ１０９より回転速
度データＮｅ２Ｆｒ読出してＲＯＭ１０Ｂに格納された
１次元マツプによりＦＯＴＰＮＥを補間計算し、ステッ
プ７０３では上記データＮｅと共にＲＡＭ１０９より吸
入空気口データＱを読出してＱ／Ｎｅを演算し、ざらに
Ｑ／ＮｅにもとづいてＲＯＭ１０８に格納された１次元
マツプによりＦＯＴＰＱＮを補間計算し、そして、ステ
ップ７０４にて両者を加えて、 ｔＦＯＴＰ１←ＦＯＴＰＮＥ十ＦＯＴＰＱＮとする。

ステップ７０５，７０６では、点火時期の遅角制御によ
る排気温度の上昇を防止するために第２の燃わ１増量補
正量ｔＦＯＴＰ２を演算する。すなわち、ステップ７０
５ではＱ／ＮｅにもとづいてＲＯＭ１０Ｂに格納された
１次元マツプによりＫＱＮを補間計算し、ステップ７０
６ではざらに、ＲＡＭ１０９より遅角量データＡＫＣ３
及びＡｌ−１０Ｔを読出して、第２の燃料増相補正１ｔ
ＦＯＴＰ２を、 ｔＦＯＴＰ２ ←ＫＱＮ・（ＡＫＣ８−１−ＡＨＯＴ＞２により演算す
る。つまり、第２の燃料増量補正量ｔＦＯＴＰ２は遅角
口の２次関数により演算する。

ステップ７０７では、 ｔＦＯＴＰ　←ｔ　ＦＯＰＴｌ　＋　ｔ　ＦＯＰＴ２と
、両者を加えて最終の燃料増ω補正量のｉｌｌ値ｔＦＯ
ＴＰを得る。

ステップ７０８ではこの増ｍ補正量計算値ｔＦＯＴＰが
正の値であるか否かを判定する。ステップ７０３で使用
したマツプではＦＯＴＰＱＮが負の値もとり得るように
設定されているため、ｔＦＯＴＰは負の値もとり得るの
であるが、増量補正量実行値ｔＦＯＴＰが負であるとい
うことは、増量補正の必要がないことを示すため、この
場合にはステップ７０９にてタイマＣＦＯＴＰをＯにリ
セットし、ステップ７１０にて増量補正量実行値ＦＯＴ
ＰをＯとして、後述のステップ７１６の燃料噴射量ＴＡ
Ｕの筒用を行う。すなわち、本増恒補正は行われない。

ステップ７０８でｔＦＯＴＰ＞Ｏと判定されると、ステ
ップ７１１では増量補正量実行値ＦＯＴＰがＯであるか
否かが判定される。増量補正量実行値ＦＯＴＰは、前述
のステップ７１０又は後述のステップ７１５において決
定されるものであるが、増量補正ｆｆ１ｉｆ算値ｔＦＯ
ＴＰと異なり、実際の燃料噴ｔｊ１１ＴＡＬＪの専用に
組み込まれる値である。従って、ステップ７１１の判定
は、現在、増量補正が行われているか否かを判定するも
のである。ＦＯＴＰｆ−０１すなわち、現在増量補正が
行われているならば、ステップ７１５へ進んで計算値ｔ
ＦＯＴＰを実行値ＦＯＴＰとする。ＦＯＴＰ＝０であれ
ば、ステップ７１２へ進み、増量補正ｆｆ１ｔｌｔ？値
ｔＦＯＴＰが所定値Ｃ以上でおるか否かを判定する。ｔ
ＦＯＴＰ＜ｃであればステップ７１３へ進み、ｔＦＯＴ
ＰにもとづいてＲＯＭ１０８に格納された１次元マツプ
により遅延時間Ｃ０ＴＤＬＹを補間計算する。そしてス
テップ７１４にてタイマＣＦＯＴＰが遅延時間Ｃ０ＴＤ
ＬＹを越えたか否かを判定する。タイマＣＦＯＴＰは増
量補正量実行値が正の値となったときからカウントが開
始されている（ステップ７０８，７０９＞。

現０４点が遅延時間Ｃ０ＴＤＬＹ内であればステップ７
１０にて増量補正量実行値ＦＯＴＰをＯとする。遅延時
間Ｃ０ＴＤＬＹを越えた時点で始めて、ステップ７１５
で実行値ＦＯＴＰに計算値ｔＦ。

ＴＰが代入され、ステップ７１６にて実際の燃料噴射口
ＴＡＵを、 ＴＡＵ４−ｔＴＰ・（１＋ＦＯＴＰ）・α＋βにより演
算する。なお、α、βは他の運転状態パラメータによっ
て定まる補正量であり、たとえば図示しないスロットル
位置センサからの信号、あるいは吸気温センサからの信
号、バッテリ電圧等により決められる補正値であり、こ
れらもＲＡＭ１０９に格納されている。

ステップ７１２において、増量補正聞計算値ｔＦＯＴＰ
が所定値Ｃ以上であると判定されると、上記遅延時間処
理を実行せず、直ちにステップ７１５にて計算値ｔＦＯ
ＴＰを実行＠ＦＯＴＰに代入し、ステップ７１６にて増
量補正された燃料噴射量Ｔ　Ａ　Ｕを演算する。以上で
本ルーチンを終了し、本ルーチンで算出された燃料噴射
量ＴＡＬＪは別の噴射実行ルーチンにて、燃料噴射弁１
１の噴０１ｉｔＩＩ＋御に使用される。すなわち、ＴＡ
Ｕをダウンカウンタ１１０にセットすると共に７リツプ
７０ツブ１１１をセットして燃料噴射を開始させる。

噴射ｆｆ１ＴＡＵに相当する時間が経過すると、フリッ
プフロップ１１１がリセットされて燃料噴射は終了する
。

上記実施例において、制御回路１０及び第７図のルーチ
ンのステップ７０２〜７０７が補正値筒用手段Ｍ１に、
制御回路１０及び第７図のルーチンのステップ７１１〜
７１６が遅延補正実行手段Ｍ２に、制（１回路１０及び
第７図のルーチンのステップ７１２．７１５が即時実行
部Ｍ３に、各々対応する。

本実施例のような過給機を備え、ノックコン１〜ロール
を行うエンジンでは特に、急速な排ガス温度上昇が生じ
やすい条件になり得る。しかし上記燃料噴射制御装置に
よれば、そのような事態に対応して、増量補正値が所定
値を越えた時には直ちに、遅延させることなく、増量補
正を実行するため、急速な排ガスの温度上昇も予防でき
る。また、そのようなときに生じやすいノッキングも減
少することができる。その実例を第８Ａ図及び第８Ｂ図
のタイミングチャートで示す。第８Ａ図は従来技術によ
るときの゛増量補正の実行、排ガス温度の変化及びノッ
クレベルの経時的変化を示すタイミングチャートである
が、増量補正値の計算値が急速に増加しても、実際の増
量補正は所定の遅延時間Ｃ０ＴＤＬＹ後にしか実行され
ないため、排ガスの温度は急速に高温まで上昇してしま
い、またノックレベル（頻度）も大きい値にまでオーバ
ーシュートしている。一方、第８Ｂ図は本実施例による
場合の同様のタイミングチャートであるが、増量補正計
等値が急速に増加しても、所定値Ｃ以上になった時点で
、遅延時間Ｃ０ＴＤＬＹの経過を待たずに、直ちに増量
補正が実行されるため、排ガス温度、ノックレベルとも
オーバーシュートを生じることなく、安定した値に抑え
られている。

しかし、本発明の適用は上述の実施例のごとき過給機付
かつノックコントロール装置付のエンジンに限られるこ
となく、いかなるエンジンに対しても適用され、排ガス
の温度上昇を未然に防止する作用を有することは明らか
である。

［発明の効果］ 本発明によれば、排ガス温度上背防止のための燃料噴９
Ａ量の増量補正値が所定値以上となった時には直ちにそ
の増量補正が実行されるため、内燃機関に様々な機構、
装置が付加されて排ガスの温度上昇が急速になる場合で
も十分に対応して温度上昇を防止することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の概要を例示するブロック図、第２Ａ図
は点火時期と内燃機関の出力トルクとの関係を示すグラ
フ、第２Ｂ図は点火時期と必要憎口補正ωとの関係を示
すグラフ、第３図は本発明の一実施例であるエンジンと
周辺装置及び電気回路の概要を示す構成図、第４Δ図は
ピークホールド開始処理を行うルーチンのフローチャー
ト、第４Ｂ図はノッキング頻度演算ルーチンのフローチ
ャート、第５図は点火時明演篩ルーチンのフローチャー
ト、第６図は点火時期を示すタイミングチャート、第７
図は燃料噴射但演算ルーチンのフローチャー１〜、第８
Ａ図及び第８Ｂ図は各々従来技術及び本発明の実施例に
よるときの、燃料増四補正値、排ガス温度及びノックレ
ベルの推移を示すタイミングチャートである。 １・・・エンジン本体 ５．６・・・クランク角センサ ９・・・点火プラグ １０・・・制御回路 １１・・・燃料噴射弁 １４・・・ノックセンサ １６・・・ターボチャージャー １８・・・三元触ｔｓ装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の運転状態に応じて、排ガス温度上昇防止
   用の燃料増量補正値を算出する補正値算出手段と、 所定遅延時間後に、上記燃料増量補正値により実際の燃
   料噴射量の補正を行う遅延補正実行手段と を備えた燃料噴射量制御装置において、 上記遅延補正実行手段が、上記燃料増量補正値が所定値
   以上となつた場合には直ちに上記補正を行う即時実行部
   を有することを特徴とする燃料噴射量制御装置。