JPS6311462A

JPS6311462A - 車輌用盗難防止装置

Info

Publication number: JPS6311462A
Application number: JP61103689A
Authority: JP
Inventors: Taneichi Kawai; 河合　種市
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-05-06
Filing date: 1986-05-06
Publication date: 1988-01-18
Also published as: JPH0356213B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車輌の盗難防止装置に関するもので、特に、車
輌の移動を困難にする盗難防止装置に関するものである
。

［従来の技術］従来の車輌の盗難防止装置として、種々の技術が公知に
なっている。例えば、米国の雑誌の”ＭＯＴＯＲＴＲＥ
ＮＤ　’　８４”１月号にも特集されている。

例えば、イグニッションスイッチへの通電を遮断するス
イッチを設ける方法、ピンスイッチをドア、フード、ト
ランク等に設けこれらが開くと動作してアラームを作動
させる方法、ガラスの破壊を検出する方法等が紹介され
ている。

この反面、窃盗に使用する道具類も紹介されており、そ
れ等の道具を使用すれば現在の車輌の略９０％が解錠で
きる旨が記載されている。

「発明が解決しようとする問題点］前記文献からも分るように、盗難防止センサ自体が公知
になることを極力拒み、その盗難防止センサの作動を不
能にする道具類を製作する情報を第三者に与えないこと
が望ましい。しかし、車輌が一般大衆の乗りものとして
普及する限り、譬え、文献で公知にしなくとも、何人も
現物を手にすることができ、車輌用の盗難防止装置とし
ては、決め手にはならなかった。

従来の車輌用盗難防止装置は、盗難防止センサが解除さ
れない状態で作動すると、警報音またはその旨を表示す
るのが一般的である。そして、前記盗難を報知する警報
音及び表示は、盗難発生場所で作動するのみであったか
ら、窃盗犯においては、譬え、盗難を報知する警報音及
び表示出力があっても、速やかにそれを遮断できる態勢
及び環境にあれば、盗難には好適な条件となる。報知す
る警報音及び表示出力が発生することは、窃盗犯にとっ
ては、窃盗の成否の結論を得ることになり、必ずしも、
好ましい盗難警報のあり方とはいえなかった。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべく、第三者が不
正に乗車した位置以外の位置で盗難車輌であることを出
力できる車輌用盗難防止装置の提供を目的とするもので
ある。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかる車輌用盗難防止装置は、車輌に設けた盗
難検出設定手段と、該盗難検出設定手段の出力を記憶す
る記憶手段と、車輌の移動を判断する移動判別手段と、
該移動判別手段の動作によって作動状態とするエンジン
の燃料の遮断または盗難警報または盗難表示、シートを
ステアリングホイール側に移動させる等のいずれか１つ
またはそれらのいくつかの組合せによる盗難防止出力手
段を具備するものである。

［作用］本発明における車輌用盗難防止装置は、通常の車輌の使
用と異なる状態を各種の防犯スイッチ等の盗難検出設定
手段で検出し、異常があった場合、それを一定の時間だ
け報知すると共に、それを記憶手段に記憶しておき、所
定の距離移動したとき、または、エンジンが始動されて
から所定の時間経過したときをもって、車輌の移動を判
断する移動判別手段の出力とし、移動判別手段の出力で
エンジンの燃料の遮断または盗難警報または盗難表示、
シートをステアリングホイール側に移動させる等の盗難
防止出力手段を作動させるものである。

したがって、−回目の警報停止で盗難防止装置の解除が
成立したかのように擬態し、盗難の発生箇所以外の場所
まで車輌が移動したとき、盗難防止出力手段を作動状態
にするものであるから、窃盗犯が予期しない場所で盗難
防止出力が発生し、窃盗犯以外にもそれを報知すること
ができ、再度の盗難防止装置の機能の解除を困難化して
いる。

［実施例］第１図は本発明の実施例の車輌用盗難防止装置の基本的
回路を示す説明図である。

図において、マイクロコンピュータＭＰＵ１は車輌用盗
難防止制御回路を構成するものである。

前記マイクロコンピュータＭＰＵ１は車輌用盗難防止装
置専用とした１チツプマイクロコンピユータでも、或い
は、他の制御に使用するものを共用してもよい。この実
施例のマイクロコンピュータＭＰＵ１はバックアップ？
１ｆｆｉ源ＢＥを有しており、マイクロコンピュータＭ
ＰＵ１の制御に必要な電源が遮断されても、マイクロコ
ンピュータＭＰＵ１が内蔵するメモリは、クリアされな
いで記憶状態を維持するものである。また、マイクロコ
ンピュータＭＰＵ１には、バッテリーＢＴからイグニッ
ションスイッチＩＧの状態に関係なく、常に電源が供給
されている。そして、この実施例のマイクロコンピュー
タＭＰＵ１は車輌用盗難防止装置専用としたものである
。

ドアアンロックスイッチのリアライト側Ｏｒ及びリアレ
フト側り１．助手席側ＤＩ）及び運転席側Ｄｄは、マイ
クロコンピュータＭＰＵ１の入力ポートＰ１〜Ｐ４に接
続されており、ドアロックが解錠状態のときに接点が閉
じるものである。したがって、ドアロックが解錠状態の
とき、その入力ポートＰ１〜Ｐ４が’Ｌ（ローレベル）
″、ドアロックが施錠状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１
〜Ｒ４により、その入力ポートＰ１〜Ｐ４がＨ（ハイレ
ベル）″となる。

なお、この種のドアアンロックスイッチは、実開昭６０
−１２５４３６号公報等で公知である。

ここでは、前記ドアアンロックスイッチが取り得る状態
について簡単に説明する。

ドアアンロックスイッチはドアロック装置をロック状態
にするロック位置、ドアロック装置をアンロック状態に
するアンロック位置、及びキーをキーシリンダに抜き差
しするニュートラル位置を有しており、キーをキーシリ
ンダに差し込んでロック位置またはアンロック位置に回
動した後、キーに加えた力を解くと、キーシリンダは内
蔵するスプリングの附勢力によってニュートラル位置に
復帰する。

そして、インサイドオープンハンドルからのアンラッチ
状態、アウトサイドオープンハンドルからのアンラッチ
状態、インサイドロッキングノブからのロック／アンロ
ック状態、アウトサイドロッキングノブからのロック／
アンロック状態が操作できる。このとき、前記アンラッ
チ状態とは、ドアが閉じられ、ドアが開かなくなるラッ
チ状態が操作によってドアが開かれる状態である。前記
ロック／アンロック状態とは、ドアが施錠されている状
態と、ドアが解錠されている状態である。

カーテシスイッチのリアライト側Ｃｒ及びリアー　〇　
− レフト側ＣＩ、助手席側ｃｐ及び運転席側Ｃｄは、ドア
を開くとオン状態となるスイッチで、前記カーテシスイ
ッチＯｒ及びＣＩ並びにＣｐ及びＣｄがオンするとルー
ムランプＬが点灯する。このとき、運転席のドアが開い
ているときのみカーテシスイッチＣｄが閉じ、マイクロ
コンピュータＭＰＵ１の入力ポートＰ７を゛Ｌ″とする
。また、助手席のドアが開いているとぎのみカーテシス
イッチＣｐが閉じ、マイクロコンピュータＭＰＵ１の入
力ポートＰ６を“Ｌ″とする。

リードスイッチＬＳは、車輪の回転数を検出するもので
、前記リードスイッチＬＳのオン・オフ信号はマイクロ
コンピュータＭＰＵ１の入力ポートＰ１９に入力される
。

着座スイッチのリアライト側Ｓｒ及びリアレフト側Ｓｔ
、助手席側Ｓｐ及び運転席側Ｓｄは、乗員が着座してい
るときその接点を閉じるもので、マイクロコンピュータ
ＭＰＵ１の入力ポートＰ１０〜Ｐ１３には、乗員がいな
いとき接点を開きＨ″を入力する。

キーポジションスイッチは、イグニッションスイッチＩ
Ｇにキーが差し込まれているときに接点が閉じるもので
、このとき、マイクロコンピュータＭＰＵＩの入力ボー
トＰ１４には、１１１１１が入力される。

キーレスエントリ装置は、キーレスエントリ送信器ＫＴ
及びキーレスエントリ受信器ＫＲからなり、キーレスエ
ントリ送信器ＫＴから施錠の操作が行われるとマイクロ
コンピュータＭＰＵ　１の入力ポートＰ１６のＬＯＣＫ
信号が′Ｈ″に、解錠の操作が行われると入力ポートＰ
１５のＵＮＬＯＣに信号が“Ｈ″になる。このとき、Ｌ
ＯＣＫ信号及びＵＮＬＯＣＫ信号が同時にＨＩＩになる
ことはない。キーレスエントリ送信器ＫＴから施錠また
は解錠の操作が行われていないとき、ＬＯＣに信号及び
ＯＮ　ＬＯＣに信号が同時に１１１　ＩＩとなる。

キーシリンダスイッチの助手席側ＫＳＰは、車輌のドア
の外面に取り付けられたキーシリンダに連動したスイッ
チで、車内のドアロックノブには連動していない。施錠
の操作が行われるとマイクロコンピュータＭＰＵ１の入
力ポートＰ１６のＬＯＣＫ信号が“Ｌ″に、解錠の操作
が行われると、入力ポートＰ　１５（７）　ＵＮＬＯＣ
Ｋ信号カ”　Ｌ　”　ニナル。ナオ、後述する制御では
入力ポートＰ１５のＵＮ　ＬＯＣに信号のみ使用してい
るが、入力ポートＰ１６のＬＯＣＫ信号を用いると、前
記ＵＮＬＯＣＫ信号の否定信号となる。本実施例ではい
ずれの信号を用いてもよい。

キーシリンダスイッチの運転席側ＫＳＤは、車輌のドア
の外面に取り付けられたキーシリンダに連動したスイッ
チで、車内のドアロックノブには連動していない。施錠
の操作が行われるとマイクロコンピュータＭＰＵ１の入
力ポートＰ１８のＬＯＣに信号がＬ″に、解錠の操作が
行われると、入力ポートＰ１７のＵＮＬＯＣに信号が“
Ｌ”になる。

座席制御装置は、電動シートを駆動する制御回路を構成
するマイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ポートＰ２０
からＨＩＴのＳＥＴ信号が出力されると、シートＳＥの
前進、シートリクライニングＳＥＢを前倒し状態にする
。シートリクライニングＳＥＢがステアリングホイール
ＳＴに当接すると、シートＳＥの前進用またはシートリ
クライニングＳＥＢの駆動用モータが過負荷となるので
、シートＳＥの前進用またはシートリクライニングＳＥ
Ｂの駆動用モータが過負荷状態を検出するまでシーｔ−
８Ｅ及びシートリクライニングＳＥ８を駆動する。この
とき、シートＳＥの前進用とシートリクライニングＳＥ
Ｂの駆動用モータをどれだけ回転させたかを記憶する。

シートＳＥの前進用とシートリクライニングＳＥＢの駆
動用モータには、その回転軸にマグネットとホール素子
が取りつけられており、回転軸の回転数をパルス数に変
換して記憶する。

また、マイクロコンピュータＭＰＵＩの出力ポートＰ２
１からＲＥＳＥＴ信号のＨ″が出力されると、シートＳ
Ｅ及びシートリクライニングＳＥＢは後退し、シートＳ
Ｅ及びシートリクライニングＳＥＢを元の位置に復帰す
る。このとき、ＳＥＴ信号がＩＩ　Ｈ１１のときに記憶
したシートＳＥの前進用と、シートリクライニングＳＥ
Ｂの駆動用モータの回転数だけ両モータを逆転させる。

この種の座席制御装置に関しては、本出願人の出願であ
る特開昭５６−１３８０２４号公報及び特開昭５７−７
７３７号公報等で公知である。

チルトムテレスコピックステアリング制御装置は、チル
トルテレスコピックステアリングを駆動するための制御
装置である。マイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ポー
トＰ２２がＳＥＴ信号の“Ｈ″となると、チルトは下方
向へ、テレスコピックは延方向へ、それぞれ駆動するも
のである。前記シートリクライニングの駆動の場合と同
様に、どちらか一方の駆動用モータが過負荷状態となる
まで駆動する。このとき、再駆動用モータの回転数も記
憶する。出力ポートＰ２３のＲＥＳＥＴ信号が“ＨＩＩ
となると、チルト及びテレスコピックは、元の位置に復
帰する。そして、出力ポートＰ２２のＳＥＴ信号がＨ″
のときに記憶した再駆動用モータの回転数だけ再駆動用
モータを逆回転させる。この種のチルトムテレスコピッ
クステアリング制御装置に関しては、本出願人の先願で
ある特願昭６０−２１５２９８号がある。

＝　１４− フューエル遮断制御装置は、マイクロコンピュータＭＰ
ＵＩの出力ポートＰ２４のＳＥＴ信号が“ＨＩ＋となる
と、燃料タンクからエンジンへ通じる燃料供給系に配設
したバルブを閉じ、エンジンへ燃料の供給を停止させる
。マイクロコンビコータＭＰＵ１の出力ポートＰ２５の
ＲＥＳＥＴ信号がＨ″となると、燃料供給系に配設した
バルブを開き、エンジンへ燃料の供給を行う。

マイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ポートＰ２６に接
続されたブザーＢＺの駆動回路は、盗難発生と同時に警
報出力を発するものである。ＳＥＴ信号が“トビ′とな
るとブザーＢＺを発音状態とする。出力ポートＰ２７の
ＲＥＳＥＴ信号が“Ｈ″となるとブザーＢＺを停止状態
とする。なお、前記ブザーＢＺは車載用のクラクション
を用いてもよい。

更に、前記チルト＆テレスコピックステアリング制ｔｌ
ｌｌ′＠装置について詳述する。

第２図は本実施例で用いるチルトルテレスコピックステ
アリング制御装置の一例のパワ一式チルト＆テレスコピ
ックスデアリング機構の要部断面組立図で、第３図は第
２図のステアリングシャフトとステアリングホイールと
の関係を示す組立斜視図である。

図において、アンダーブラケット１は図示しない車輌の
ボディに堅固に取付けられる。アッパーブラケット２の
一方は、前記アンダーブラケット１とボルト・ナツト３
ａで軸支されており、アッパーブラケット２の他方は、
アッパーブラケット２に固着したブラケット補助部材４
と前記アンダーブラケット１とがボルト・ナツト３ｂで
軸支されている。即ち、アッパーブラケット２はボディ
に対して、軸支されたボルト・ナツト３ａ及び３ｂを支
点として回動することができる。前記アッパーブラケッ
ト２のボルト・ナツト３ａ及び３ｂで軸支された相互位
置間にベアリング１５ａ及び１５ｂを介してヨーク１６
が取付けられている。前記ヨーク１６のアンダーブラケ
ット１側の端部にはユニバーサルジヨイント１７を有し
ていて、ユニバーサルジヨイント１７の支軸部１７ａの
位置が前記ボルト・ナツト３ａ及び３ｂで軸支−１６＝した直線上にくるように配設されている。そして、ヨー
ク１６のアンダーブラケット１の反対側には、セレーシ
ョン穴１６ａが切削されており、ステアリングシャフト
２０のセレーション軸部２０ａとがその軸方向に摺動自
在で、その円周方向に係合されるように接合されている
。

また、前記ユニバーサルジヨイント１７のヨーク１６の
反対側には、ステアリングギア（図示せず）側にその回
転力が伝達されるように、セレーション穴１７ｂが切削
されている。前記ボルト・ナツト３ｂで軸支されたブラ
ケット補助部材４のアッパーブラケット２の略反対側に
は、リンク部材５の一端部がボルト・ナツト６によって
軸支されている。リンク部材５の他端部はスライダ８に
ボルト７で螺合により固定し軸支されている。前記スラ
イダ８はスクリュー９と螺合しており、モータ１４で回
転させられるスクリュー９の回転により、スライダ８が
スクリュー９の軸方向に移動する。即ち、モータ１４の
ハウジングは、アンダーブラケット１に取付けられてお
り、モータ１４の回転軸１３にはウオームが切削されて
おり、アンダーブラケット１に軸支されたウオームホイ
ール１２と噛合している。前記ウオームホイール１２は
、ねじ歯車１１と一体に固着または形成されていて、ウ
オームホイール１２の回転はねじ歯車１１の回転となる
。前記ねじ歯車１１はその軸と直角に結合軸を有するね
じ歯車１０と噛合している。ねじ歯車１０の軸は前記ス
クリュー９と一体に固着または形成されており、その軸
の両端部はアンダーブラケット１に軸支されている。そ
して、前記スライダ８はブラケット補助部材４にリンク
部材５を介して結合されており、スクリュー９の回転に
より回転不能な状態で移動する。

したがって、モータ１４の回転軸１３が回転すると、回
転軸１３と噛合するウオームホイール１２を回動し、更
に、ウオームホイール１２の回転は、ねじ歯車１１を介
して、ねじ歯車１１と噛合するねじ歯車１０の回転とな
る。ねじ歯車１０の回転は、一体に固着または形成した
同軸のスクリュー９の回転となり、その回転方向によっ
て螺合するスライダ８の移動方向を、ねじ歯車１０方向
とその反対方向とする。スライダ８の移動は、リンク部
材５を介してボルト・ナツト３ａ及び３ｂで軸支された
アッパーブラケット２を、ボルト・ナツト３ａ及び３ｂ
を支点として回動させる。

即ち、モータ１４はチルト駆動源として作用し、その回
転軸１３、ウオームホイール１２、ねじ歯車１１、ねじ
歯車１０及びスライダ８、リンク部材５はチルト駆動源
であるモータ１４の配設位置及び回転数、トルク等によ
って決定される伝達手段Ａであり、減速機構及びリンク
機構の機能を有し、これらの機構によりチルト駆動機構
を構成している。そして、アンダーブラケット１、アッ
パーブラケット２及びブラケット補助部材４、アッパー
ブラケット２に取付けられたヨーク１６及びユニバーサ
ルジヨイント１７、並びに前記チルト駆動機構によって
チルト機構が構成される。

また、アッパーブラケット２の突出部２ａの内側には、
２か所に配設したベアリング１５ａ及び１５ｂによって
ヨーク１６が回動自在に挿着されており、アッパーブラ
ケット２の突出部２ａの外側には可動ブラケット２１が
套嵌されている。前記可動ブラケット２１はステアリン
グシャフト２０にベアリング２２を介在させて取付けら
れており、ステアリングシャフト２０の軸方向の移動は
可動ブラケット２１と共に移動し、ステアリングシャフ
ト２０の回転はベアリング２２によって自在である。そ
して、アッパーブラケット２にはモータ２３が取付けら
れており、モータ２３の回転軸２４にはウオームが切削
されている。前記回転軸２４のウオームはウオームホイ
ール２５と噛合している。前記ウオームホイール２５は
同一軸上にスクリュー２６を一体に固着または形成され
ていて、前記ウオームホイール２５の回転をスクリュー
２６の回転としている。なお、前記ウオームホイール２
５及びそれと一体に固着または形成したスクリュー２６
は、その両端部がアッパーブラケット２に枢支されてい
る。前記スクリュー２６は可動ブラケット２１に設けら
れた螺合部２１ａと螺合しており、スクリュー２６の回
転により、可動ブラケット２１がその回転方向により、
アッパーブラケット２の突出部２ａに沿って移動する。

したがって、モータ２３が回転すると、回転軸２４と噛
合するウオームホイール２５を回転させ、ウオームホイ
ール２５はスクリュー２６と一体であるから、スクリュ
ー２６の回転となる。スクリュー２６の回転は、スクリ
ュー２６と螺合している可動ブラケット２１の螺合部２
１ａによって可動ブラケット２１のアッパーブラケット
２の突出部２ａに沿った移動となり、可動ブラケット２
１にベアリング２２を介して取付けられたステアリング
シャフト２０がモータ２３の回転方向によりその軸方向
に移動する。このとき、ヨーク１６とステアリングシャ
フト２ｏとはセレーションで結合されているから、ステ
アリングシャフト２０の軸方向の移動は自在となるが、
ステアリングシャフト２０の回転はヨーク１６に伝達さ
れる。

即ち、モータ２３はテレスコピック駆動源として作用し
、その回転軸２４、ウオームホイール２５、スクリュー
２６、可動ブラケット２１の螺合部２１ａはテレスコピ
ック駆動源であるモータ２３の配設位置及び回転数、ト
ルク等によって決定される伝達手段Ｂであり、減速機構
及び回転を往復動動作とする往復スライダ機構の機能を
有し、これらによってテレスコピック駆動機構を構成し
ている。そして、アッパーブラケット２に套嵌した可動
ブラケット２１、可動ブラケット２１に取付けたステア
リングシャフト２０．ステアリングシャフト２０とセレ
ーションで結合したヨーク１６、及び前記テレスコピッ
ク駆動機構により、テレスコピック機構が構成される。

ステアリングシャフト２０の他端は、ステアリングホイ
ールＳＴがセレーションにより固着される。ステアリン
グホイールＳＴのスポーク部２７ａにはスイッチＳＷ１
及びスイッチＳＷ２が配設される。

前記チルト機構を構成するボルト・ナツト３ｂ附近に歪
センサ３０を接合する。そして、前記テレスコピック機
構を構成する可動ブラケット２１を挿通するステアリン
グシャフト２０を取付けたベアリング２２の附近に、歪
センサ４０を接合する。そして、各歪センサ３０及び歪
センサ４０からリード線３１またはリード線４１によっ
てその信号を取り出す。

上記のように、この例のチルトルテレスコピックステア
リング制御装置は、ステアリングホイールＳＴをステア
リングシャフト２０方向の特定の位置を支点とし、その
支点を中心に回動し、任意の回動状態で停止できるアン
ダーブラケット１、アッパーブラケット２及びブラケッ
ト補助部材４、アッパーブラケット２に取付けられたヨ
ーク１６及びユニバーサルジヨイント１７、並びに、モ
ータ１４、その回転軸１３、ウオームホイール１２、ね
じ歯車１１、ねじ歯車１０及びスライダ８、リンク部材
５からなるチルト駆動機構によって構成されるチルト機
構、前記チルト機構をモータ１４等の動力によって駆動
するチルト駆動源と、ステアリングホイールＳＴをステ
アリングシャフト２０の軸方向に移動させ、任意の移動
位置状態で停止できるテレスコピック機構と、前記テレ
スコピック機構をモータ２３等の動力によって駆動する
テレスコピック駆動源と、前記ステアリングホイールの
前記上下に加えられた負荷または前記ステアリングホイ
ールＳＴのステアリングシャフト２０の軸方向に加えら
れた負荷または前記両負荷を検出する歪センサ３０また
は４０と、前記負荷を検出する手段の検出出力を得てチ
ルト駆動源のモータ１４またはテレスコピック駆動源の
モータ２３を作動させる制御手段と、前記制御手段を能
動状態にセットするスイッチＳＷ１　、ＳＷ２を具備す
るものである。

故に、スイッチＳＷ１　、ＳＷ２の制御により、チルト
駆動源のモータ１４またはテレスコピック駆動源のモー
タ２３を作動させ、ステアリングホイールＳＴを所定の
位置に設定できる。

なお、チルト駆動源のモータ１４及びテレスコピック駆
動源のモータ２３は、モータ１４の回転軸のウオームは
ウオームホイール１２と、モータ２３の回転軸２４のウ
オームはウオームホイール２５と噛合っているから、ス
テアリングホイールＳＴ側に外力を加えて、ステアリン
グホイールＳＴの位置を変化させることはできない。

また、前記チルト駆動源のモータ１４及びテレスコピッ
ク駆動源のモータ２３内の回転軸１３及び回転軸２４に
は、図示しないマグネットが配設されており、前記モー
タ１４及びモータ２３のハウジング側にホール素子が取
付けられており、回転軸の回転数をパルス数に変換して
出力する。

また、前記座席制御装置は次のように構成される。

第４図に本実施例で用いた座席の通常使用状態の外観斜
視図を、第５図に本実施例で用いた座席の盗難監視モー
ド状態の外観斜視図を示す。また、第６図にシートＳＥ
及びシートリクライニングＳＥＢに装備されている姿勢
設定機構の概要を示す。

図において、座席はシートＳＥとそれに対して回動自在
のシートリクライニングＳＥＢで構成されている。した
がって、座席の通常使用状態では第４図の如くなり、こ
れから説明する座席の盗難　２５　一監視モード状態では、第５図の如く、ステアリングホイ
ールＳＴに座席を近接または接触させ、両者の間隔を狭
くして着座困難としている。

即ち、前記シートＳＥ及びシートリクライニングＳＥＢ
に装備されＣいる姿勢設定機構は、車輌の床に固着され
たベースフレーム１１４（第７図参照）に対してシート
ＳＥを前後にスライドさせるシート前後進駆動機構１０
０．シートベース前部を昇降駆動するシート前部高さ調
節機構２００゜シート後部高さ調節機構３００．シート
ベースを枢着したシートリクライニングＳＦＢの傾ぎを
調節するシートリクライニング傾動機構４００、及びシ
ートリクライニングＳＥＢのバネクッションを調節する
シートリクライニングクッション変更機構５００の５組
であり、これらのうち、シート前部高さ調節機構２００
とシート後部高さ調節機構３００の両者でシートＳＦの
傾きが設定される。

即ち、シート前部高さ調節機１２００とシート後部高さ
調節機構３００がシートベース傾動機構を構成している
。

前記シートＳＥを支持するシートベース下部の機構を第
７図に示す。

第７図において、床に固定される一対のベースフレーム
１１４には、それぞれ下レール１１５が固着されている
。前記下レール１１５には、それぞれ上レール１１６が
それらに対して摺動自在に取付けられている。上レール
１１６には各々の側に２個のアーム１１７が固着されて
おり、アーム１１７にねじ棒１１８が固定保持されてい
る。ねじ棒１１８には、各々がベースフレーム１１４に
固着されたナツトユニット１１０とナツトユニット１２
０が螺合している。前記ナツトユニット１１０とナツト
ユニット１２０は、シート前後進駆動機構１００を構成
しており、各々ねじ棒１１８に螺合するねじ穴が形成さ
れ、しかも、外周に歯が切られたナツト１１１及び１２
１とこのナツト１１１及び１２１にそれぞれ螺合するウ
オームギアを有し、これらのウオームギアがフレキシブ
ルシャフト１３０で連結されている。ナツトユニット１
１０においてはウオームギアの軸に重両歯車が固着され
ており、モータＭ１の軸に固着された重両歯車がそれに
噛み合っている。これらのナツトユニット１１０及び１
２０はそれぞれベースフレーム１１４に固着されている
ので、モータＭ１を回転附勢すると、フレキシブルシャ
フト１３０が回転して、ウオームギアが回転し、それら
に噛み合うナツト１１１及び１２１が回転し、ねじ棒１
１８がナツトユニット１１０及び１２０より送り出され
る。ねじ棒１１８は、アーム１１７を介して上レール１
１６に固着されているので上レール１１６が移動する。

即ち、モータＭ１を正逆転附勢すると、上レール１１６
が下レール１１５に対して摺動し、前進または後進する
。

シート前部高さ調節機構２００は、ナツトユニット１２
０と同一構成のナツトユニット２１０１モータＭ２、揺
動アーム２２０１揺動アーム２２０に一体に固着したロ
ッド２３０１０ツド２３０に一体に固着したリンクアー
ム２４０１及びリンクアーム２４０に枢着されシートＳ
Ｅのシートベース（図示路）が固着されるベースアーム
２５０で構成されている。モータＭ２が正逆転駆動され
ると、ナツトユニット２１０がねじ棒１１８に沿って前
進または後進し、これによりロンド２３０及びリンクア
ーム２４０が時計方向及び反時計方向に回転し、ベース
アーム２５０が上下動する。

前記ナツトユニット２１０の、ロンド２３０を含む面で
切断した拡大要部断面図を第８図に示し、第９図にその
ｘ−Ｘ断面図を示す。

第８図及び第９図において、ナツト２１１はウオーム２
１２と噛み合っている。ウオーム軸２１３はモータ軸２
１４と自在接続されている。

シート後部高さ調節機構３００は、シート前部高さ調節
機構２００と全く同じ構成であるので、その詳細な説明
は省略する。また、シートリクライニング傾動機構４０
０は、概略的には、シート前後進駆動機構１００と類似
である。

なお、前記モータＭ２とナツトユニット２１０との結合
部の分解斜視図を第１０図に示す。

モータＭ２のエンドプレート２１６にはホール素子２１
６ａが固着されており、モータ軸２１４に固着された回
転円板２１７にはマグネット２１７ａが配設されている
。この回転円板２１７と間隙を配してマグネット２１７
ａが対向する位置に配設される。同様に固着筒２１５に
も図示しないホール素子が固着されている。したがって
、ナツトユニット２１０にモータＭ２を固着した状態で
は、モータＭ２の正転、逆転に対応して、ホール素子か
ら矩形波出力が得られる。この矩形波出力は、モータＭ
２の回転方向検出及び姿勢位置検出に用いられる。前述
したモータＭ１及びモータＭ２及びシート後部高さ調節
機構３００のモータＭ３のすべてに、前述のホール素子
及びマグネットが組付けられており、各ホール素子より
それぞれ矩形波出力が得られるようになっている。

故に、モータＭ１及びモータＭ２及びモータＭ３の駆動
状態を、その矩形出力から判断して移動用を制御するこ
とができる。

なお、シート前後進駆動機構１００及びシート前部高さ
調節機構２００及びシート後部高さ調節機構３００は、
ねじ棒１１８とナツト２１１は螺−３〇　− 合しており、更に、ナツト２１１はウオーム２１２と噛
み合っているから、シートＳＥ及びシートリクライニン
グＳＥＢを、モータＭ１及びモータＭ２及びモータＭ３
以外の外力で移動させることができない。

このように構成された本実施例の車輌用盗難防止装置は
、次の様に制御することができる。

第１１図から第１３図は本実施例の車輌用盗難防止装置
の制御を行うメインプログラムである。

まず、電源の投入と同時にこのメインプログラムの処理
を開始する。ステップＳ１でリードスイッチＬＳのパル
ス数を検出するカウンタＮをクリアする。ステップＳ２
で盗難フラグＦＬＡＧＡが立っている（”）−１”）か
判断する。

通常状態では盗難検出フラグＦＬＡＧＡが立っていない
から、ステップ８３〜ステツプＳ１９の「盗難監視シス
テムの休止モード」に入る。まず、ステップＳ３で盗難
検出フラグＦＬＡＧＡが降ろした（Ｌ″）状態であるこ
とを確認し、ステップＳ４の初期設定出力で、フューエ
ル遮断制御装置の燃料供給状態、警報音の停止状態、座
席及びチルトムテレスコピックステアリング制御装置を
正常位置に設定する。ステップＳ５で盗難警報設定フラ
グＦＬＡＧＰ及び盗難警報設定フラグＦＬＡＧＤを降ろ
し、ステップＳ６でキーレスエントリ装置のキーレスエ
ントリ送信器ＫＴの指示によるロックか判断し、キーレ
スエントリ送信器ＫＴの指示によるロックの場合には、
ステップ８１７でカーテシスイッチＯｒ　、ＣＩ　、Ｃ
ｐ　、Ｃｄが全オフ状態、即ち、全ドアが閉状態か判断
する。全ドアが閉状態でないとき、盗難警報の設定条件
が満されたとは判断しない。ステップ５１７ｒ：全ドア
が閉状態のとき、ステップ８１８でドアアンロックスイ
ッチＤｒ、ＤＩ　、Ｄｐ、Ｄｄが全ロック状態か判断す
る。ドアアンロックスイッチ［）ｒ、Ｄｌ、Ｄｐ。

Ｄｄが全ロック状態でないとき、盗難警報の設定条件が
満されたとは判断しない。ステップ８１８でドアアンロ
ックスイッチＤｒ　、　ＤＩ　、　ｏｐ　。

Ｄｄが全ロック状態と判断されたとき、ステップ５１９
ｔ’全着座スイッチＳｒ、Ｓｌ、Ｓｔ）、Ｓｄの状態を
判断し、車内に乗員がいるか判断する。

車内に乗員がいると判断されたとき、盗難警報の設定条
件が満されたとは判断せず、ステップ８５〜ステツプ８
１９のルーチンの処理に入る。ステップ８１９で全着座
スイッチｓｒ　、ｓ＋　、ｓｐ　。

３ｄの状態から、車内に乗員がいないと判断されたとき
、ステップ３２０〜ステツプＳ２６の１盗難監視モード
Ｊに入る。

即ち、車輌に設けた盗難検出設定手段のキーレスエント
リ装置のキーレスエントリ送信器ＫＴの指示によるロッ
クの状態、カーテシスイッチＣｒ。

ＣＩ　、Ｃｐ　、Ｃｄが全オフ状態、ドアアンロックス
イッチＤｒ　、ＤＩ　、Ｄｐ　、Ｄｄが全ロック状態、
全着座スイッチＳｒ　、Ｓｌ　、Ｓｐ　、Ｓｄの状態か
ら車内に乗員がいない状態のとき、「盗難監視モード」
に入る。

キーレスエントリ装置のキーレスエントリ送信器ＫＴの
指示によるロックの場合には、車外から施錠することを
前提とするものであるから、盗難監視を前提とする設定
であるとしているが、キー＝　３３　− レスエントリ装置のキーレスエントリ送信器ＫＴによる
ロックが行われなかった場合、ステップ８６〜ステツプ
８１４のｒ盗難監視設定モード１の判断に入る。

ステップＳ７でドアアンロックスイッチの助手席側ＤＩ
ｌｌがロック状態か判断し、ロック状態でないとき、ス
テップＳ１０で盗難警報設定フラグＦＬＡＧ　Ｐが降ろ
されていることを確認し、ステップ８１２でドアアンロ
ックスイッチの運転席側Ｄｄがロック状態か判断し、ロ
ック状態でないとき、ステップ８１５で盗難警報設定フ
ラグＦ［＾ＧＤが降ろされていることを確認し、ステッ
プＳ６に戻り、ステップ８６．ステップ８７．ステップ
ＳＩＯ。

ステップＳ１２．ステップ８１５でキーレスエントリ送
信器ＫＴによるロック、または、ドアアンロックスイッ
チの助手席側ＤＩ）或いは運転席側Ｄｄがロック状態に
なるのを待機する。

まず、ステップＳ７でドアアンロックスイッチの助手席
側Ｄ＋１がロック状態になると、ステップＳ８でカーテ
シスイッチの助手席側Ｃｐが閉状態か判断し、カーテシ
スイッチの助手席側Ｃｐが閉状態でないとき、ステップ
８１１で盗難警報設定フラグＦＬＡＧＰを立てる。そし
て、ステップＳ１１で盗難警報設定フラグＦ［＾ＧＰを
立てることによって、ステップＳ９の判断で盗難警報設
定フラグ「［八ＧＰが立っていることが確認されると、
キーレスエントリ装置のキーレスエントリ送信器ＫＴの
指示によるロックの場合と同様に、盗難監視設定される
条件の一つと判断される。即ち、ドアアンロックスイッ
チの助手席側Ｄｐがロック状態になった後、カーテシス
イッチの助手席側Ｃｐが開状態になった場合には、盗難
監視設定される条件の一つと判断される。

また、運転席側でも同様に、ステップＳ１２でドアアン
ロックスイッチの運転席側［）ｄがロック状態になると
、ステップＳ１３でカーテシスイッチの運転席側Ｃｄが
閉状態か判断し、カーテシスイッチの運転席側Ｃｄが開
状態でないとき、ステップＳ１６で盗難警報設定フラグ
Ｆ［＾ＧＤを立てる。

そして、ステップ８１６で盗難警報設定フラグＦＬＡＧ
Ｄを立てることによって、ステップＳ１４の判断で盗難
警報設定フラグＦＬＡＧＤが立っていることが確認され
ると、ドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐがロック
状態になった後、カーテシスイッチの助手席側Ｃｐが開
状態になった場合と同様に、盗難監視設定される条件の
一つと判断される。即ち、ドアアンロックスイッチの運
転席側Ｄｄがロック状態になった後、カーテシスイッチ
の運転席側Ｃｄが閉状態になった場合には、盗難監視設
定される条件の一つと判断される。

即ち、キーレスエン１〜り装置のキーレスエントリ送信
器ＫＴの指示によるロックでなくとも、車輌に設けた盗
難検出設定手段のドアアンロックスイッチの助手席側Ｄ
Ｉ）がロック状態になり、その後、カーテシスイッチの
助手席側Ｃｐが開状態になった場合、または、ドアアン
ロックスイッチの運転席側Ｄｄがロック状態になり、そ
の後、カーテシスイッチの運転席側Ｃｄが閉状態になっ
た場合には、カーテシスイッチＣｒ　、　ＣＩ　、　Ｃ
ｐ　。

Ｃｄが全オフ状態、ドアアンロックスイッチＱｒ。

ＤＩ　、Ｄｐ　、Ｄｄが全ロック状態、全着座スイッチ
Ｓｒ　、Ｓｌ　、Ｓｐ、Ｓｄの状態から車内に乗員がい
ない状態のとき、「盗難監視モード」に入る。

このようにして、盗難監視設定される盗難検出設定手段
の条件が満されると、「盗難監視モードｊでは、ステッ
プ８２０でキーレスエントリ装置のキーレスエントリ送
信器ＫＴによるアンロックか判断する。また、ステップ
８２１でドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐがアン
ロックされたか、或いは、ステップ８２２でドアアンロ
ックスイッチの運転席側Ｄｄがアンロックされたか判断
する。

これら、キーレスエントリ送信器ＫＴによるアンロック
、または、ドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐのア
ンロック、または、ドアアンロックスイッチの運転席側
Ｄｄのアンロックのとき、車輌に設けた盗難検出設定手
段の正当な解錠が行われたとしてステップＳ３に戻り、
ステップ８３〜ステツプ８１９の「盗難監視システムの
休止モード」に入る。

前記キーレスエントリ送信器ＫＴによるアン口ツク、ま
たは、ドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐのアンロ
ック、または、ドアアンロックスイッチの運転席側Ｄｄ
のアンロックされることなく、ステップ８２３で全ドア
アンロックスイッチのリアライト側［）ｒ及びリアレフ
ト側ＤＩ、助手席側Ｄｐ及び運転席側Ｄｄがロック状態
でなくなったとき、または、ステップ８２４で全カーテ
シスイッチのリアライト側Ｃｒ及びリアレフト側ＣＩ、
助手席側Ｃｐ及び運転席側Ｃｄがオフ状態でなくなり、
何れかのドアが開かれた場合、または、ステップ８２５
で乗員の存在が検出されたとき、盗難検出設定手段の解
除が行われず、正当な乗車が行われていないとしてステ
ップ８２６〜ステツプ８３４の「盗難検出モード」に入
る。これらの状態が検出されないとき、ステップ８２０
〜ステツプ８２５の「盗難監視モード」を継続する。

正当な乗車が行われていないとき、「盗難検出モード」
に入り、ステップ８２６で盗難検出フラグＦＬＡＧＡを
立てる。ステップ８２７の盗難検出時第１出力で、１１
秒間警報音を出力する。この後、ステップＳ２８でキー
レスエントリ装置のキーレスエントリ送信器ＫＴによる
アンロックか判断する。また、ステップ８２９でドアア
ンロックスイッチの助手席側ＤＩ）がアンロックされた
か、或いは、ステップＳ３０でドアアンロックスイッチ
の運転席側Ｄｄがアンロックされたか判断する。したが
って、正当な運転手等が盗難監視装置の作動に気付き、
これら、キーレスエントリ送信器ＫＴによるアンロック
、または、ドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐのア
ンロック、または、ドアアンロックスイッチの運転席側
Ｄｄのアンロックのとき、正当な解錠が行われたとして
ステップＳ３に戻り、ステップ８３〜ステツプＳ１９の
「盗難監視システムの休止モード」に入る。これら、ス
テップ８２８〜ステツプ８３０による正当な解錠が行わ
れなかったとき、ステップ８３１で車輪の回転数を検出
するリードスイッチＬＳのオン・オフ信号のパルスによ
り、カウンタＮのカウントアツプを開始する。そして、
ステップ３３２でカウンタＮの設定値ｒｎＪ以上になっ
たとき、即ち、車輌が盗難検出出力が発生した場所から
所定の距離だけ移動したとき、ステップ８３３の盗難検
出時第２出力で、燃料タンクからエンジンへ通じる燃料
供給系に配設したバルブを閉じ、エンジンへの燃料の供
給を停止させる。同時に、ブザーＢＺで１２秒間警報音
を出力する。なお、前記ブザーＢＺによる警報音の発生
は、消費電力の関係で１２秒間とする。また、座席制御
装置を使用できない状態に駆動する。即ち、マイクロコ
ンピュータＭＰＵ１の出力ボートＰ２０から“Ｈ″のＳ
ＥＴ信号が出力されると、シートＳＥの前進、シートリ
クライニングＳＥＢを前倒し状態にする。

シートリクライニングＳＥＢがステアリングＳＴに当接
すると、シートＳＥの前進用またはシートリクライニン
グＳＥＢの駆動用モータＭ１．Ｍ２゜Ｍ３が過負荷とな
るので、シートＳＥの前進用またはシートリクライニン
グＳＥＢの駆動用モータが過負荷状態を検出するまでシ
ートＳＥ及びシートリクライニングＳＥＢを駆動すφ。

このとき、駆動制御回路を構成するマイクロコンピュー
タＭＰ　Ｕ、２はシートＳＥの前進用とシートリクライ
ニングＳＥＢの駆動用モータＭ１及びＭ２及びＭ３をど
れだけ回転させたかを記憶しておき、復帰時にそれを使
用する。

同時に、チルトルテレスコピックステアリング制御装置
を使用できない状態に駆動する。即ち、マイクロコンピ
ュータＭＰＵ１の出力ボートＰ２２のＳＥＴ信号がＨ″
となると、チルトは下方向へ、テレスコピックは延方向
へ、それぞれ駆動する。

前記シートリクライニングの駆動の場合と同様に、駆動
用モータ１４，２３が過負荷状態となるまで駆動します
。このとき、駆動制御回路を構成するマイクロコンピュ
ータＭＰＵ３は両駆動用モータ１４．２３の回転数を記
憶しておき、復帰時にそれを使用する。

このようにして、この実施例の盗難防止出力手段では、
「盗難検出モード」に入ると、車輌が所定の距離移動さ
れたことを検出すると、シートＳＥの前進、シートリク
ライニングＳＥＢを前倒し状態にし、チルトルテレスコ
ピックステアリング制御装置のチルトは、下方向へ、テ
レスコピックは延方向へ移動させ、座席とステアリング
ホイーノＬとの間隔を狭くして着座困難とし、エンジン
の燃料供給を停止し、使用できない状態を作りだす。

また、ブザーＢＺで１２秒間警報音を出力する。

したがって、窃盗犯が予測できない位置まで移動した後
、盗難防止出力手段が作動するから、窃盗犯が乗り逃げ
できない状態にある。

そして、ステップ８３４でカウンタＮをクリアし、ステ
ップ８２８〜ステツプ８３０による正当な解錠が行われ
るまで、エンジンに燃料の供給停止を継続する。

しかし、車輌が、更に、所定の距離移動させられた場合
には、その都度、ステップ８３２でカウンタＮが設定値
Ｆｎｊ以上となり１２秒間警報音を出力する。

このとき、マイクロコンピュータＭＰＵ１を駆動するバ
ッテリ［３Ｅが外されたとしても、バックアップ電源Ｂ
Ｅで盗難検出フラグＦＬＡＧＡが立てられた状態を記憶
しているから、再度バッテリＢＥを接続した場合には、
ステップ８２６〜ステツプ８３４の「盗難検出モード」
に入ることができる。

この場合にも、ステップ８２０〜ステツプ８２２で正当
な解錠が行われるまで継続する。キーレスエントリ送信
器ＫＴによるアンロック、または、ドアアンロックスイ
ッチの助手席側ＤＩ）のアンロック、または、ドアアン
ロックスイッチの運転席側Ｄｄのアンロックのとき、車
輌に設けた盗難検出設定手段の正当な解錠が行われたと
してステップＳ３に戻り、ステップ８３〜ステツプ８１
９の「盗難監視システムの休止モード」に入ることがで
きる。

このように、本実施例の車輌用盗難防止装置は、マイク
ロコンピュータＭＰｔＪ１がバックアップ電源を有して
おり、一旦電源を遮断しても、盗難検出設定手段の作動
を記憶しており、再度の電源の投入に対しても、その記
憶をもとに動作することができる。しかし、本発明を実
施する場合には、電源が遮断されても前記盗難検出設定
手段が作動した状態を継続して記憶しておればよいから
、バツクアップ電源に替えてコアメモリ等の不揮発性メ
モリを用いてもよい。

また、本実施例の車輌に設けた盗難検出設定手段は、キ
ーレスエントリ装置のロック状態、または、ドアアンロ
ックスイッチの助手席側Ｄｐ及びカーテシスイッチの助
手席側Ｃｐの状態、または、ドアアンロックスイッチの
運転席側Ｄｄ及びカーテシスイッチの運転席側Ｃｄの状
態、カーテシスイッチＣｒ　、ＣＩ　、ｃｐ　、Ｃｄの
状態、ドアアンロックスイッチＯｒ、ＤＩ　、Ｄｉ）、
Ｄｄの状態、着座スイッチＳｒ　、８１　、ｓｐ　、Ｓ
ｄの状態を判断しているが、本発明を実施する場合には
、盗難検出設定手段としてイグニッションスイッチまた
は他の公知の盗難検出器を用いることができる。

いずれにせよ、それらの盗難検出器がセットされたとき
、盗難監視モードに入り、前記盗難検出器が正当に解除
されないで作動状態に入ったとき、盗難発生と判断すれ
ばよい。

前記盗難発生と判断されたとき、盗難の発生を報知する
時限設定された報知手段は、ブザーまたはクラクション
等の可聴的な警報音の発生に限定されるものではなく、
ヘッドライト、その他の表示燈による可視的な表示手段
としてもよい。或いは、電磁弁による燃料の遮断を行っ
てもよい。或いは、電子制御式燃料制御装置を用いて、
燃料の供給を最小としてもよい。

なお、本発明の上記実施例では、チルトムテレスコピッ
クステアリング制御装置の動作により、座席とステアリ
ングホイールとの間隙をより狭くしているが、本発明を
実施する場合には、座席を構成するシートのみの前方へ
の移動または座席を構成するリクライニングシートのみ
の前傾、チルト機構の極端なダウン側または極端なアッ
プ側への移動、テレスコピック機構の極端なロングまた
は極端なショート側への移動の、いずれか一つまたは複
数の組合せとすることができる。

そして、本実施例の車輌の移動を判断する移動判別手段
は、車速センサまたは距離計を構成するリードスイッチ
ＬＳの出力を検出し、車輌の移動を判断しているが、前
記リードスイッチＬＳの出力は車輌の移動距離に相当す
るとしたものであるが、時間で判断することもできる。

また、距離情報と時間情報との両者で判断することもで
きる。

しかし、距離情報で車輌の移動を判断するのが一般的で
ある。いずれにせよ、予期せぬ車輌の移動距離で車輌が
盗難防止出力を発生することができる。

また、本発明の移動判別手段の動作によって作動状態と
する盗難防止出力手段は、警報音の発生と電磁弁による
燃料の遮断を行っているが、ヘッドライト等の点滅表示
、シートをステアリングホイール側に移動させ着座を困
難にすること等をその出力の対象とされる。なお、前記
電磁弁による燃料の遮断においても、電子制御式燃料制
御装置を用いて、燃料の供給を最小としてもよい。また
、シートとステアリングホイール間を狭くし、着座を困
難にする場合には、チルトムテレスコピックステアリン
グ制御装置のステアリング側への強制移動及びステアリ
ング制御装置のチルトダウン及びテレスコピックロング
を利用してもよい。

上記のように、本発明の実施例の車輌用盗難防止装置は
、車輌に設けた盗難検出設定手段と、該盗難検出設定手
段の出力を記憶する記憶手段と、前記盗難検出設定手段
の出力で盗難の発生を報知する時限設定された報知手段
と、車輌の移動を判断する移動判別手段と、該移動判別
手段の動作によって作動状態とする盗難防止出力手段を
具備するものであるから、窃盗犯が一旦報知手段の停止
により、報知手段が解除されたとして、車輌を移動した
とき、窃盗犯の予期しない所定の位置まで移動すると、
車輌の移動が困難となり、しかも、警報出力により、窃
盗犯以外の第三者に盗難車であることが報知されるから
、再度盗難防止機能を停止させることが困難となる。

また、上記実施例では車輌に設けた盗難検出設定手段の
要件に着座スイッチの動作を附加したものであるから、
通常の運転状態で車輌用盗難防止装置が誤動作すること
を防止できる。

［発明の効果コ以上のように、本発明の車輌用盗難防止装置は、車輌に
設けた盗難検出設定手段の出力を記憶する記憶手段と、
前記盗難検出設定手段の出力で盗難の発生を報知する時
限設定された報知手段と、車輌の移動を判断する移動判
別手段と、該移動判別手段の動作によって作動状態とす
る盗難防止出力手段を具備するものであるから、通常の
車輌の使用と異なる状態を盗難検出設定手段で検出し、
それを一定の時間だけ報知すると共に、それを記憶手段
に記憶しておき、車輌が所定の距離走行したとき、また
は、エンジンが始動されてから所定の時間経過したとき
をもって、車輌の移動を判断する移動判別手段の出力と
し、移動判別手段の出力でエンジンの燃料の遮断または
盗難警報または盗難表示、シートをステアリングホイー
ル側に移動させる等の盗難防止出力手段を作動させるこ
とができる。

したがって、盗難が発生しても盗難の発生箇所以外の場
所まで、車輌が移動したとき、盗難防止出力手段を作動
状態にするものであるから、窃盗犯が予期しない場所で
盗難防止出力が発生し、窃盗犯以外にもそれを報知する
ことができ、再度の盗難防止装置の機能の解除を困難と
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の車輌用盗難防止装置の基本的
回路を示す説明図、第２図は本実施例で用いるチルト＆
テレスコピックステアリング制御装置の一例のパワ一式
チルト・テレスコピックステアリング機構の要部断面組
立図、第３図は第２図のステアリングシャフトとステア
リングホイールとの関係を示す組立斜視図、第４図は本
実施例で用いた座席の通常使用状態の外観斜視図、第５
図は本実施例で用いた座席の盗難監視モード状態の外観
斜視図、第６図は座席に装備されている姿勢設定機構の
概要を示す説明図、第７図はシートを支持するシートベ
ース下部の機構を示す構造斜視図、第８図は第７図のナ
ツトユニット及びロッドを含む面で切断した拡大要部断
面図、第９図は第８図のＸ−Ｘ断面図、第１０図はモー
タとナツトユニットとの結合部の分解斜視図、第１１図
から第１３図は本実施例の車輌用盗難防止装置の制御を
行うメインプログラムの７０−ヂヤートである。図において、ＭＰＵ１．ＭＰＵ２．ＭＰＵ３・・・マイクロコンピュータ、ＩＧ・・・イグニッションスイッチ、Ｄｒ　、ＤＩ’、ＤＤ　、Ｄｄ・・・ドアアンロックスイッチ、Ｏｒ　、ＣＩ　、Ｃｐ　、Ｃｄ・・・カーテシスイッチ
、Ｓｒ、Ｓｌ　、Ｓｐ、Ｓｄ・・・着座スイッチ、ＳＥ
・・・シート、ＳＥＢ・・・シートリクライニング、ＳＴ・・・ステアリングホイール、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌に設けた盗難検出設定手段と、該盗難検出設
定手段の出力を記憶する記憶手段と、前記盗難検出設定
手段の出力で盗難の発生を報知する時限設定された報知
手段と、車輌の移動を判断する移動判別手段と、該移動判別手段の動作によつて作動状態とする盗難防止
出力手段と、を具備することを特徴とする車輌用盗難防止装置。
（２）前記車輌の移動を判断する移動判別手段は、エン
ジン始動検出手段の信号で動作を開始するタイマとした
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車輌用
盗難防止装置。
（３）前記車輌の移動を判断する移動判別手段は、距離
センサまたは速度センサの出力としたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の車輌用盗難防止装置。
（４）前記移動判別手段の動作によつて作動状態とする
盗難防止出力手段は、エンジンへ供給する燃料の遮断と
したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
輌用盗難防止装置。
（５）前記移動判別手段の動作によって作動状態とする
盗難防止出力手段は、エンジンへ供給する燃料の制御を
行う電子制御式燃料制御装置を制御し、エンジンへ供給
する燃料を遮断状態とすることを特徴とする特許請求の
範囲第４項に記載の車輌用盗難防止装置。
（６）前記移動判別手段の動作によって作動状態とする
盗難防止出力手段は、警報音出力としたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の車輌用盗難防止装置。
（７）前記移動判別手段の動作によって作動状態とする
盗難防止出力手段は、エンジンへ供給する燃料の遮断と
共に警報音出力の発生としたことを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の車輌用盗難防止装置。
（８）前記移動判別手段の動作によって作動状態とする
盗難防止出力手段は、シートとステアリングホィールと
の間を狭くし、着座を困難にすることを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の車輌用盗難防止装置。
（９）前記盗難検出設定手段の出力を記憶する記憶手段
は、不揮発性メモリとしたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の車輌用盗難防止装置。