JPS63111343A - バランスシヤフト付きエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、バランスシャフト付きエンジンに関するもの
である。

〔従来の技術〕

バランスシャフト付きエンジンというものがある。

バランスシャフト付きエンジンというのは、クランクシ
ャフトとともに回転するバランスシャフトを備えており
、それによってエンジン振動、特にエンジンの上下振動
を低減するようにしたものである。バランスシャフトは
、エン、ジンの回転二次の振動を釣り合わせるために、
クランクシャフトの二倍の回転数で回転するようにされ
ている。

バランスシャフト付きエンジンを開示した従来技術文献
としては１例えば特開昭５０−１３２３０９、実開昭５
９−９２２３６．特公昭５４−１７８８２、或いは１９
７５年６月発行の「内燃機関ＪＶｏ１．１４　　Ｎｏ、
１６２がある。

従来のバランスシャフト付きエンジンでは、エンジン作
動中はエンジン回転数にかかわらずバランスシャフトは
必ず回転するようにされていた。

即ち、バランスシャフトはエンジンの全ての回転数領域
で作動するようにされていた。

バランスシャフト付きエンジンではエンジン振動が低減
される代わりに、バランスシャフトを回転させているの
で、その分摩擦損失が生じ燃費が低下するし、また、自
動車の加速性能も若干低下することは避けられない。

バランスシャフトを作動させてエンジン振動を低減する
必要性が高いのは、特定のエンジン回転数領域（例えば
、３５００〜５０００ｒｐｍのボデーとの共振領域）に
限られており、その他のエンジン回転数領域ではそれ程
必要性がないことが知られている。即ち、上記特定のエ
ンジン回転数領域以外の領域はもともと低振動の領域で
あるので、バランスシャフトを作動させても作動させな
くても振動的にはそれ程変わらない。従って、特定のエ
ンジン回転数領域以外の領域でバランスシャフトを作動
させると、バランスシャフトを作動させることによるデ
メリットだけが強調されることになる。

従来のバランスシャフト付きエンジンでは、先に述べた
ように、エンジンの全ての回転数領域でバランスシャフ
トを作動させていたために、徒に燃費の低下あるいは加
速性能の低下を招いていた。

このような不具合を解消するために１本出願人は、昭和
６１年７月１１日付けで「バランスシャフト付きエンジ
ン」と言う名称の実用新案登録出願を行った。

ここで提案されているバランスシャフト付きエンジンと
いうのは、エンジンの振動を低減するために、クランク
シャフトによって駆動されるバランスシャフトを備えて
いるエンジンであって、該バランスシャフトと前記クラ
ンクシャフトとの間には電磁クラッチが介在されており
、バランスシャフトとクランクシャフトとの間にはバラ
ンスシャフトの回転角度とクランクシャフトの回転角度
とについて常に特定の位相関係を保つための位相関係保
持機構と電磁クラッチとが備えられているものである。

このバランスシャフト付きエンジンでは、電磁クラッチ
が備えられているので９例えばボデーの共振領域だけバ
ランスシャフトを作動させ、それ以外の領域ではバラン
スシャフトを停止させることが出来る。然も２位相関係
保持機構が備えられているので、バランスシャフトを途
中で回転させてもバランスシャフトとクランクシャフト
との間の回転角位相は常に最適値に保持される。従って
。

エンジンの特定の回転数領域（ボデーの共振領域）だけ
バランスシャフトを作動させることが出来るので、徒に
燃費が低下したり加速性能が低下したりするのを防止出
来る。従って、低振動と動力性能とをバランスさせるこ
とが出来、先に述べたような不具合は解消される。

上記の電磁クラッチと位相関係保持機構とは。

具体的には、バランスシャフトに連結されているクラッ
チ板の表面から突出している突起と、クランクシャフト
によって回転されるプーリと、該プーリの表面に設けら
れている円環状の溝と、溝に設けられている堰と、クラ
ッチ板とプーリとを吸引させるソレノイドとから構成さ
れている。ソレノイドに給電されてクラッチ板がプーリ
に吸引されると、突起が溝の底に接触するが、プーリが
回転するために、突起は溝の底を滑って行ってやがて堰
に当接する。突起が堰に当接するとその位置で停止する
ために、クラッチ板はプーリとともに回転することにな
る。突起が堰に当接したときクランクシャフトとバラン
スシャフトとの位相が一致するようにされている（これ
が位相関係保持機構である）。斯くて、バランスシャフ
トが途中で回転を始めてもバランスシャフトの回転角位
相は常に最適値に保持される。従って、バランスシャフ
トはその機能を発揮し得る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のようなバランスシャフト付きエン
ジンにおいては２次のような二つの問題があった。

第１には、クラッチ板がプーリに吸引されると。

突起が溝の底に接触して、突起は溝の底を滑って行くた
めに、摩擦により騒音が発生する。という問題があった
。

第２には、上記の通り、突起と溝とが機械的に接触摺動
するために、耐久性に劣る。という問題があった。

本発明は、このような従来の技術の問題点を解決するも
のである。

本発明の技術的課題は、エンジンの特定の回転数領域（
ボデーとの共振領域）でだけバランスシャフトを作動さ
せることにより、低振動と動力性能とをバランスさせる
ようにしたバランスシャフト付きエンジンにおいて、騒
音の発生を防止し。

且つ耐久性を向上させることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この技術的課題を達成するために２本発明にあっては次
のような手段が講じられている。

即ち２本発明に係るバランスシャフト付きエンジンとい
うのは、エンジンの振動を低減するために、クランクシ
ャフトによって駆動されるバランスシャフトを備えてお
り、該バランスシャフトと前記クランクシャフトとの間
には電磁クラッチが介在されており、該電磁クラッチは
前記バランスシャフトに固定されているクラッチ板と、
前記クランクシャフトによって回転されるプーリと、前
記クラッチ板の表面から前記プーリに向がって突出して
いる突起と、前記プーリの表面に設けられており該突起
に整合する溝と、該溝の途中にあって該突起と当接する
堰と、前記クラッチ板と前記プーリとを吸着させて前記
突起と前記堰とを当接させるソレノイドとから構成され
ており、前記突起が前記堰に当接したとき前記クランク
シャフトと前記バランスシャフトとの位相が一致するよ
うにされており、前記ソレノイドを駆動制御するための
マイクロコンピュータと、前記ソレノイドを駆動制御す
るための情報を該マイクロコンピュータに与えるエンジ
ン回転数センサーとクランク角度センサーとが備えられ
ており、前記マイクロコンピュータはエンジン回転数セ
ンサーの出力信号とクランク角度センサーの出力信号と
を受けて。

エンジン回転数が所定の領域に入ったら前記クランク角
度センサーの出力信号が出力された瞬間からそのときの
エンジン回転数によって定まる遅れ時間が経過した後に
前記ソレノイドに給電する手段を有しており、該遅れ時
間は前記ソレノイドに給電されたときに前記突起が前記
堰の直前で前記溝の底に当接するような値として予め前
記マイクロコンピュータに記憶されていることを特徴と
する。

〔作用〕

本発明では、電磁クラッチが備えられているので２例え
ばポデーの共ｗｃ領領域けバランスシャフトを作動させ
、それ以外の領域ではバランスシャフトを停止させてお
（ことが出来る。然も２本発明では、クランク角度セン
サーの信号はソレノイドの給電のトリガになっており、
また遅れ時間が設けられているために、如何なるエンジ
ン回転数の場合にも突起は堰の直前で溝の底に当接する
。

そして２本発明では、突起が堰に当接したときクランク
シャフトとバランスシャフトとの位相が一致するように
されている。

従って１本発明では、バランスシャフトが途中で回転を
始めてもバランスシャフトとクランクシャフトとの間の
回転角位相は常に最適値に保持されるし、如何なるエン
ジン回転数の場合にも突起は堰の直前で溝の底に当接す
るので、従来のように、突起が溝の底を滑って行って堰
に当接するということがない。従って１本発明では、騒
音が発生しないし、エンジンの耐久性も向上する。

〔実施例〕

第１図は０本発明の一実施例に係るバランスシャフト付
きエンジンの一部分の縦断面図である。

第１図は、第３図の矢印Ｚの部分の拡大縦断面図である
とも言うことが出来る。第３図は、バランスシャフト付
きエンジンの縦断面図である。第３図から先に説明する
。

第３図において、ｌはシリンダへラドカバー。

２はシリンダヘッド、３はシリンダブロック、４はオイ
ルパンである。矢印Ｆはエンジンの前方向を表している
。

５はクランクシャフトであり、クランクシャフト５の先
端にはクランクプーリ１１が取り付けられている。クラ
ンクシャフト５において１２はジャーナル部、１３はク
ランクビン、１９はフライホイールである。クランクシ
ャフト５はジャーナル部１２が軸受１４によって回転可
能に軸支されている。矢印Ａはクランクシャフト５の回
転方向を表している。

最前端の軸受１４とクランクプーリ１１との間において
クランクシャフト５にはタイミングベルトプーリ１５が
固定されている。クランクシャフト５の上方においてシ
リンダブロック５にはバランスシャフト２１が配置され
ている。バランスシャフト２１はクランクシャフト５と
平行に延びている。矢印Ｂはバランスシャフト２１の回
転方向を表している。バランスシャフト２１はボールベ
アリング２２によって回転可能に軸支されている。

バランスシャフト２１において、符号２３．２４が付さ
れている部分はアンバランス部である。アンバランス部
２３．２４は重量が偏心しており。

バランスシャフト２１が回転するときこのアンバランス
部２３．２４によって発生する遠心力がクランクシャフ
ト５の回転によるフレ力と釣り合い。

エンジン振動が低減される。

第１図に戻って、２１はバランスシャフト、２２はバラ
ンスシャフト２１を回転可能に軸支しているボールベア
リングである。ボールベアリング２２を保持しているボ
ールベアリング保持部材２８はシリンダブロック３のベ
アリング支持部２９に固定されている。矢印Ｂはバラン
スシャフト２１の回転方向を表している。

バランスシャフト２１において２３はアンバランス部で
ある。バランスシャフト２１の先端にはハブ３１がボル
ト３２によって固定されている。

３３はワッシャであり、３４はバランスシャフト２１に
対してハブ３１を回転不能に固定しているキーである。

ハブ３１は本体部３５と１本体部３５よりも直径の大き
なプーリ部３６とから構成されている。

プーリ部３６には円環状のゴム部材４１が加硫接着され
ている。ゴム部材４１には円環状のクラッチ板４２が加
硫接着されている。４９はゴム部材４１を補強するため
の補強部材である。

シリンダブロック３のベアリング支持部２９には円筒状
の保持部材４３が圧入によって固定されている。保持部
材４３は、ベアリング支持部２９に圧入されている圧入
部４４とベアリング保持部４５とから構成されている。

先に述べたハブ３１の本体部３５は保持部材４３のベア
リング保持部４５のなかに位置している。ベアリング保
持部４５と本体部３５との間には隙間が設けられており
。

ベアリング保持部４５と本体部３５とは接触しないよう
にされている。

保持部材４３のベアリング保持部４５にはボールベアリ
ング５１を介してプーリ５２が保持部材４３に対して回
転可能に取り付けられている。

保持部材４３にはまた。ソレノイド収納部材５３が固定
されている。符号５４が付されているものはソレノイド
収納部材５３を保持部材４３に固定している止め具であ
る。ソレノイド収納部材５３のなかには周方向に巻回さ
れているソレノイド５５が収納されている。

第１図から分かるように、プーリ５２は断面形状がコの
字形状をしており、そのコの字のなかにソレノイド収納
部材５３が位置している。ソレノイド収納部材５３とプ
ーリ５２との間には僅かの隙間が設けられており、プー
リ５２が回転するときプーリ５２はソレノイド収納部材
５３に接触しないようにされている。プーリ５２の周囲
には図示しないベルトに噛み合う歯５６が設けられてい
る。このベルトは、第３図で符号６１が付されているも
のである。第３図から分かるように、ベルト６１はクラ
ンクシャフト５のタイミングベルトプーリ１５に噛み合
っている。

第１図において、プーリ５２とクラッチ板４２とは僅か
の隙間をあけて相対面している。クラッチ板４２の表面
にはプーリ５２の方に突出する突起７１が設けられてい
る。プーリ５２には突起７１を収納するための溝７２が
設けられている。

第４図は、矢印Ｘ方向から見た第１図のクラッチ板の正
面図である。第４図において、４２はクラッチ板全体を
表している。第４図からも、クラッチ板４２の表面に突
起７１が設けられていることが分かる。

第５図は、矢印Ｙ方向から見た第１図のプーリの正面図
である。第５図において、５２はプーリ全体を表してい
る。第５図からも、プーリ５２には円環状の溝７２が設
けられていることが分かる。

矢印Ｂはプーリ５２の回転方向を表している。

第６図は、第５図のＶｌ−Ｖｌ断面図である。第６図か
ら分かるように、溝７２のなかには堰７３が設けられて
いる。矢印Ｂはプーリ５２の回転方向を表している。堰
７３の矢印Ｂ方向側は急激に段差がついており下がって
いる。下がってからあと矢印Ｂ方向に行くに従って溝７
２は段々と傾斜がついて上昇しており、堰７３の位置で
高さが最高になる。

第１図において、プーリ５２と図示しないクランクシャ
フトとにはベルト（図示しない）が巻回されているため
に、エンジン作動中は、プーリ５２は必ず回転している
が、バランスシャフト２１は必ずしも回転しているとは
限らない。バランスシャフト２１が回転するのはプーリ
５２の回転がクラッチ板４２を介してバランスシャフト
２１に伝達されたときだけである。プーリ５２の回転を
バランスシャフト２１に伝達するか否かを決定するのは
ソレノイド５５である。即ち、ソレノイド５５に給電が
なされると、ソレノイド５５が励磁されるために、クラ
ッチ板４２はゴム部材４１に抗してプーリ５２に吸引さ
れ、突起７１が堰７３に当接する。従って、クラッチ板
４２とプーリ５２とは一体で回転する。このため、ブー
ＩＪ　５２の回転はクラッチ板４２とゴム部材４１とハ
ブ３１とを介してバランスシャフト２１に伝達され、バ
ランスシャフト２１が回転する。

逆に、ソレノイド５５に給電されていない場合には、ブ
ーＩＪ５２とクラッチ板４２とは離れているために、プ
ーリ５２が回転していてもプーリ５２の回転はクラッチ
板４２に伝達されない。従って、バランスシャフト２１
は回転しない。ソレノイド５５とプーリ５２とクラッチ
板４２と突起７１と溝７２と堰７３とは、電磁クラッチ
を構成している。

第７図には、エンジン回転数に対するボデー振動の大き
さがグラフにして示されている。第７図において、横軸
はエンジン回転数、縦軸は振動加速度である。第７図の
グラフは自動車が平坦な道を走行した場合のデータであ
る。

第７図において実線はバランスシャフト付きエンジンを
搭載した自動車についてのものであり。

破線はバランスシャフト無しのエンジンを搭載した自動
車のものである。

第７図から分かるように、バランスシャフト有りとバラ
ンスシャフト無しとで大きく有意差が出るのは、エンジ
ン回転数が３５００〜５０００ｒｐｍの領域即ちエンジ
ンとボデーとが共振する領域であって、エンジン回転数
が３５００ｒｐｍ未満の領域、及び５０００ｒｐｍを超
える領域ではバランスシャフトがあっても無くても振動
的には殆ど変わらない。従って、斯かる領域においてバ
ランスシャフトを作動せることは、徒に燃費を低下させ
、また自動車の加速性能を低下させるだけになる。本実
施例では、斯かる領域ではバランスシャフト２１を非作
動とし、エンジン回転数が３５００〜５０００ｒｐｍの
領域（ポデーの共振領域）にあるときのみバランスシャ
フト２１を作動させる、このために本実施例では、第１
図で述べたように、ソレノイド５５とプーリ５２とクラ
ッチ板４２と突起７１と溝７２と堰７３とから成る電磁
クラッチが設けられている。

即ち１本実施例では、エンジン回転数が３５００〜５０
００ｒｐｍの場合にはソレノイド５５に給電してクラッ
チ板４２をプーリ５２に吸引させて、突起７１と堰７３
とを当接させ、クラッチ板４２とブー１Ｊ５２とを一体
で回転させ、バランスシャフト２１を回転させるし、エ
ンジン回転数が３５０Ｏｒｐｍ未満の領域、及び５００
０ｒｐｍを超える領域ではソレノイド５５に給電せず、
プーリ５２とクラッチ板４２とを離しておいて、バラン
スシャフト２１を回転させないようにする。

第１図のソレノイド５５への給電はマイクロコンピュー
タ８１によって制御される。第１図において、８２はエ
ンジン回転数センサー、１０１はクランク角度センサー
である。エンジン回転数センサー８２とクランク角度セ
ンサー１０１とは。

ソレノイド５５を駆動制御する情報をマイクロコンピュ
ータ８１に与えるものである。

クランク角度センサーｌＯ１は、プーリ５２の周上のあ
る一個所に取り付けられている磁石片（図示しない）と
、エンジン本体に固定されている磁力を感知するピック
アンプ（図示しない）とから構成されている。エンジン
回転数センサー８２は、プーリ５２の周上に等間隔に多
数取り付けられている磁石片（図示しない）と、エンジ
ン本体に固定されている磁力を感知するピックアップ（
図示しない）とから構成されている。いずれもその構造
は従来のものと変わるところはない。

第１図において、８３と１０２とはＡ／Ｄ変換器、８４
は入力ポート　８５はランダムアクセスメモリ、８６は
リードオンリメモリ、８７は中央制御ユニット、８８は
クロック、８９は出力ポート　９０はソレノイド５５を
駆動するための駆動回路である。

第８図にはマイクロコンピュータ８１の制御プログラム
がフローチャートで表されている。第８図に基づいてマ
イクロコンピュータ８１の作動を説明する。

マイクロコンピュータ８１のリードオンリメモリ８６に
はあらかじめ二つのエンジン回転数、即ち３５００ｒｐ
ｍと５００Ｏｒｐｍとに相当する値が電圧の形ＶＮａｔ
＋ｔ　、ＶＮ、Ｘで記憶されている。

マイクロコンピュータ８１は第８図のステップ９１にお
いてその時のエンジン回転数ＶＮ、を読み込む０次に、
ステップ９２において、読み込んだエンジン回転数ＶＮ
、と予め記憶されているＶＮ　ｔａ　ｔ　ｎ　とを比較
し、ＶＮ、、が■ＮｌｌＡｌ１よりも小さければ、ステ
ップ９３に進んで、ソレノイド５５に給電しない。ステ
ップ９２においてｖＮ、がＶＮ　Ｍｉ　ｈ以上ならば、
ステップ９４に進む。そして。

ステップ９４において先に読み込んだエンジン回転数Ｖ
Ｎ、と予め記憶されているＶＮ、、ｘとを比較し、ＶＮ
、がＶＮ、、Ｘよりも大きければ、ステップ９３に進ん
で、ソレノイド５５に給電しない。

ステップ９４においてＶＮ、がＶＮ、□、以下ならば、
ステップ９５に進む。そして、ステップ９５でクランク
角度センサーの信号Ｖｔを読み込む。

ところで、ソレノイド５５に給電して突起７１が溝７２
の底に当接するまでにはある程度の時間が掛かるはずで
あるが、プーリ５２は回転しているから、ソレノイド５
５に給電した瞬間から突起７１が溝７２の歳に当接する
までの間にプーリ５２はある角度だけ回転する。

エンジン回転数が最大回転数のとき（例えば。

６０００ｒｐｍの場合）にソレノイド５５に給電して実
際に突起７１が溝７２の底に当接するまでにプーリ５２
がαの角度だけ回転すると仮定すると、第２図（第２図
は、突起と堰とクランク角度センサーとの位置関係を表
すための斜視図である）から分かるように１本実施例で
は、突起７１が存在する位置からαの角度だけ前方に堰
７３があるときに、プーリ５２に設けられている磁石片
１１１とピンクアップ１１２とが整合するような位置に
、ピックアップ１１２は取り付けられている。磁石片１
１１とピックアップ１１２とはクランク角度センサー１
０１を構成するものである。

第２図において、矢印Ｂはプーリ５２の回転方向を表し
ている。

バランスシャフト２１が回転していないとき。

アンバランス部（第１図の符号２３参照）は重量によっ
て一番下に下がっているが１本実施例では。

アンバランス部２３と突起７１とは１８０度点対称の位
置に設けられているので、バランスシャフト２１が回転
していないとき、突起７１は一番上に位置している。こ
のように、バランスシャフト２１が回転していないとき
突起７１の位置は決まっているので、これとαとを基準
にして、先に述べたように、磁石片１１１とピックアッ
プ１１２との位置を予め決めることが可能になる。

第２図から分かるように１本実施例では、突起７１が存
在する位置からαの角度だけ前方に堰７３があるときに
、プーリ５２に設けられている磁石片１１１とピンクア
ップ１１２とが整合するような位置に、ピックアップ１
１２は取り付けられているので、エンジン回転数が最大
回転数の場合（例えば、６０００ｒｐｍの場合）に、ピ
ンクアップ１１２が信号を出力した瞬間（即ちクランク
角度センサー１０１が信号を出力した瞬間）にソレノイ
ド５５に給電すれば、突起７１は堰７３の直前で溝７２
の底に当接するはずである。また。

エンジン回転数が例えば、５０００ｒｐｍの場合には、
クランク角度センサー１０１が信号を出力した瞬間にソ
レノイド５５に給電しても、突起７１は堰７３よりもか
なり前で溝７２に当接するので、エンジン回転数が５０
０Ｏｒｐｍの場合に。

突起７１を堰７３の直前で溝７２の底に当接させるため
には、クランク角度センサー１０１が信号を出力した瞬
間よりもある時間Ｔだけ後にソレノイド５５に給電すれ
ばよい、この時間Ｔはエンジン回転数の関数になってい
るはずである。

本実施例では、このような観点から、エンジン回転数に
対するこの遅れ時間Ｔを予め測定して求めてあり、その
値はマツプの形でマイクロコンピュータ８１のＲＯＭ　
（第１図の符号８６参照）に記憶されている。

第８図のフローチャートにおいて、ステップ９５でクラ
ンク角度センサーの信号Ｖｔを読み込んだら、マイクロ
コンピュータ８１は１次にステップ９６において、その
ときのエンジン回転数ＶＮ、に対応する遅れ時間Ｔをマ
ツプから読み出す。

そして、ソレノイド５５に通電するのをクランク角度セ
ンサーの信号Ｖｔを読み込んだ瞬間から遅れ時間Ｔだけ
待っており、クランク角度センサーの信号Ｖｔを読み込
んだ瞬間から遅れ時間Ｔが経過したら、ステップ９７に
おいてソレノイド５５に給電する。このために、如何な
るエンジン回転数の場合にも突起７１は堰７３の直前で
溝７２の底に当接する。このように、クランク角度セン
サーの信号Ｖｔはソレノイド５５への給電のトリガにな
っている。以上の作動をマイクロコンピュータ８１は例
えば３ｍＳごとに繰り返す。

上記説明から分かるように９本実施例によれば。

エンジン回転数が３５００〜５０００ｒｐｍの領域にあ
る場合にのみバランスシャフト２１が作動され、エンジ
ン回転数が３５００ｒｐｍ未満の領域、及び５０００ｒ
ｐｍを超える領域ではバランスシャフト２１は作動され
ない。

本実施例では、エンジン回転数が低い間はバランスシャ
フト２１は停止しており、エンジン回転数が上昇して行
って３５０Ｏｒｐｍになると、バランスシャフト２１は
回転を開始するわけであるが、このときのクランクシャ
フト５とバランスシャフト２１の位相合わせが重要であ
る。即ち、第３図から分かるように、四気筒エンジンの
場合。

第１番目の気筒と第４番目の気筒とが上死点にあるとき
にバランスシャフト２１のアンバランス部２３．２４が
一番下方に下がっていることが必要である。本実施例で
は、クランクシャフト５の回転角度とバランスシャフト
２１の回転角度との位相を合わせるために、第１図から
分かるように。

クラッチ板４２の表面には突起７１が設けられており、
プーリ５２には円環状に溝７２が設けられており、且つ
溝７２には堰７３が設けられている。

そして１本実施例では、突起７１が堰７３に当接したと
きクランクシャフト５とバランスシャフト２１との位相
が一致するようにされている。

クラッチ板４２がプーリ５２に吸引されると。

本実施例では、第８図で説明したように、遅れ時間Ｔが
あるために、如何なるエンジン回転数の場合にも突起７
１は堰７３の直前で溝７２の底に当接する。突起７１と
堰７３とが当接するとその位置で停止するために、クラ
ッチ板４２はプーリ５２とともに回転することになる。

先に述べたように２本実施例では、突起７１が堰７３に
当接したときクランクシャフト５とバランスシャフト２
１との位相が一致するようにされている。斯くて。

本実施例によれば、バランスシャフト２１が途中で回転
を始めてもバランスシャフト２１のタイミングは常に最
適値に保持される。

然も１本実施例では、遅れ時間Ｔがあるために。

如何なるエンジン回転数の場合にも突起７１は堰７３の
直前で溝７２の底に当接するので、従来のように、突起
７１が溝７２の底を滑って行ってやがて堰７３に当接す
るということがない。従って。

本実施例によれば、騒音の発生を防止し、且つエンジン
の耐久性を向上させることが可能になる。

以上２本発明の特定の実施例について説明したが１本発
明はこの実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲内において種々の実施態様が包含されるものである
０例えば１本実施例のエンジンではバランスシャフト２
１は一本だけ設けられていたが、バランスシャフト２１
は二本あってもよい。

また９本実施例の場合、バランスシャフト２１を作動さ
せるのはエンジン回転数が３５００〜５０００ｒｐｍの
領域としたが、この領域に限定する必要性は何もない。

要は、ボデーの共振領域であって振動の大きい領域であ
るならばどの領域であってもよい。この値はエンジンに
応じて決定される性質のものである。

また２本実施例では、バランスシャフト２１が回転して
いないとき、突起７１は一番上に位置していることを前
提にしているが、エンジン停止中突起７１の位置が変化
することもあり得る。従って、突起７１の位置を求める
突起位置センサーなるものを設けて、突起２１の位置を
測定して、突起２１の位置を表す出力信号を基にして遅
れ時間Ｔを補正してソレノイド５５に給電するようにし
てもよい。

〔発明の効果〕

本発明によれば、エンジンの特定の回転数領域（ボデー
との共振領域）でだけバランスシャフトを作動させるこ
とにより、徒に燃費が低下したり加速性能が低下したり
するのを防止するようにしたバランスシャフト付きエン
ジンにおいて、騒音の発生を防止し、且つ耐久性を向上
させることが可能になる。という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例に係るバランスシャフト付
きエンジンの一部分の縦断面図。 第２図は、突起と堰とクランク角度センサーとの位置関
係を表すための斜視図。 第３図は、バランスシャフト付きエンジンの縦断面図。 第４図は、矢印Ｘ方向から見た第１図のクラッチ板の正
面図。 第５図は、矢印Ｙ方向から見た第１図のプーリの正面図
。 第６図は、第５図のＶ［−Ｖｌ断面図。 第７図は、エンジン回転数に対するボデー振動の大きさ
を表すグラフ。 第８図は、第１図のマイクロコンピュータの制御プログ
ラムのフローチャートである。 ５−・・・−・・クランクシャフト ２１−・−−−−−・バランスシャフト４２−−−−−
−−・・クラッチ板 ５２−・−−−−−・プーリ ５５−・−一−−−・ソレノイド ７１・−・・・・−・突起 ７２−・−・溝 ７３−−−−−−一堰

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの振動を低減するために、クランクシャフトに
   よって駆動されるバランスシャフトを備えており、該バ
   ランスシャフトと前記クランクシャフトとの間には電磁
   クラッチが介在されており、該電磁クラッチは前記バラ
   ンスシャフトに固定されているクラッチ板と、前記クラ
   ンクシャフトによって回転されるプーリと、前記クラッ
   チ板の表面から前記プーリに向かって突出している突起
   と、前記プーリの表面に設けられており該突起に整合す
   る溝と、該溝の途中にあって該突起と当接する堰と、前
   記クラッチ板と前記プーリとを吸着させて前記突起と前
   記堰とを当接させるソレノイドとから構成されており、
   前記突起が前記堰に当接したとき前記クランクシャフト
   と前記バランスシャフトとの位相が一致するようにされ
   ており、前記ソレノイドを駆動制御するためのマイクロ
   コンピュータと、前記ソレノイドを駆動制御するための
   情報を該マイクロコンピュータに与えるエンジン回転数
   センサーとクランク角度センサーとが備えられており、
   前記マイクロコンピュータはエンジン回転数センサーの
   出力信号とクランク角度センサーの出力信号とを受けて
   、エンジン回転数が所定の領域に入ったら前記クランク
   角度センサーの出力信号が出力された瞬間からそのとき
   のエンジン回転数によって定まる遅れ時間が経過した後
   に前記ソレノイドに給電する手段を有しており、該遅れ
   時間は前記ソレノイドに給電されたときに前記突起が前
   記堰の直前で前記溝の底に当接するような値として予め
   前記マイクロコンピュータに記憶されていることを特徴
   とするバランスシャフト付きエンジン。