JPS6296752A - デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置Info
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- JPS6296752A JPS6296752A JP23692185A JP23692185A JPS6296752A JP S6296752 A JPS6296752 A JP S6296752A JP 23692185 A JP23692185 A JP 23692185A JP 23692185 A JP23692185 A JP 23692185A JP S6296752 A JPS6296752 A JP S6296752A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- fuel
- cranking
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、ディーゼルエンジンに対する燃料供給の制御
を行う燃料制御装置に関し、特に、エンジンで駆動され
る燃料噴射ポンプを有するものにおいてエンジンの始動
性を向上させる対策に関するものである。
を行う燃料制御装置に関し、特に、エンジンで駆動され
る燃料噴射ポンプを有するものにおいてエンジンの始動
性を向上させる対策に関するものである。
(従来の技術)
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その始動時に
、燃料噴射ポンプから燃料噴射ノズルを介して各燃焼室
に噴射供給される燃料噴!)1伍を増加させることによ
り、シリンダとピストンとの間、の間隙を噴射燃料によ
り気密シールする等して吸気の圧縮温度を高め、エンジ
ンの始動性を向上させるようにすることが行われている
。
、燃料噴射ポンプから燃料噴射ノズルを介して各燃焼室
に噴射供給される燃料噴!)1伍を増加させることによ
り、シリンダとピストンとの間、の間隙を噴射燃料によ
り気密シールする等して吸気の圧縮温度を高め、エンジ
ンの始動性を向上させるようにすることが行われている
。
しかし、燃料噴射ポンプをエンジンにより駆動する場合
、上記の如きエンジン始動時の燃料噴射量の増量補正に
伴ってスタータの出力の一部がポンプ駆動に費され、そ
の分、エンジンのクランキング回転数が低くなって吸気
の圧縮温度の上昇が不足し、その結果、本来のエンジン
の始動性を向上させる効果が十分に得られなくなるとい
う問題があった。
、上記の如きエンジン始動時の燃料噴射量の増量補正に
伴ってスタータの出力の一部がポンプ駆動に費され、そ
の分、エンジンのクランキング回転数が低くなって吸気
の圧縮温度の上昇が不足し、その結果、本来のエンジン
の始動性を向上させる効果が十分に得られなくなるとい
う問題があった。
ところで、従来、特開昭57−65821号公報には、
上記の如(エンジン始動時に増量補正される燃料噴Q=
I ffiを時間の経過に伴って減少させるようにする
ことが開示されている。
上記の如(エンジン始動時に増量補正される燃料噴Q=
I ffiを時間の経過に伴って減少させるようにする
ことが開示されている。
(発明が解決しようとする問題点)
そして、上記従来のものでは、始動時の燃料噴射量を減
少させるため、燃料噴射ポンプの駆動のためのスタータ
の出力を低減できてエンジンのクランキング回転数を高
め得ることができる。しかし、その燃料噴射量の減量制
御は経時的に行われるので、エンジンのクランキング回
転数も徐々に上昇せざるを得ず、クランキング開始後直
ちにエンジンを完爆させることは困難であり、エンジン
の早期始動を図る点で今一つ不十分な感を免れ得ない。
少させるため、燃料噴射ポンプの駆動のためのスタータ
の出力を低減できてエンジンのクランキング回転数を高
め得ることができる。しかし、その燃料噴射量の減量制
御は経時的に行われるので、エンジンのクランキング回
転数も徐々に上昇せざるを得ず、クランキング開始後直
ちにエンジンを完爆させることは困難であり、エンジン
の早期始動を図る点で今一つ不十分な感を免れ得ない。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、エンジンの始動時における燃料噴射量を
間欠的に増減制御するようにすることにより、燃料噴射
量の始動増量を確保してエンジンの燃焼室のシール性を
高めつつ、その始動増量に伴う燃料噴射ポンプに対する
スタータの駆動ロスをクランキングの開始初期から減少
させてクランキング回転数を上昇させ得るようにし、よ
ってエンジンの始動性のより一層の向上を図ろうとする
ことにある。
するところは、エンジンの始動時における燃料噴射量を
間欠的に増減制御するようにすることにより、燃料噴射
量の始動増量を確保してエンジンの燃焼室のシール性を
高めつつ、その始動増量に伴う燃料噴射ポンプに対する
スタータの駆動ロスをクランキングの開始初期から減少
させてクランキング回転数を上昇させ得るようにし、よ
ってエンジンの始動性のより一層の向上を図ろうとする
ことにある。
(問題点を解決するための手段)
上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、エ
ンジンにより駆動される燃料噴射ポンプを備えたディー
ゼルエンジン用の燃料制御装置に対し、エンジンの始動
クランキング時を検出するクランキング検出手段を設け
る。また、該クランキング検出手段の出力を受け、エン
ジンがクランキングされているときには、上記燃料噴射
ポンプによる燃料噴!8吊を所定の周期毎に増減制御す
る噴射量制御手段を設けることとする。
ンジンにより駆動される燃料噴射ポンプを備えたディー
ゼルエンジン用の燃料制御装置に対し、エンジンの始動
クランキング時を検出するクランキング検出手段を設け
る。また、該クランキング検出手段の出力を受け、エン
ジンがクランキングされているときには、上記燃料噴射
ポンプによる燃料噴!8吊を所定の周期毎に増減制御す
る噴射量制御手段を設けることとする。
(作用)
上記の構成により、本発明では、エンジンの始動クラン
キング時、噴射量制御手段により、燃料噴射ポンプによ
る燃料噴射量が所定の周期毎に増減制御されるため、燃
料噴射量の増量制御時にエンジン始動に必要な燃料噴射
量が確保され、エンジンの燃焼室でのシール性を確保す
ることができる。一方、エンジンのクランキング初期で
の燃料噴It Mの減量制御により、そのクランキング
初期から燃料噴射ポンプに対するスタータの駆動ロスを
低減でき、クランキング回転数を早期に上昇させること
ができるとともに、噴射燃料の減醋分だけ燃料の気化熱
等による燃焼室の壁面温度の低下を抑制することもでき
、よって吸気の圧縮温度を十分に上昇させてエンジンの
始動性のより一層の向上を図ることができるのである。
キング時、噴射量制御手段により、燃料噴射ポンプによ
る燃料噴射量が所定の周期毎に増減制御されるため、燃
料噴射量の増量制御時にエンジン始動に必要な燃料噴射
量が確保され、エンジンの燃焼室でのシール性を確保す
ることができる。一方、エンジンのクランキング初期で
の燃料噴It Mの減量制御により、そのクランキング
初期から燃料噴射ポンプに対するスタータの駆動ロスを
低減でき、クランキング回転数を早期に上昇させること
ができるとともに、噴射燃料の減醋分だけ燃料の気化熱
等による燃焼室の壁面温度の低下を抑制することもでき
、よって吸気の圧縮温度を十分に上昇させてエンジンの
始動性のより一層の向上を図ることができるのである。
〈実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明の実施例に係るディーゼルエンジンの燃
料制御装置の全体構成を概略的に示す。
料制御装置の全体構成を概略的に示す。
1は直噴式の多気筒ディーゼルエンジンであって、該エ
ンジン1はシリンダブロック2と、該シリンダブロック
2に接合されたシリンダヘッド3と、該シリンダブロッ
ク2に形成されたシリンダ4と、該シリンダ4内を往復
動するピストン5とからなり、上記ピストン5の頂面、
シリンダ4の壁面およびシリンダヘッド3の下面に囲ま
れて燃焼室6が形成されている。5aはピストン5の頂
面に凹設されて燃焼室6の一部を構成するキャビティで
ある。また、7は上記燃焼室6内に吸気弁8を介して吸
気(空気)を供給する吸気通路、9は燃焼室6内の排気
ガスを排気弁10を介して排出する排気通路、11は燃
焼室6内にピストン5のキャビティ5aに向けて燃料を
噴射させる燃料噴射ノズルであって、該ノズル1はエン
ジン1により駆動される分配型の燃料噴射ポンプ13に
燃料噴射管12を介して接続されている。
ンジン1はシリンダブロック2と、該シリンダブロック
2に接合されたシリンダヘッド3と、該シリンダブロッ
ク2に形成されたシリンダ4と、該シリンダ4内を往復
動するピストン5とからなり、上記ピストン5の頂面、
シリンダ4の壁面およびシリンダヘッド3の下面に囲ま
れて燃焼室6が形成されている。5aはピストン5の頂
面に凹設されて燃焼室6の一部を構成するキャビティで
ある。また、7は上記燃焼室6内に吸気弁8を介して吸
気(空気)を供給する吸気通路、9は燃焼室6内の排気
ガスを排気弁10を介して排出する排気通路、11は燃
焼室6内にピストン5のキャビティ5aに向けて燃料を
噴射させる燃料噴射ノズルであって、該ノズル1はエン
ジン1により駆動される分配型の燃料噴射ポンプ13に
燃料噴射管12を介して接続されている。
上記燃料噴射ポンプ13は、第2図に拡大詳示するよう
に、内部に燃料室14が形成されたポンプハウジング1
5を備え、該ハウジング15の側壁には燃料室14に燃
料導入通1ffi16を介して連通ずるシリンダ17が
形成され、該シリンダ17内には、その高圧室17aに
吸入された燃料を加圧して縦孔19aおよび各燃料吐出
通路18を介して上記燃料噴射管12に送給するための
プランジv19が回転かつ往復動自在に嵌装されている
。
に、内部に燃料室14が形成されたポンプハウジング1
5を備え、該ハウジング15の側壁には燃料室14に燃
料導入通1ffi16を介して連通ずるシリンダ17が
形成され、該シリンダ17内には、その高圧室17aに
吸入された燃料を加圧して縦孔19aおよび各燃料吐出
通路18を介して上記燃料噴射管12に送給するための
プランジv19が回転かつ往復動自在に嵌装されている
。
該プランジャ19はエンジン1と同期して回転する図示
しないドライブシャフトに一体回転可能にかつカム機構
を介して相対移動可能に連結されており、エンジン1の
駆動によりドライブシャフトを回転させることにより、
プランジ1719にエンジン1の各燃焼室6に噴射供給
される燃料の吸入圧送のための往復動とエンジン1の各
燃焼室6への分配のための回転とを同時に行わせるよう
に構成されている。
しないドライブシャフトに一体回転可能にかつカム機構
を介して相対移動可能に連結されており、エンジン1の
駆動によりドライブシャフトを回転させることにより、
プランジ1719にエンジン1の各燃焼室6に噴射供給
される燃料の吸入圧送のための往復動とエンジン1の各
燃焼室6への分配のための回転とを同時に行わせるよう
に構成されている。
また、上記プランジャ19の燃料室14内に突出する部
分にはコントロールスリーブ20が摺動自在に外嵌合さ
れている。該コントロールスリーブ20は、上記シリン
ダ17内の高圧室17aをプランジャ19の縦孔19a
を介して燃料室14に連通せしめるカットオフボート1
9bを開閉制御し、コントロールスリーブ2oを図で左
方に移動させたときには、カットオフボート19bの開
口時期を早めてエンジン1への燃料噴射量を減少させ、
逆に右方へ移動させたときには、カットオフボート19
bの開口時期を遅くして燃料噴射量を増加させるように
なされている。
分にはコントロールスリーブ20が摺動自在に外嵌合さ
れている。該コントロールスリーブ20は、上記シリン
ダ17内の高圧室17aをプランジャ19の縦孔19a
を介して燃料室14に連通せしめるカットオフボート1
9bを開閉制御し、コントロールスリーブ2oを図で左
方に移動させたときには、カットオフボート19bの開
口時期を早めてエンジン1への燃料噴射量を減少させ、
逆に右方へ移動させたときには、カットオフボート19
bの開口時期を遅くして燃料噴射量を増加させるように
なされている。
さらに、上記ポンプハウジング15の上面(外面)には
上記コントロールスリーブ20を駆動制御するための電
動アクチュエータ21が取り付けられている。該アクチ
ュエータ21は、ポンプハウジング1.5の土壁に回転
自在に貫通支持されたシャフト22と、該シャフト22
のポンプハウジング15外側に突出する上端部に回転一
体に固定されたロータ23と、該ロータ23を取り囲む
ようにポンプハウジング15の上面に取り付けられたコ
ア24と、該コア24に磁力を発生さぜるコイル25と
を備えてなり、上記シャフト22の燃料室14内に臨む
下端面にはプレート26を介してボールヘッドビン27
がシャフト22の軸心に対し偏心して固定され、該ビン
27は上記コントロールスリーブ20の上面に形成した
ビン孔20aに係合されている。また、上記シャフト2
2は図示しないリターンスプリングにより所定の戻し方
向に回動付勢されており、コイル25への給電によりそ
の給電量に応じた磁力をコア24に発生させてロータ2
3および該ロータ23と一体のシャフト22をリターン
スプリングの戻し付勢力に抗して回動させ、その下端の
ボールへラドピン27を移動させてコントロールスリー
ブ20を駆動するようになされている。
上記コントロールスリーブ20を駆動制御するための電
動アクチュエータ21が取り付けられている。該アクチ
ュエータ21は、ポンプハウジング1.5の土壁に回転
自在に貫通支持されたシャフト22と、該シャフト22
のポンプハウジング15外側に突出する上端部に回転一
体に固定されたロータ23と、該ロータ23を取り囲む
ようにポンプハウジング15の上面に取り付けられたコ
ア24と、該コア24に磁力を発生さぜるコイル25と
を備えてなり、上記シャフト22の燃料室14内に臨む
下端面にはプレート26を介してボールヘッドビン27
がシャフト22の軸心に対し偏心して固定され、該ビン
27は上記コントロールスリーブ20の上面に形成した
ビン孔20aに係合されている。また、上記シャフト2
2は図示しないリターンスプリングにより所定の戻し方
向に回動付勢されており、コイル25への給電によりそ
の給電量に応じた磁力をコア24に発生させてロータ2
3および該ロータ23と一体のシャフト22をリターン
スプリングの戻し付勢力に抗して回動させ、その下端の
ボールへラドピン27を移動させてコントロールスリー
ブ20を駆動するようになされている。
そして、上記アクチュエータ21への給電量は第1図に
示すようにコンピュータ(CPU)を内蔵したコントロ
ールユニット28によって制御される。該コントロール
ユニット28には、大気温度(吸気温度)を検出する大
気温センサ2つと、エンジン回転数を検出する回転数セ
ンサ30と、エンジン1の始動クランキング時を検出す
るクランキング検出手段としてのスタータスイッチ31
と、エンジン1の冷却水温度を検出する水温センサ32
との各出力信号が入力されており、これらセンサ29,
30.32およびスイッチ31からの出カイ8号に基づ
いてコントロールユニット28が作動してエンジン1の
クランキング時における燃料噴射ポンプ13による燃料
噴射量を制御するように構成されている。
示すようにコンピュータ(CPU)を内蔵したコントロ
ールユニット28によって制御される。該コントロール
ユニット28には、大気温度(吸気温度)を検出する大
気温センサ2つと、エンジン回転数を検出する回転数セ
ンサ30と、エンジン1の始動クランキング時を検出す
るクランキング検出手段としてのスタータスイッチ31
と、エンジン1の冷却水温度を検出する水温センサ32
との各出力信号が入力されており、これらセンサ29,
30.32およびスイッチ31からの出カイ8号に基づ
いてコントロールユニット28が作動してエンジン1の
クランキング時における燃料噴射ポンプ13による燃料
噴射量を制御するように構成されている。
上記コントロールユニット28における制御手順を第3
図に示づフローチャートに沿って説明するに、最初のス
テップS+でシステムを初期化した後、ステップS2に
おいてイグニッションキースイッチをON操作し、次い
でステップS3でコンピュータ(CPU)を作動させる
。この後、ステップS4に進んで大気温センサ29およ
び水温センサ32の各出力信号に基づいて大気温度およ
び冷却水温度を検出し、次のステップS5で上記検出さ
れた大気温度および冷却*温度に応じてエンジン始動時
における燃料噴射量の増量時間t1および減量時間t2
を決定する。次いで、ステップS6に進んでスタータス
イッチ31のON動作状態つまりエンジン1のクランキ
ング状態を検出したのち、ステップ$7で回転数センサ
30の出力に基づいてエンジン回転数を検出し、次のス
テップS8でその検出されたエンジン回転数を基にエン
ジン1が自立運転中、つまり完爆状態にあるか否かを判
断する。この判断がYESのときにはそのまま本来の基
本制御用のメインルーチンに復帰するが、Noのときに
はステップS9に進み、上記ステップS5で決定された
燃料噴射量の増減時間11.12になるよう燃料噴射ポ
ンプ13のアクチュエータ21に制御信号を出力して始
動燃料噴射量を所定周期で増減制御する。この後、ステ
ップS IQで再度エンジン回転数を検出するとともに
、ステップS ++でエンジン1が自立運転中か否かを
判断し、この判断がNOlつまり未だエンジン1が完爆
していないときには、完爆するまでステップ89〜S
nを繰り返し、判断がYESになってエンジン1が完爆
すると、メインルーヂンに復帰する。
図に示づフローチャートに沿って説明するに、最初のス
テップS+でシステムを初期化した後、ステップS2に
おいてイグニッションキースイッチをON操作し、次い
でステップS3でコンピュータ(CPU)を作動させる
。この後、ステップS4に進んで大気温センサ29およ
び水温センサ32の各出力信号に基づいて大気温度およ
び冷却水温度を検出し、次のステップS5で上記検出さ
れた大気温度および冷却*温度に応じてエンジン始動時
における燃料噴射量の増量時間t1および減量時間t2
を決定する。次いで、ステップS6に進んでスタータス
イッチ31のON動作状態つまりエンジン1のクランキ
ング状態を検出したのち、ステップ$7で回転数センサ
30の出力に基づいてエンジン回転数を検出し、次のス
テップS8でその検出されたエンジン回転数を基にエン
ジン1が自立運転中、つまり完爆状態にあるか否かを判
断する。この判断がYESのときにはそのまま本来の基
本制御用のメインルーチンに復帰するが、Noのときに
はステップS9に進み、上記ステップS5で決定された
燃料噴射量の増減時間11.12になるよう燃料噴射ポ
ンプ13のアクチュエータ21に制御信号を出力して始
動燃料噴射量を所定周期で増減制御する。この後、ステ
ップS IQで再度エンジン回転数を検出するとともに
、ステップS ++でエンジン1が自立運転中か否かを
判断し、この判断がNOlつまり未だエンジン1が完爆
していないときには、完爆するまでステップ89〜S
nを繰り返し、判断がYESになってエンジン1が完爆
すると、メインルーヂンに復帰する。
よって、本実施例では、上記コントロールユニット28
により、エンジン1のクランキング時に燃料噴射ポンプ
13による燃料噴射量を所定周期毎に増減制御するよう
にした噴射量制御手段が構成される。
により、エンジン1のクランキング時に燃料噴射ポンプ
13による燃料噴射量を所定周期毎に増減制御するよう
にした噴射量制御手段が構成される。
したがって、上記実施例においては、エンジン1の始動
時にスタータスイッチ31のON操作によってエンジン
1がクランキング状態になると、コントロールユニット
28から燃料噴射ポンプ13のアクチュエータ21に制
御信号が出力され、このアクチュエータ21の作動によ
るコントロールスリーブ20の移動制御により、燃料噴
射ポンプ13からエンジン1の各燃焼室6に噴射される
燃料噴tA量が第4図<a >に示すように所定の周期
でもって増減制御される。この燃料噴射Rの増減制御に
伴い、その燃料の減量時間t2が経過している間、燃料
噴射ポンプ13の駆動のために費されるスタータ出力が
低減されるので、同図(b)に示すようにエンジン1の
クランキング回転数が上昇する。その結果、このクラン
キング回転数の上昇によって同図<O)に示すように燃
焼室6での吸気の圧縮温度が早期に上昇し、よってエン
ジン1の完爆までの始動時間を短縮することができる。
時にスタータスイッチ31のON操作によってエンジン
1がクランキング状態になると、コントロールユニット
28から燃料噴射ポンプ13のアクチュエータ21に制
御信号が出力され、このアクチュエータ21の作動によ
るコントロールスリーブ20の移動制御により、燃料噴
射ポンプ13からエンジン1の各燃焼室6に噴射される
燃料噴tA量が第4図<a >に示すように所定の周期
でもって増減制御される。この燃料噴射Rの増減制御に
伴い、その燃料の減量時間t2が経過している間、燃料
噴射ポンプ13の駆動のために費されるスタータ出力が
低減されるので、同図(b)に示すようにエンジン1の
クランキング回転数が上昇する。その結果、このクラン
キング回転数の上昇によって同図<O)に示すように燃
焼室6での吸気の圧縮温度が早期に上昇し、よってエン
ジン1の完爆までの始動時間を短縮することができる。
その際、エンジン1がクランキング状態になると直ちに
燃料噴射量の増減制御が開始されるので、その減量制御
によるクランキング回転数の上昇をクランキング期間の
初期から得ることができ、その分、エンジン1の始動時
間を効果的に短縮することができる。
燃料噴射量の増減制御が開始されるので、その減量制御
によるクランキング回転数の上昇をクランキング期間の
初期から得ることができ、その分、エンジン1の始動時
間を効果的に短縮することができる。
また、始動燃料噴射量が一定周期毎に増減制御されるの
で、増量制御時の燃料噴射量によって始動時の燃料噴射
量を全体として増量確保することができ、エンジン1の
燃焼室6での燃料によるシール性を高めてその始動性を
向上維持することができる。
で、増量制御時の燃料噴射量によって始動時の燃料噴射
量を全体として増量確保することができ、エンジン1の
燃焼室6での燃料によるシール性を高めてその始動性を
向上維持することができる。
さらに、燃料噴射量が周期的に減量制御されるため、そ
の減量制御時に、エンジン1の燃焼室6に噴射された燃
料の一部が気化するときの気化熱や、あるいは燃料自体
の温度により燃焼v6の壁面mWが低下するのを抑制で
き、よって全体として吸気温度を高温に保持してエンジ
ン1の始動性をより一層向上させることができる。
の減量制御時に、エンジン1の燃焼室6に噴射された燃
料の一部が気化するときの気化熱や、あるいは燃料自体
の温度により燃焼v6の壁面mWが低下するのを抑制で
き、よって全体として吸気温度を高温に保持してエンジ
ン1の始動性をより一層向上させることができる。
尚、上記実施例では、始動時の燃料噴Illの増量時間
t1および減量時間t2をそれぞれ一定としたが、エン
ジン1の始動時間が長くなるとみられる極低温時には、
第5図に示すように、クランキング時間の経過に伴って
燃料の増量時間t1を短くしかつ減量時間t2を長くす
るように、つまり減量制御の周期を短くするようにして
もよく、上記実施例での効果をより一層増大させて、極
低温時の始動性を向上させることができる。
t1および減量時間t2をそれぞれ一定としたが、エン
ジン1の始動時間が長くなるとみられる極低温時には、
第5図に示すように、クランキング時間の経過に伴って
燃料の増量時間t1を短くしかつ減量時間t2を長くす
るように、つまり減量制御の周期を短くするようにして
もよく、上記実施例での効果をより一層増大させて、極
低温時の始動性を向上させることができる。
(発明の効果)
以上説明したように、本発咀によれば、エンジンにより
駆動される燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジン
の燃料制御装置に対し、エンジンの始動クランキング時
に燃料噴射ポンプによる燃料噴射量を所定の周期毎に増
減制御するようにしたことにより、エンジン始動時の燃
料噴射mの始動増量による燃焼室のシール性を良好に確
保しつつ、クランキング時の初期から燃料増量に伴う燃
料噴射ポンプに費されるスタータの駆動ロスを低減させ
てエンジンのクランキング回転数を上昇させ得、かつ噴
射燃料による燃焼室壁面温度の低下を抑制することがで
き、よってディーゼルエンジンの始動性のより一層の向
上を図ることができるものである。
駆動される燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジン
の燃料制御装置に対し、エンジンの始動クランキング時
に燃料噴射ポンプによる燃料噴射量を所定の周期毎に増
減制御するようにしたことにより、エンジン始動時の燃
料噴射mの始動増量による燃焼室のシール性を良好に確
保しつつ、クランキング時の初期から燃料増量に伴う燃
料噴射ポンプに費されるスタータの駆動ロスを低減させ
てエンジンのクランキング回転数を上昇させ得、かつ噴
射燃料による燃焼室壁面温度の低下を抑制することがで
き、よってディーゼルエンジンの始動性のより一層の向
上を図ることができるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は全体構成
図、第2図は燃料噴射ポンプにおける噴射旦制御機構の
拡大断面図、第3図はコントロールユニットにおけるエ
ンジン始動時のサブルーチンを示すフローチャート図、
第4図(a)〜(1) )はそれぞれエンジン始動時に
おける燃料噴!)ll。 クランキング回転数および気筒内吸気温度の各経時変化
を示す特性図である。第5図はエンジン始動時に燃料の
増量および減」時間を経時変化させる場合を例示する説
明図である。 1・・・エンジン、6・・・燃焼室、11・・・燃料噴
射ノズル、13・・・燃料噴射ポンプ、19・・・プラ
ンジャ、20・・・コントロールスリーブ、21・・・
アクチュエータ、28・・・コントロールユニット、3
1・・・スタ手続補正書く方式) 昭和61年2月22日 特許庁長官 殿 −2、+
、〆 1、事件の表示 昭和60年 特 許 願 第236921号2、発明の
名称 ディーゼルエンジンの燃料制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地3番1号名 称
(313) マツダ株式会社代表者 山 本
健 − 4、代理人 ・550電06 (445) 2128住
所 大阪市西区靭本町1丁目4番8号 太平ビル
氏 名 弁理士(7793)前 1) 弘7
、補正の内容 (1)明siの第15頁第3行目〜同頁第6行目の[第
4図(a )〜(b)はそれぞれエンジン始動時におけ
る燃料噴射量、クランキング回転数および気筒的吸気温
度の各経時変化を示す特性図である。」とあるのを、[
第4図はエンジン始動時における燃料噴射量、クランキ
ング回転数および気筒的吸気温度の各経時変化を示す特
性図である。」に補正する。 以上
図、第2図は燃料噴射ポンプにおける噴射旦制御機構の
拡大断面図、第3図はコントロールユニットにおけるエ
ンジン始動時のサブルーチンを示すフローチャート図、
第4図(a)〜(1) )はそれぞれエンジン始動時に
おける燃料噴!)ll。 クランキング回転数および気筒内吸気温度の各経時変化
を示す特性図である。第5図はエンジン始動時に燃料の
増量および減」時間を経時変化させる場合を例示する説
明図である。 1・・・エンジン、6・・・燃焼室、11・・・燃料噴
射ノズル、13・・・燃料噴射ポンプ、19・・・プラ
ンジャ、20・・・コントロールスリーブ、21・・・
アクチュエータ、28・・・コントロールユニット、3
1・・・スタ手続補正書く方式) 昭和61年2月22日 特許庁長官 殿 −2、+
、〆 1、事件の表示 昭和60年 特 許 願 第236921号2、発明の
名称 ディーゼルエンジンの燃料制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地3番1号名 称
(313) マツダ株式会社代表者 山 本
健 − 4、代理人 ・550電06 (445) 2128住
所 大阪市西区靭本町1丁目4番8号 太平ビル
氏 名 弁理士(7793)前 1) 弘7
、補正の内容 (1)明siの第15頁第3行目〜同頁第6行目の[第
4図(a )〜(b)はそれぞれエンジン始動時におけ
る燃料噴射量、クランキング回転数および気筒的吸気温
度の各経時変化を示す特性図である。」とあるのを、[
第4図はエンジン始動時における燃料噴射量、クランキ
ング回転数および気筒的吸気温度の各経時変化を示す特
性図である。」に補正する。 以上
Claims (1)
- (1)エンジンにより駆動される燃料噴射ポンプを備え
たディーゼルエンジンの燃料制御装置において、エンジ
ンの始動クランキング時を検出するクランキング検出手
段と、該検出手段の出力を受け、エンジンのクランキン
グ時には上記燃料噴射ポンプによる燃料噴射量を所定周
期毎に増減制御する噴射量制御手段とを設けたことを特
徴とするディーゼルエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23692185A JPS6296752A (ja) | 1985-10-23 | 1985-10-23 | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23692185A JPS6296752A (ja) | 1985-10-23 | 1985-10-23 | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6296752A true JPS6296752A (ja) | 1987-05-06 |
Family
ID=17007720
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23692185A Pending JPS6296752A (ja) | 1985-10-23 | 1985-10-23 | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6296752A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01262338A (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジン始動時の燃料制御方法 |
JP2009174489A (ja) * | 2008-01-28 | 2009-08-06 | Yanmar Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置 |
-
1985
- 1985-10-23 JP JP23692185A patent/JPS6296752A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01262338A (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジン始動時の燃料制御方法 |
JP2009174489A (ja) * | 2008-01-28 | 2009-08-06 | Yanmar Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置 |
WO2009096210A1 (ja) * | 2008-01-28 | 2009-08-06 | Yanmar Co., Ltd. | エンジン |
CN101925728A (zh) * | 2008-01-28 | 2010-12-22 | 洋马株式会社 | 发动机 |
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