JPS63101525A

JPS63101525A - 自動クラツチ装置

Info

Publication number: JPS63101525A
Application number: JP61247087A
Authority: JP
Inventors: Kiyoyuki Takaiwa; 清之高岩
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1986-10-17
Filing date: 1986-10-17
Publication date: 1988-05-06
Anticipated expiration: 2009-08-31
Also published as: JPH0668294B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ａ、　産業上の利用分野本発明は自動クラッチ装置に係り、特に電磁弁を介して
空気圧が給排されるエアアクチュエータによってクラッ
チレバ−を操作するようにした自動クラッチ装置におい
て、クラッチ接続時の不測の電源故障によるクラッチの
不意の接続を防止した自動クラッチ装置に関する。

ｂ、　従来の技術従来の自動クラッチ装置を第２図に示す、この装置はク
ラッチレバ−１を操作するエアアクチュエータ２と、こ
のエアアクチュエータ２に対する圧縮空気の給排を行な
う給気用電磁弁３および排気用電磁弁４で構成される。

なお、図中５はエアタンク、６はコントローラ、７は大
気弁である。

この自動クラッチ装置においては、電磁弁３゜４がとも
にＯＮになると、エアアクチュエータ２の圧力室８に圧
縮空気が供給されてピストン９が往動し、クラッチが切
られる。また電磁弁３，４がともにＯＦＦになると、圧
力室８内の圧縮空気が電磁弁４および大気室ｌＯを介し
て大気弁７から外部へ排出され、ピストン９が復動して
クラッチが接続される。なお、クラッチを接続する際排
気用電磁弁４の電圧波形をパルス制御することにより排
気を緩慢とし、滑らかなりラッチ接続を行なわせる場合
もある。

Ｃ６発明が解決しようとする問題点従来の自動クラッチ装置は概略上述の如く構成されてな
るが、この装置においては給気用電磁弁３には常時閉型
を採用し、排気用電磁弁４には常時開型を採用している
。このように排気用電磁弁４に常時開型を採用する理由
は、仮に常時閉型を採用すればエアアクチュエータ２の
非作動時（クラッチ接続時）に給気用電磁弁３でシール
不良によるエア漏れを生じた場合、このエアが徐々に圧
力室８にたまって圧力が上昇し、クラッチが自然に切れ
てしまうからである。

ところが、このように排気用電磁弁４を常時開型で構成
すると、変速機を発進ギヤ（例えば２速ギヤ）に入れク
ラッチ断にして発進待ちをしているとき、あるいは半ク
ラツチ接続中において、配線コネクタの接触不良など不
測の電源故障が生じて電磁弁４がＯＦＦになると、圧力
室８の圧縮空気が排出されて運転者の意志にかかわりな
くクラッチが接続ないし急接続されて車両が発進してし
まう゛おそれがある。

本発明は上述の問題を有効に解決すべく創案するに至っ
たものであって、その目的は不測の電源故障が生じても
クラッチが不意に接続されるおそれがない自動クラッチ
装置を提供することにある。

ｄ、　問題点を解決するための手段上述した問題点を解決するめ本発明は、クラッチレバ−
を操作するエアアクチュエータの圧力室に、電磁弁を介
して空気圧を給排してクラッチの断接を行なうようにし
た自動クラッチ装置において、（Ｍｌ　　上記エアアクチュエータの圧力室に接続され
た中間ポートと、上記中間ポートの両側に位置する第１
ポートおよび第２ポートを有し、その弁体が上記第１ポ
ート側に附勢されたダブルチェック弁と、（ｂ）　　上記第１ポートと空圧源とを接続する給気通
路に配設された第１の常時閉型電磁弁と、（ｅ）　　上
記第１ポートと大気とを接続する排気通路に配設された
第２の常時閉圧型電磁弁と、（ｄ）　　上記第２ポート
と空圧源とを接続する給気通路に配設された第３の常時
閉型電磁弁と、＋８）　　上記第２ポートと大気とを接
続する排気通路に配設された常時開型電磁弁と、（ｆ）　　車両を発進させる際に上記第１および第２の
常時閉型電磁弁を作動させてクラッチの断接を行なうと
ともに、走行時におけるギヤシフトの際に、上記第３の
常時閉型電磁弁および常時間型電磁弁を作動させてクラ
ッチの断接を行なうコントローラと、をそれぞれ具備したものである。

ｅ、　作用上述の如（構成された自動クラッチ装置においては、車
両を発進させる際はコントローラが第１および第２の常
時閉型電磁弁を作動させ、これによって空圧源の圧縮空
気がダブルチェック弁を介してエアアクチュエータの圧
力室に給排され、この結果クラッチが断接機作される。

このとき、発進ギヤを投入しクラッチ断にして発進待ち
をしているとき、あるいは半クラツチ接続中に万一電源
故障が生じた場合でも、圧力室の圧縮空気の排出は第２
の常時閉型電磁弁を介して行なうようにしているので、
この電磁弁への通電がＯＦＦになると直ちに排気通路が
遮断されてエアアクチュエータの作動が停止され、これ
によりクラッチの不意の接続ないし急接続による車両の
不意の発進ないし急発進を防止できる。

また、走行時においてギヤシフトをする際はコントロー
ラが第３の常時閉型電磁弁と常時開型電磁弁を作動させ
、これによって空圧源の圧縮空気がダブルチェック弁を
介してエアアクチュエータの圧力室に給排され、この結
果クラッチが断接操作される。

このとき、万一の電源故障により常時開型電磁弁がＯＰ
Ｆになって不測にクラッチが接続されるようなことがあ
っても、車両が走行しているので特に不都合は生じない
。

なお、第１および第３の常時閉型電磁弁において通電Ｏ
ＦＦのときに、そのバルブシートから微量のエア漏れを
生ずることがあっても、このエアは第１の常時閉型電磁
弁からダブルチェック弁および常時開型電磁弁を通して
、あるいは第３の常時閉型電磁弁から直接常時開型電磁
弁を通してそれぞれ外部へ排出される。従って、例えば
車両駐車時において自然にクラッチが切れるような事態
を未然に防止でき、サイドフレーキを引き忘れてギヤ入
駐車を行なった場合の信鯨性向上対策として有効である
。

ｆ、実施例以下に本発明の一実施例を第１図に基づいて説明する。

同図に示す如く、本発明の自動クラッチ装置では４つの
電磁弁１４〜１７とダブルチェック弁１８を使用してい
る。４つの電磁弁１４〜１７のうち、３つの電磁弁１４
〜１６は常時閉型電磁弁で構成され、残りの電磁弁１７
は常時開型電磁弁で構成されている。また、ダブルチェ
ック弁１８は弁体１９にて開閉される第１ポート２０お
よび第２ポート２１と、これら両ポー）２０．２１間に
配設された中間ポート２２を有し、弁体ｌばばね２３に
て常時第１ポート２０側に附勢されている。

なお弁体１９の外周には間隙が形成されており、後述す
る如く電磁弁１４から漏れたエアをこの間隙を通して排
出可能に構成されている。ただし電磁弁１４の正常な作
動により第１ポート２０に圧縮空気が供給されたときは
、弁体１９がばね２３に抗して第２ポート２１を閉塞す
るまで移動するように構成されている。

上記４つの電磁弁１４〜１７とダブルチェック弁１８は
、エアアクチュエータ２とエアタンク５との間において
以下の如（配管されて空圧回路を構成している。すなわ
ち、ダブルチェック弁１８の中間ポート２２はエアアク
チュエータ２の圧力室８に接続されるとともに、第１ポ
ート２０および第２ポート２１は、第１の常時閉型電磁
弁１４および第３の常時閉型電磁弁１６を介してそれぞ
れエアタンク２４．２５と接続されている。また、第１
ポート２０および第２ポート２１は、第２の常時閉型電
磁弁１５および常時開型電磁弁１７を介してそれぞれエ
アアクチュエータ２の大気室１０とも接続されている。

４つの電磁弁１４〜１７はコントローラ２６によって自
動的にｌｌ１１１ｍされるようになっている。このコン
トローラ２６にはギヤセレクタ２７の操作信号およびク
ラッチセンサ２８、車速センサ２９およびアクセルセン
サ３０の検出信号、その他運転状況に関する各種信号が
入力されるようになっており、電磁弁１４〜１７はこれ
ら信号に基づいてａｍされるようになヮている。詳しく
は、停車状態にある車両を発進させる場合はまず車速が
０であることを車速センサ２８が検出し、この検出信号
がコントローラ２６に入力され、所定の発進操作、例え
ばアクセルの踏込あるいはブレーキペダル開放により第
１および第２の常時閉型電磁弁１４．１５が作動するよ
うに構成されている。また、走行時においてギヤシフト
を行なう場合はまず車速が０でないことを車速センサ２
８が検出し、この検出信号がコントローラ２６に入力さ
れ、所定のギヤシフト信号に関連して第３の常時閉型電
磁弁１６および常時開型電磁弁１７が作動するように構
成されている。

自動クラッチ装置は上述の如く構成されてなり、この装
置によるクラッチの断接操作は次のようになされる。ま
ず停車時においてギヤセレクタ２７を例えばＮにュート
ラル）からＤ（ドライブ）に操作すると、このギヤシフ
ト信号に基づきコントローラ２６が第１の常時閉型電磁
弁１４をＯＮにする。

電磁弁１４がＯＮになると、エアタンク２４の圧縮空気
が第１の常時閉型電磁弁１４を通り、ダブルチェッり弁
１８の弁体１９をばね２３に抗して押上げて第２ポート
２１を閉塞し、中間ポート２２からエアアクチュエータ
２の圧力室８に供給される。この結果クラッチが切られ
、これをクラッチセンサ２８が検出して第１の常時閉型
電磁弁１４をＯＦＦにし、その後ドライブギヤの投入が
なされて発進待ちの状態となる。

次に、アクセルを踏込むとこれをアクセルセンサ３０が
検出し、この検出結果に基づきコントローラ２６が第２
の常時閉型電磁弁１５をＯＮにする。第２の常時閉型電
磁弁１５がＯＮになると、圧力室８内の圧縮空気がダブ
ルチェック弁１Ｂの中間ポート２２および第１ポート２
０を経由して第２の常時閉型電磁弁１５を通り、エアア
クチュエータ２の大気室１０から大気弁７を介して外部
に排出される。この結果エアアクチュエータ２のピスト
ン９が復動してクラッチが接続され車両が発進する。な
お半クラツチ状態においては第２の常時閉型電磁弁の電
圧波形がパルス制御され、緩慢な排気により滑らかなり
ラッチ接続がなされる。

このとき、発進ギヤを投入しクラッチ断にして発進待ち
をしているとき、あるいは半クラツチ接続中に万一電源
故障が生ずると、第２の常時閉型電磁弁１５がＯＦＦに
なって直ちに排気通路が閉塞される。従って従来のよう
にエアアクチュエータ２のピストン９が不測に復動して
クラッチが接続され、車両が不意に発進するような不具
合を完全に解消することができる。

また走行時においてシフトアップまたはシフトダウンの
ギヤシフト信号がコントローラ２６から発せられると、
この信号に基づき常時開型電磁弁１７がＯＮになった後
第３の常時閉型電磁弁１６がＯＮになる。電磁弁１６が
ＯＮになるとエアタンク２５の圧縮空気がａｍ弁１６を
通り、ダブルチェック弁１８の第２ポート２１および中
間ポート２２を経由してエアアクチュエータ２の圧力室
８に供給される。この結果クラッチが切られ、これをク
ラッチセンサ２８が検出して第３の常時閉型電磁弁１６
をＯＦＦにし、その後シフトアップまたはシフトダウン
のギヤチェンジがなされる。

次に、トランスミッションからのギヤ投入完了信号に基
づき、コントローラ２６が常時開型電磁弁１７をＯＦＦ
にする。電磁弁１７がＯＦＦになると圧力室８内の圧縮
空気が常時開型電磁弁１７を介して外部に排出され、こ
の結果クラッチが接続されて変速操作を完了する。

なお第１および第３の常時閉型電磁弁１４．１６におい
て通電ＯＦＦのときに、そのバルブシートから微量のエ
ア漏れが生じた場合、電磁弁１４から漏れたエアはダブ
ルチェック弁１８の第１ポート２０に入り、弁体１９を
ばね２３に抗してわずかに押上げて弁体１９の外周間隙
を通り、さらに第２ポー１−２１を経由して常時開型電
磁弁１７を通過して外部へ排出される。一方、電磁弁１
６から漏れたエアは直ちに常時開型電磁弁１７を通過し
て外部へ排出される。

従って、例えば車両駐車時において自然にクラッチが切
れるような事態を未然に防止でき、サイドブレーキを引
き忘れてギヤ人駐車を行なった場合の信幀性向上対策と
して有効である。

以上、本発明の一実施例につき説明したが、本発明は上
記実施例に限定されることなく種々の変形が可能である
０例えば上記実施例ではダブルチェック弁１８の弁体１
９をばね２３にて第１ポート２０側へ附勢したが、第１
ポート２０側を下向きにしてダブルチェック弁１８を設
置することができれば、弁体１９に作用する重力がばね
２３と同様の働きをするので、ばね２３を省略すること
も可能である。

また上記実施例では信頼性を向上させるために２つのエ
アタンク２５．２６を用いたが、場合によっては１つの
エアタンクから電磁弁１４．１６に圧縮空気を供給して
もよい。

また上記実施例では電磁弁１４．１５と電磁弁１６．１
７のいずれを作動させるかの判断は車速センサ２９から
の検出信号に基づいて行なったが、ギヤセレクタ２７の
セレクト位置、すなわちギヤセレクタ２７が１速、２速
あるいはＲに操作されているときは電磁弁１４．１５を
作動させ、３速以上のときに電磁弁１６、１７を作動さ
せるようにしてもよい。すなわち、車速が０で車両を発
進させようとしているときは必ずギヤセレクタ２７が１
速、２速またはＲになっているからである。

また本実施例は４つの電磁弁を有するので、例えば電磁
弁１４．１５のいずれかが故障した場合に他の電磁弁１
６．１７を発進用にも使えるように制御プログラムを組
んでおけば、信頼性が大幅に向上する。

また上記実施例では排気用電磁弁１５．　ＩＴはそれぞ
れ１つで構成したが、２つの排気用電磁弁をそれぞれ並
列に配設してもよい。

８、　発明の効果本発明は上述の如く、発進用と変速用にそれぞれ給気用
と排気用の一対の電磁弁を設け、発進用の電磁弁（第１
および第２の常時閉型電磁弁）は両方とも常時閉型電磁
弁に構成しているので、不測の電源故障が生じても従来
のようにエアアクチュエータが復動してクラッチが接続
され、車両が不意に発進するような不具合は確実に防止
できる。

また、変速用の電磁弁（第３の常時閉型電磁弁。

常時開型電磁弁）は給気用を常時閉型に、排気用を常時
開型にそれぞれ構成し、発進用と変速用の給気用電磁弁
から漏洩した圧縮空気を常時開型電磁弁から外部に排出
するようにしているので、従来のように漏洩した空気に
よってエアアクチュエータが自動的に作動してクラッチ
が切れるようなおそれはまったくなく、例えばサイドブ
レーキを引かないでギヤ人駐車を行なったような場合の
装置の信頼性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動クラッチ装置の概略構成図で
ある。また第２図は従来の自動クラッチ装置の概略構成
図である。１・・・タラソチレバー〜２・・・エアアクチュエータ、７・・・大気弁、８・・
・圧力室、　　　　　　１０・・・大気室、１４・・・
第１の常時閉型電磁弁、１５・・・第２の常時閉型電磁弁、１６・・・第３の常時閉型電磁弁、１７・・・常時開型電磁弁、１８・・・ダブルチェック弁、　１９・・・弁体、２０
・・・第１ポート、　　　　２１・・・第２ポート、２
２・・・中間ポート、　　　　２３・・・ばね、２４．
２５・・・エアタンク、２６・・・コントローラ、２７
・・・ギヤセレクタ、２８・・・クラッチセンサ、２９
・・・車速センサ、３０・・・アクセルセンサ。特許出願人　　　自動車機器株式会社（ほか２名）

Claims

【特許請求の範囲】　クラッチレバーを操作するエアアクチュエータの圧力
室に、電磁弁を介して空気圧を給排してクラッチの断接
を行なうようにした自動クラッチ装置において、（ａ）上記エアアクチュエータの圧力室に接続された中
間ポートと、上記中間ポートの両側に位置する第１ポー
トおよび第２ポートを有し、その弁体が上記第１ポート
側に附勢されたダブルチェック弁と、（ｂ）上記第１ポートと空圧源とを接続する給気通路に
配設された第１の常時閉型電磁弁と、（ｃ）上記第１ポ
ートと大気とを接続する排気通路に配設された第２の常
時閉圧型電磁弁と、（ｄ）上記第２ポートと空圧源とを
接続する給気通路に配設された第３の常時閉型電磁弁と
、（ｅ）上記第２ポートと大気とを接続する排気通路に
配設された常時開型電磁弁と、（ｆ）車両を発進させる際に、上記第１および第２の常
時閉型電磁弁を作動させてクラッチの断接を行なうとと
もに、走行時におけるギヤシフトの際、上記第３の常時
閉型電磁弁および常時開型電磁弁を作動させてクラッチ
の断接を行なうコントローラと、をそれぞれ具備したことを特徴とする自動クラッチ装置
。