JPS63112273A - 車両用実舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車輪の実舵角を舵角制御することにて車両
の運動特性を制御する車両用実舵角制御装置に関するも
のである。

（従来の技術） この種の従来の車両用実舵角制御装置としては、例えば
、本出願人が先に特開昭６１−６７６７０号公報にて開
示したものがある。

この装置は、目標とする運動特性を有する目標車両モデ
ル（規範モデル）を想定し、この目標車両モデルに関す
る運動方程式に自車（当該装置の搭載車両）のステアリ
ングハンドル操舵量と車速とを与えて、目標車両モデル
が呈する運動状７ｉ３ｄｉｌの目標値を求め、さらに、
この目標値を自車で実現するために、自車の車両諸元を
具える自車モデルを想定し、この自車モデルに関する運
動方程式に上記目標値を与えて自車制御対象車輪の実舵
角目標値を求め、そして、上記制御対象車輪の実舵角を
上記実舵角目標値に対応させて舵角制御するものであり
、かかる装置によれば、車両の運動性能を自在に制御す
ることができる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、本願発明者らは、上記装置についてさらに研
究を重ねるうちに、次の問題点を見出した。

すなわち、上述した従来の装置にあっては、自車モデル
としての、あらかじめ設定した車両諸元値を有する運動
方程式を用いて運動状態量を推定し、この推定値が、目
標車両モデルが呈する運動状態量の目標値と一致するよ
うに、制御対象車輪の実舵角目標値を定めることから、
乗員数の変動やタイヤの摩耗その他に起因して、あらか
じめ設定した自車の車両諸元値と実際の自車の車両諸元
値との間に差異が生じた場合には、運動状態量の推定値
に誤差が生じて、自車の運動状態量の実際の値を運動状
態量の目標値に良好に一致させ得ないという問題があっ
た。

この発明は、かかる問題点を有利に解決した車両用実舵
角制御装置を提供するものである。

（問題点を解決するための手段） この発明の装置は、第１図に示すように、自車のステア
リングハンドルの操舵量を検出するハンドル操舵量検出
手段１０１と、 自車の車速を検出する車速検出手段１０２と、予め設定
された所望の運動特性を備える目標車両モデルに関する
演算により、前記検出されたステアリングハンドルの操
舵量および車速に対応する、運動状態量の目標値を設定
する運動状ａｍ目標値出力手段１０３と、 前記運動状態量の、自車における実際値を検出する運動
状態量実際値検出手段１０４と、前記検出されたステア
リングハンドルの操舵量から自車の車両諸元に基づ（所
定の関係式を用いて第１の舵角要素を求める第１の舵角
要素出力手段１０５　と、 前記検出された運動状態量から自車の車両諸元に基づく
所定の関係式を用いて第２の舵角要素を求める第２の舵
角要素出力手段１０６と、前記設定された運動状態量か
ら自車の車両諸元に基づく所定の関係式を用いて第３の
舵角要素を求める第３の舵角要素出力手段１０７と、少
なくとも、前記第１の舵角要素、第２の舵角要素および
第３の舵角要素を合成することにて、前記運動状態量の
実際値を前記運動状態量の目標値に対応させる、自車の
前輪および後輪の少なくとも一方の制？２１１対象車輪
の実舵角目標値を決定する実舵角目標値出力子ｍ１０８
と、 前記制御対象車輪を舵角制御して、当該制御対象車輪の
実舵角を前記決定された実舵角目標値に対応させる実舵
角制御手段１０９とを具えてなる。

（作　用） この装置にあっては、ハンドル操舵量検出手段１０１が
検出したステアリングハンドルの操舵量θ９と、車速検
出手段１０２が検出した車速■とに基づき、運動状態量
目標値出力手段１０３が、目標車両モデルを用いて運動
状態量の目標値ｙｒを設定し、第３の舵角要素出力手段
１０７が、前記目標値ｙ。

から、所定の関係式を用いて第３の舵角要素δ３を求め
る。一方ここでは、前記ステアリングハンドルの操舵量
θ、から、第１の舵角要素出力手段１０５が、所定の関
係式を用いて第１の舵角要素δ１を求め、また、運動状
態量実際値検出手段１０４が検出した運動状態量実際値
ｙから、第２の舵角要素出力手段１０６が、所定の関係
式を用いて第２の舵角要素δ２を求める。そしてここで
はさらに、実舵角目標値出力手段　１０８が、少なくと
も前記第１の舵角要素δ８、第２の舵角要素δ２および
第３の舵角要素δ３を合成して、制御対象車輪の実舵角
目標値子を決定し、実舵角制御手段１０９が、制御対象
車輪を、その実舵角が前記実舵角目標値δに対応するよ
うに舵角制御する。

従ってこの装置によれば、ステアリングハンドルの操舵
量θ、と、運動状態量目標値ｙｒ、と、自車からフィー
ドバックされた運動状態量実際値ｙとに基づいて実舵角
目標値δを決定するので、自車の車両諸元の設定値と実
際値との間に差異が生じても、これを吸収して、運動状
態量実際値ｙを運動状態量目標値ｙ１に良好に対応させ
る、いわゆるロバスト性をもたらすことができ、これに
よって制御の精度をさらに高めることができる。

（実施例） 以下に、この発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は、この発明の車両用実舵角制御装置の一実施例
を示す構成図であり、図中１．２はこの例の装置を搭載
した車両（これも、以下自車と呼ぶ）の左右前輪、３．
４はその車両の左右後輪を示す。

ここにおける左右前輪１．２は、従来一般の車両と同様
の機械リンク式ステアリング装置５により、ステアリン
グハンドル６の操舵量に対応した実舵角に転舵可能とし
、ここでは、そのステアリングハンドル６の、操舵量と
しての操舵角θ、を、ハンドル操舵量検出手段１０１と
しての操舵角センサ７により検出する。

またここでは、自車の車速■を、車速検出手段１０２と
しての通常の車速センサ８により検出するとともに、運
動状ｌｆｆ１の実際値ｙの一例としての、ヨーレートの
自車における実際値声を、運動状態量実際値検出手段１
０４としての、例えばジャイロを用いて構成したヨーレ
ートセンサ９により検出し、これらの車速■およびヨー
レート実際値ｉを、上記操舵角θ８とともに演算処理装
置１０に入力する。

この演算処理装置１０は、運動状態量目標値出力手段１
０３、第１．第２．第３の舵角要素出力手段１０５〜１
０７および実舵角目標値出力手段１０Ｂとして機能する
もので、通常のマイクロコンピュータもしくは他の電気
回路によって構成したものであり、上記操舵角θ３、車
速Ｖおよびヨーレート実際値かに基づき後に詳述する所
定の演算を行って、実舵角目標値ｉとしての後輪実舵角
目標値りを求め、これを出力する。

一方ここでは、この例における制御対象車輪としての左
右後輪３，４を油圧式ステアリング装置１１によって転
舵可能とし、この油圧式ステアリング装置１１には、後
輪転舵装置１２により作動油圧を与える。ここで、後輪
転舵装置１２は、上記後輪実舵角目標値δ３を入力され
、この後輪実舵角目標値７Ｒに対応して、油圧式ステア
リング装２１１に与える作動油圧を変化させ、このこと
にて、左右後輪３，４の実舵角が後輪実舵角目標値δえ
となるように油圧式ステアリング装置１１を作動制御す
る。すなわちここでは、これらの油圧式ステアリング装
置１１および後輪転舵装置１２が実舵角制御手段１０９
を構成する（詳細は、特開昭６１−６７６６５号公報を
参照のこと）。

第３図は、上記演算処理装置１０の構成を機能ブロック
で示す図であり、ここに示すように演算処理装置１０は
、入力された操舵角θ１と車速■とから目標車両モデル
を用いて運動状態量目標値ｙｒ。

としてのヨーレート目標値ψを設定する、運動状態量目
標値出力手段１０３としてのヨーレート目標値演算部２
１と、上記操舵角θ３から所定の関係式、この例では伝
達関数を用いて第１舵角要素δ１を演算する、第１の舵
角要素出力手段１０５としての第１舵角要素演算部２２
と、検出されたヨーレート実際僅少から所定の関係式、
この例では伝達関数を用いて第２舵角要素δ２を演算す
る、第２の舵角要素出力手段１０６としての第２舵角要
素演算部２３と、上記ヨーレート目標値ψから所定の関
係式、この例では伝達関数を用いて第３舵角要素δ、を
演算する、第３の舵角要素出力手段としての第３舵角要
素演算部２４と、これらの第１．第２および第３舵角要
素δ、δ２．δ３を合成して、すなわちここでは加算し
て後輪実舵角目標値ＩＲを求め、これを出力する、実舵
角目標値出力手段１０８としての加算部２５とを具えて
なる。

ここでヨーレート目標値演算部２１は、目標車両モデル
として、操舵角θ３に対するヨーレート出力（これが目
標値となる）テの応答が一次遅れのものとなる、次式の
伝達関数を有する。

但し、ａ、は時定数としての正の定数、ｂ、は車速■に
応じて変化するゲイン、Ｓはラプラス演算子であり、ａ
、およびｂｒは、目標車両モデルが所望の運動性能を有
するように、適宜に設定する。尚、ゲインｂ、、は、好
ましくは、各車速に対応する値をあらかじめ表の形で記
憶させ、車速Ｖに応じてその表から読出すものとする。

そして、ヨーレート目標値演算部２１は式（１）を用い
て、入力された操舵角θ３と車速Ｖとに対応するヨーレ
ート目標値灸を演算し、これを出力する。

このヨーレート目標値〉に自車のヨーレート実際僅少を
一致させることが、この例における制御の目的であり、
このためここでは後輪実舵角目標値δ８を以下に述べる
ようにして求める。

すなわち、自車のヨーレート声は、操舵角θ。

および後輪実舵角δえから、ヨーイング運動と横方向運
動との二自由度のモデルを用いて、次式で表すことがで
きる。

Ａ　（ｓ）　・ｌ’　＝Ｂａ（ｓ）　・　　δ＊＋ａｙ
（ｓ）　・θ、　　・（２）但し、 ＢＲ（Ｓ）　　＝ｂｙｔ　　１　ｓ＋ｂｙｚ　Ｈ−−−
−（４）■ であり、また、 ａｙ＋　＝　（ＫＦ　・Ｌｒ”十に１ＬＲ”）／ＩＺ＋
（ＫＦ＋ＫＲ）／Ｍａｙｔ”Ｋｒ　・Ｋ１１（ＬＦ＋Ｌ
Ｒ）”／Ｍ　・Ｉｚ　　−（７）ａｙｓ＝−２（ＫＦ−
Ｌｒ−に＊−Ｌｇ）／Ｉｚ　　−（８）ｂ□＝　−２Ｋ
Ｒ−Ｌｌｌ／１．　　　　　　　、−・（９）ｂＢ　＝
−２Ｋ　Ｒ−ＫＦ（ＬＦ＋ＬＲ）　／１２・−−・−（
１０）ｂＹｌ　＝Ｋｒ−ＬＦ／１２　　　　　　　　−
・−（１１）ｂ、ｏ＝２　・　Ｋ１・　Ｋｌ（ＬＦ＋Ｌ
Ｒ）　　／Ｉ２　　・　ｈ　・−・（１２）であって・ Ｋ、；　自車の前輪コーナリングパワーＫｌｌ　　：自
車の後輪コーナリングパワーＬ、；自車の前車軸と重心
との間の距離ＬＲ；自車の後車軸と重心との間の距離ｈ
　；自車の車両質量 ■２；自車のヨー慣性モーメント Ｎ　；自車のステアリングギヤ比 である。尚、これらにｒ、　Ｋ１１．　ＬＦ、　ＬＲ、
Ｍ、　１２およびＮは自車の車両諸元値であり、あらか
じめ設定する。従って、ａＦＩ＋　ａｙｚ＋　ａｒ３＋
　ｂｙｚ＋　　１）ｙ３＋ｂ、ｌおよびす、０も、あら
かじめ定まった値となる。

ここで、以下の二次の安定多項式Ｆ（ｓ）および−次の
安定多項式Ｆ＋（ｓ）、　Ｇ（ｓ）を導入する。

Ｆ　ｒ　（ｓ）　＝　ｓ　＋　ｆ　ｏ　　　　　　　　
　　　　・−（１３）Ｇ（ｓ）　＝　ｓ　＋ｇｏ　　　
　　　　　　　　　　−・−（１４）Ｆ（ｓ）　＝Ｆ＋
　（ｓ）　・Ｇ（ｓ）　＝ｓ”＋（ｆｏ＋ｇｏ）ｓ＋ｆ
ｏ　・ｇｏ−（１５）但し、ｆｏおよびｇｏは正の定数
であり、適宜に定める。

これらの安定多項式Ｆ＋（ｓ）、　Ｇ（ｓ）およびＦ　
（ｓ）を用いれば、目標車両モデルに関する弐（１）と
、自車に関する式（２）とを以下のように表すことかで
きる。

Ｆｔ（ｓ）　・ＴＰ　＝（ｒｏ−ａｒ）　）＋ｔｒｒ　
１θ−−−（１６）Ｆ（ｓ）　　・　、；＝へ＋（ｓ）
　　・　、ｓｐ＋（ｂ＋　　ｌ　　Ｇ（ｓ）＋ｂｏ）　
　・　δＲ＋ＢＦ（Ｓ）　　・　θ−・（１７） 但し、 ＾＋（ｓ）＝Ｆ（ｓ）−Ａ（ｓ）　　＝（ｆｏ＋ｇｏ−
ａｙ＋　Ｈ）　　・ｓ■ である。

式（１６）および（１７）から、この例における後輪実
舵角目標値δ８を次式にて与えればヨーレート目標値ψ
とヨーレート実際値テとを一致させ得ることが判明する
。

；３　これは、ヨーレート目標値ψとヨーレート実際値
）との誤差ｅ（１）を次式 ％式％（２１） にて定義すると、式（１６）、　（１７）、　（２１）
から−・（２２） となって、この式（２２）に上記の式（２０）を代入す
ると、 Ｆｔ（ｓ）・ｅ（ｔ）＝０ となり、しかも、む＝０において、θ５＝０かつ、；＝
３−；＝ｏとなることから、ｔ≧０において、ψ＝ψ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　−・（２３）が
成立するからである。

従って、式（２０）に対応する構成によって後輪実舵角
目標値δえを求めるため、ここでは、第１舵角要素演算
部２２が、操舵角θ、から、式（２０）の右辺第２項に
対応する次式の伝達関数 を用いて第１舵角要素δ１を演算し、また、第２舵角要
素演算部２３が、ヨーレート実際僅少から、弐（２０）
の右辺第１項に対応する次式の伝達関数を用いて第２舵
角要素δ２を演算し、さらに、第３舵角要素演算部２４
が、ヨーレート目標値演算部２１により設定されたヨー
レート目標僅少から、式（２０）の右辺第３項に対応す
る次式の伝達関数を用いて第３舵角要素δ、を演算する
。尚、式（２４）、　（２５）および（２６）の右辺の
伝達関数は、ｂｏ。

ＢＦ（Ｓ）ｌ　ｂｒおよびＡｔ（ｓ）が車速Ｖの関数で
あることから、車速■に応じてそれぞれ変化する。

そして、加算部２５は、上記第１舵角要素δ１、第２舵
角要素δ２および第３舵角要素δ、を次式にて加算して
、後輪実舵角目標値δ１を求め、これを出力する。

δ８　＝　δ、十δ２＋δ３　　　　　　　　　　　　
　　　　　−−−（２７）かかる制御系は、式（１６）
、　（１７）、　（２０）をまとめてＡｍ（ｓ）　・Ｖ
ａ　＝　Ｂ　ｍ（ｓ）　’θ、　　　　　−（２８）と
表すことができる。但し、 ｙ＆Ｔ＝　（シ　δＲｙｒ　）　　　　　　　　−（２
９）Ａ、４（ｓ）　　＝　ｓ　＋ａｒ　　　　　　　　
　　　　　　　　−−（３２）である。

そして、式（２８）の系の安定性は、ｄｅｔ（Ａｍ（ｓ
）　）によって定まり、このｄａｔ（＾、（ｓ））は以
下のようになる。

ｄａ　ｔ　（Ａｍ　（ｓ）　）　＝　　（八（ｓ）　　
・　ＢＲ（Ｓ）十へ＋　（ｓ）　　・　ＢＲ（Ｓ））　
　・　Ａ、（ｓ）＝　Ｆ　（ｓ）　・ＢＲ（ｓ）　・Ａ
Ｍ　（Ｓ）　　　　−（３３）この式（３３）の右辺の
、Ｆ（Ｓ）、　ＢＩ３（Ｓ）、＾、（Ｓ）は全て安定で
あり（根が複素平面の虚軸を含まない左半部に存在する
）、従って、この例の制御系は安定系となる。

第４図は、上記演算処理装置１０をマイクロコンピュー
タにて構成した場合に、上述した式（２０）の演算処理
を行うためのプログラムを示すフローチャートであり、
ここではこのプログラムを、所定時間Δ【毎に、演算処
理装置１０に実行させる。

このプログラムは、スタート後に先ずステップ３１にて
、検出された操舵角θ３、車速■およびヨーレート実際
値テを入力し、引続くステップ３２にて、式（１）の演
算、具体的には第５図に示すサブルーチンＡを実行する
処理を行って、ヨーレート目標僅少を求める。

このサブルーチンＡでは、先ずステップ４１で、次式 ％式％（３３） によってヨーレート目標値φ（初回演算時には所期値す
なわちＯを用い、次回からはその前の実行時の値を用い
る）と操舵角θ５とからヨー角加速度目標値ψを求め、
引続くステップ４２で次式によってヨーレート目標値ｔ
を求めた後、第４図のステップ３２ヘリターンする。

ステップ３２でヨーレート目標僅少を設定した後、ここ
ではステップ３３で、弐（２５）の伝達関数を用いて、
具体的には第６図に示すサブルーチンＢを実行する処理
を行って、第２舵角要素δ２を求める。

このサブルーチンＢでは、 ａＩ＝ｆｏ＋　ｇｏ−ａｙ＋・−・−（３５）■ とおき、式（１８）、　（１９Ｌ　（３５Ｌ　（３６）
から式（２５）を次式 に変形し、さらに、 Ｘ＋ｚ　＝　ｓ　’　Ｘ＋＋　　　　　　　　　　　”
”’（３９）とおいて、これらの式（３８）、　（３９
）から式（３７）を次式 ％式％（４０） に変形して用いる。

そしてここでは、先ずステップ５１にて、式（３５）　
。

（３６）の演算を行って８１およびａｏの値を求め、引
続くステップ５２にて、ｂｌおよび（ｂｌ　”　ｇｏ＋
ｂｏ）の値を求める。ここで、ａｙｌ＋　ａ□、ａ、＝
の値と、ｂｌ。

ｂｏの演算に用いるｂ　Ｙ　２　ｒ　ｂＹ　３の値とは
、好ましくは、車両諸元値から式（６）、　（７）、　
（８）を用いてあらかじめ演算し、メモリ内に記憶させ
ておいたものを読出して用いる。

その後は、ステップ５３にて、式（３９）を用いて式（
３８）を変形した次式 により、ヨーレート実際値テとＸ、とからＸＩ２を求め
、次のステップ５４にて、次式 によりＸｌ＋を求め、さらにステップ５５にて、式（４
０）の演算を行って第２舵角要素δ２を求めてから、第
４図のステップ３３ヘリターンする。

ステップ３３で第２舵角要素δ２を求めた後はステップ
３４に進み、このステップ３４では、式（２４）の伝達
関数を用いて、具体的には第７図に示すサブルーチンＣ
を実行する処理を行って、第１舵角要素δ１を求める。

このサブルーチンＣでは、 １）、、＝ｌ）、、・−−−（４３） とおき、式（５）、　（１４）、　（４３）、　（４４
）から式（２４）を次式 に変形し、さらに、 Ｘｚｚ　　＝ｓ　　−ｘｚ、　　　　　　　　　　　　
　　　　　　−・−（４７）とおいて、これらの式（４
６）、　（４７）から式（４５）を次式 ％式％（４８） に変形して用いる。

そしてここでは、先ずステップ６１にて、（Ｊｙ＋＋ｂ
ｒ　）および６＋ｌｒｏ＋ｂｒ・ｇｏ）の値を求める。

ここで、ｂｙｌ、ｂｙｏの値も、好ましくは、車両諸元
値からあらかじめ演算し、メモリ内に記憶させておいた
ものを読出して用いる。

次にここでは、ステップ６２にて、式（４７）を用いて
弐（４６）を変形した次式 により、操舵角θ５とＸ□とからｘ２□を求め、引続く
ステップ６３にて、次式 によりｘｚ＋を求め、さらにステップ６４にて、式（４
８）の演算を行って第１舵角要素δｌを求め、その後第
４図のステップ３４ヘリターンする。

ステップ３４で第１舵角要素δ１を求めてから、この例
ではさらにステップ３５にて、式（２６）の伝達関数を
用いて、具体的には第８図に示すサブルーチンＤを実行
する処理を行って、第３舵角要素δ。

を求める。

に変形して、さらに、 τ ｘ３ｚ＝　ｓ−Ｘ　３ｌ−（５３） とおいて、これらの式（５２）、　（５３）から式（５
１）を次せ δｓ　　＝　（ｆｏ−ａｒ）　・Ｘ＋ｚ＋ｇｏ　・（ｆ
ｏ−ａｒ）　・Ｘ３＋　　−・−（５４）に変形して用
いる。

そしてここでは、先ずステップ７１にて、式（５３）を
用いて式（５４）を変形した次式 により、ヨーレート目標少とＸ３＋　　とから×３□を
求め、引続くステップ７２にて、次式 によりＸ３１を求め、さらにステップ７３にて、式（５
４）の演算を行って第３舵角要素δ３を求めた後、第４
図のステップ３５ヘリターンする。

このようにして求めた第１舵角要素δ、第２舵角要素δ
２および第３舵角要素δ、から、ステップ３６では式（
２７）の演算、すなわちこれらの６１゜δ２．δ３を加
算する演算を行って後輪実舵角目標値δ７を求め、その
後はリターンする。

かかるプログラムを実行することにより、この例の装置
は、式（２０）の演算を行って、ヨーレート目標僅少に
ヨーレート実際僅少を一致させる制御を行うことができ
、しかも、この例の装置によれば、自車からヨーレート
実際僅少をフィードバックして後輪実舵角目標値τＲを
決定するので、自車の車両諸元の設定値と実際の値との
間に差異が生じても、これを、吸収して、ヨーレート実
際値ンをヨーレート目標僅少に良好に一致させることが
でき、ひいては、制御の精度をさらに高めることができ
る。

第９図は、この発明の装置の他の実施例に用いる演算処
理装置を示す図であり、この例では、第２図に示す構成
に、後輪３．４の実舵角を検出する後輪実舵角センサを
加えて、この後輪実舵角センサにて検出した後輪実舵角
δ８もフィードバックし、この後輪実舵角δ８に対応す
る第４舵角要素δ１４を、操舵角θ、に対応する第１舵
角要素δ１．。

ヨーレート実際僅少に対応する第２舵角要素δ１２゜お
よびヨーレート目標僅少に対応する第３舵角要素δ１３
の加算値にさらに加え合わせて、後輪実舵角目標値δ□
を決定する。

このためここでは、式（２０）の両辺に（ｂ、・Ｇ（ｓ
）＋ｂ０）を乗じた後、ｂｌに係るδ８の項とｂｏに係
るδ８の項とを分離することにて次式 を導き、この式（５７）に対応するように、第２図に示
す演算処理装置１０を、第９図の演算処理装置８゜に置
換える。

すなわち、この演算処理装置８０では、ヨーレート目標
値演算部８１が、第２図におけるヨーレート目標値演算
部２１と同様に、目標車両モデルに関する式（１）を用
いて操舵角θ、と車速■とからヨーレート目標僅少を求
め、第１舵角要素演算部８２が、操舵角θ３から、式（
５７）の右辺第２項に対応する伝達関数 を用いて第１舵角要素δ１１を演算し、第２舵角要素演
算部８３が、ヨーレート実際値ンから、式（５７）の右
辺第１項に対応する伝達関数 を用いて第２舵角要素δＩ□を演算し、第３舵角要素演
算部８４が、ヨーレート目標値ｔから、式（５７）の右
辺第３項に対応するゲイン を用いて第３舵角要素δＩ３を演算し、そして、第４舵
角要素演算部８５が、後輪実舵角δ８から、式（５７）
の右辺第４項に対応する伝達関数を用いて第４舵角要素
δ１４を演算する。

そしてここではさらに、加算部８６が、次式６式％（６
２） により第１．第２．第３および第４舵角要素δ、。

δＩ□、δ、３．δ１４を加え合わせて後輪実舵角目標
値δ□を求め、これを出力する。

尚ここで、式（５Ｂ）、　（５９）及び（６１）の伝達
関数も、車速■に応じてそれぞれ変化する。

かかる装置によれば、先に記述した実施例の作用効果に
加えて、油圧式ステアリング装置１１および後輪転舵装
置１２の応答おくれも補償し得るという効果も、もたら
すことができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明においては
、運動状態量の目標値および実際値を他の種類のもの、
例えば横方向速度Ｖ、としても良く、また、後輪ではな
く、前輪を制御対象車輪とし、あるいは、前後輪共に制
御対象車輪としても良い。

（発明の効果） かくしてこの発明の装置によれば、ステアリングハンド
ルの操舵量θ８と、運動状態量目標値ｙ。

と、自車からフィードバックされた運動状態量実際値ｙ
とに基づき実舵角目標値δを決定することから、自車の
車両諸元の設定値と実際値との間に、乗員数の変動等に
よって差異が生じても、これを吸収して、適状態量実際
値ｙを運動状態量目標値ｙｒに良好に対応させることが
でき、ひいては、車両の運動状態の制御精度をさらに高
めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両用実舵制御装置の概念図、 第２図はこの発明の一実施例を示す構成図、第３図は第
２図中の演算処理装置の構成を示すブロック線図、 第４図は第２図中の演算処理装置において実行されるプ
ログラムを示すフローチャート、第５図は第４図に示す
プログラムのサブルーチンＡを示すフローチャート、 第６図は第４図に示すプログラムのサブルーチンＢを示
すフローチャート、 第７図は第４図に示すプログラムのサブルーチンＣを示
すフローチャート、 第８図は第４図に示すプログラムのサブルーチンＤを示
すフローチャート、 第９図はこの発明の他の実施例に用いる演算処理装置の
構成を示すブロック線図である。 １０１・・・ハンドル操舵量検出手段 １０２・・・車速検出手段 １０３・・・運動状態量目標値出力手段１０４・・・運
動状態量実際値検出手段１０５・・・第１の舵角要素出
力手段 １０６・・・第２の舵角要素出力手段 １０７・・・第３の舵角要素出力手段 １０８・・・実舵角目標値出力手段 １０９・・・実舵角制御手段 １．２・・・前輪　　　　　３．４・・・後輪６・・・
ステアリングハンドル ７・・・操舵角センサ　　　８・・・車速センサ９・・
・ヨーレートセンサ　１０．８０・・・演算処理装置１
１・・・油圧式ステアリング装置 １２・・・後輪転舵装置 ２１、８１・・・ヨーレート目標値演算部２２、８２・
・・第１舵角要素演算部 ２３、８３・・・第２舵角要素演算部 ２４．８４・・・第３舵角要素演算部 ２５、８６・・・加算部、　　　８５・・・第４舵角要
素演算部θ、・・・操舵角　　　　　Ｖ・・・車速ｙｒ
・・・運動状態量目標値 ｙ・・・運動状態量実際値 δ・・・制御対象車輪実舵角目標値 ψ・・・ヨーレート目標値　か・・・ヨーレート実際値
δ１．δ１１・・・第１舵角要素 δ２．δ１□・・・第２舵角要素 δ３．δＩ３・・・第３舵角要素 δ１４・・・第４舵角要素 δ□、δ□・・・後輪実舵角目標値 第１図 ／／　　シ由氏六°ズテ了“ンング嘴（償第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自車のステアリングハンドルの操舵量を検出するハ
   ンドル操舵量検出手段と、 自車の車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された所望の運動特性を備える目標車両モデル
   に関する演算により、前記検出されたステアリングハン
   ドルの操舵量および車速に対応する、運動状態量の目標
   値を設定する運動状態量目標値出力手段と、 前記運動状態量の、自車における実際値を検出する運動
   状態量実際値検出手段と、 前記検出されたステアリングハンドルの操舵量から自車
   の車両諸元に基づく所定の関係式を用いて第１の舵角要
   素を求める第１の舵角要素出力手段と、 前記検出された運動状態量から自車の車両諸元に基づく
   所定の関係式を用いて第２の舵角要素を求める第２の舵
   角要素出力手段と、 前記設定された運動状態量から自車の車両諸元に基づく
   所定の関係式を用いて第３の舵角要素を求める第３の舵
   角要素出力手段と、 少なくとも、前記第１の舵角要素、第２の舵角要素およ
   び第３の舵角要素を合成することにて、前記運動状態量
   の実際値を前記運動状態量の目標値に対応させる、自車
   の前輪および後輪の少なくとも一方の制御対象車輪の実
   舵角目標値を決定する実舵角目標値出力手段と、 前記制御対象車輪を舵角制御して、当該制御対象車輪の
   実舵角を前記決定された実舵角目標値に対応させる実舵
   角制御手段とを具えてなる車両用実舵角制御装置。 ２、前記運動状態量目標値ｙｒは車両のヨーレート■に
   対応するものであり、 前記車両モデルは、ａｒ、ｂｒを正の所定数、ｓをラプ
   ラス演算子とすると、運動状態量目標値ｙｒとステアリ
   ングハンドル操舵量検出値θ＿２との間に ｙｒ＝（ｂｒ／３＋ａｒ）・θｓ なる関係を有し、 また、前記自車は、 Ｂ＿Ｆ（ｓ）＝ｂ＿Ｆ＿１・ｓ＋ｂ＿Ｆｏ Ｂ＿Ｒ（ｓ）＝ｂｙｚ・ｓ＋Ｂｚｚ Ａ（ｓ）＝ｓ＾２＋Ａｙ＿１・ｓ＋Ａ＿ｙ＿２とすると
   ともに、ｂ＿Ｆ＿１、ｂ＿Ｆｏ＿２、ｂｙｚ＿３、Ｂｚ
   ｚ、Ａｙ＿１およびＡｙ＿２を自車の車両諸元に基づく
   正の所定数とすると、ヨーレート■、ステアリングハン
   ドル操舵量検出値θｓおよび制御対象車輪実舵角δの間
   に、Ａ（ｓ）・■＝Ｂ＿Ｆ（ｓ）・θｓ＋Ｂ＿Ｒ（ｓ）
   ・δなる関係を有し、 さらに、 Ａ＿１（ｓ）＝（ｓ＋ｆｏ）・Ｇ（ｓ）−Ａ（ｓ）Ｇ（
   ｓ）＝ｓ＋ｇｏ ｂ＿１＝ｂｙ＿２、ｂｏ＝Ｂｚｚ−ｇｏ・ｂｙ＿２とす
   るとともに、ｆｏ＿１、ｇｏを正の所定数とすると、前
   記第１の舵角要素出力手段はその係数として、｛−Ｂ＿
   Ｆ（ｓ）＋ｂｒ・Ｇ（ｓ）｝／｛ｂ＿１・Ｇ（ｓ）＋ｂ
   ｏ｝なる伝達関数を有し、前記第２の舵角要素出力手段
   はその係数として、 −Ａ＿１（ｓ） ｂ＿１・Ｇ（ｓ）＋ｂｏ なる伝達関数を有し、前記第３の舵角要素出力手段はそ
   の係数として、 （ｆｏ−ａｒ）・Ｇ（ｓ） ｂ＿１・Ｇ（ｓ）＋ｂｏ なる伝達関数を有することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の車両用実舵角制御装置。 ３、前記第１の舵角要素出力手段の関係式および前記第
   ２の舵角要素出力手段の関係式は、前記検出された車速
   に応じて変化することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項もしくは第２項に記載の車両用実舵角制御装置。