JPS628331B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧クラツチ式の変速装置を持つた移
動作業車の中立位置から変速装置へ操作した時の
急発進防止装置に関するものである。

従来から本出願人等により、急発進防止用のリ
リーフバルブに関する出願がなされているが本発
明はこれを更に改良するものである。

従来の急発進防止リリーフバルブ装置はリリー
フバルブと該リリーフバルブを押すバネ及び時間
の経過と共にバネの反力を大きくして、徐々に油
圧を立上らせる為のバネ受けスプールで構成され
バネ受けスプールの背室へ絞り孔を介して圧油を
時間の経過と共に流入させていたのである。この
絞り孔から入つてくる圧油によりリリーフバルブ
が押し戻されて圧油が徐々に立ち上るので、油圧
クラツチ装置は「断」から「半クラツチ」を経
て、「接」状態に移り急発進が防がれるのであ
る。

しかし、再度油圧制御弁が中立に戻された時に
バネが元に戻り、バネ受けスプールは迅速に後退
しなければならないのであるが、絞り孔を介して
バネ受けスプールの背室の圧油が出てゆくのでバ
ネの戻りが遅く、すぐ次に変速へ入れると圧力の
高い位置から急に油圧クラツチ装置へ圧油が入る
ので急発進が生じてしまうのである。

本発明はこれを防ぐ為にバネ受けスプール背室
の圧油が戻る際には絞り孔を通らないですむよう
にクイツクリターンバルブを設け、該クイツクリ
ターンバルブを、バネ受けスプールの背室と連通
してシヨツクを柔らげるアキユムレーターと共に
併置したものである。

本発明の目的は以上の如くであり、添付の図面
に示した実施例の構成に基づいて、本件発明の構
成を説明すると 第１図は移動作業車の全体側面図、 第２図は移動作業車の動力伝動線図、 第３図はミツシヨンケースの前面図、 第４図はミツシヨンケースの側面断面図、 第５図は後進軸１４部分の側面断面図である。

本移動作業車は前２輪、後２輪のホイール走行
車であり、前輪と後輪の間のミツシヨンケース１
の前部でフレームを屈折部７０とし前後で水平方
向に屈折可能としている。ステアリングハンドル
４７の回動により、油圧シリンダーを動かして、
パワーステアリング方式により前部を屈折し操向
している。機体前部にバケツト４５を配置して、
ブーム４６、ブーム取付台５０、油圧シリンダー
５１によりバケツトを上下に回動可能に構成して
いる。後輪４３上にエンジン室４９を設け、エン
ジン室４９内にエンジン５２を配置している。エ
ンジン室４９の上に運転席４８を設け、運転席４
８の近辺に前後進変速レバー７２と副変速レバー
７３及びインチングペダル７１を設けている。

第２図、第４図、第５図において動力伝動系統
を説明すると。

エンジン５２のクランクシヤフト上にシヨツク
アブソーバー６を介してユニバーサルジヨイント
７を連結し、ユニバーサルジヨイント７の先端が
入力軸１１に連結されている。入力軸１１はミツ
シヨンケース１１内で歯車１９により前進軸１２
上の遊嵌歯車と噛合している。又、入力軸１１の
先端はミツシヨンケース１の前方へ突出し、突出
部に設けられた油圧ポンプ８のポンプギアーを駆
動し更に高圧ポンプ１０をも駆動している。

油圧ポンプ８はミツシヨンケース１内の油圧ク
ラツチ装置へ圧油を供給する為のポンプであり、
圧力は15Kg／cm²程度の低圧である。これに対し高
圧ポンプ１０はバケツト４５や後部に付設するバ
ツクホー等の作業機を動かす為の高圧ポンプであ
り、圧力は60Kg／cm²程度の高圧である。作動油も
低圧ポンプ８はミツシヨンケース１内の潤滑油を
使用するが、高圧ポンプは他に作動油タンクを設
けそこから作動油を吸入している。

前進軸１２上の遊嵌歯車２１は、入力軸１１上
の歯車１９によつて常時駆動されているが、又該
遊嵌歯車２１には後進軸１４上の遊嵌歯車３６が
同時に噛合つている。前後進変速レバー７２によ
り前後進油圧制御弁Ａのスプール５３を上下方向
に操作することにより変速が、中立、前進、後進
に入る。中立の場合には、前進用油圧クラツチ装
置３１も、後進用油圧クラツチ装置３３も「断」
状態である。前進の場合には前進用油圧クラツチ
装置３１が「接」となり遊嵌歯車２１より前進軸
１２を経て、固設歯車２０に動力が伝達され、固
設歯車２０より副変速軸１３上の固設歯車２２に
伝わり、副変速軸１３へ動力が伝達される。

同様に後進の場合には、後進用油圧クラツチ装
置３３が「接」状態となり、歯車１９、遊嵌歯車
２１よりの動力が遊嵌歯車３６より後進軸に伝わ
り、固設歯車３７が副変速軸１３上の固設歯車２
２と常時噛合しているので副変速軸１３に動力が
伝えられる。

副変速軸１３上の固設歯車２２に対し、前進軸
１２、後進軸１４より、同一歯数の歯車２０，３
７が噛合しており、前進軸１２、後進軸１４は第
３図に示す如く副変速軸１３を中心とする２等辺
３角形の底辺の頂点上に位置されている。そし
て、前進軸１２と後進軸１４の間は２枚の同歯数
の遊嵌歯車２１，３６により噛合連動されてい
る。この構成により前後進同じ速さの回転が副変
速軸へ伝えられるのである。

このように前後進変速が左右の平面的に配置し
た油圧クラツチ装置による変速であるのに対し副
変速軸１３上では前後方向に立体的な変速が行わ
れている。即ち、副変速軸１３上に前方から第２
速、第３速、第１速の油圧クラツチ装置３２，３
４，３５が架設されている。

それぞれの油圧クラツチ装置３２，３４，３５
に遊嵌歯車２３，２５，２６が設けられ、油圧ク
ラツチ装置３２，３４，３５がどれか接状態とな
ることにより対応する遊嵌歯車２３，２５，２６
が副変速軸１３に一体的に回転を始める。

遊嵌歯車２３，２５，２６はカウンター軸１５
上の固設歯車２４，２７，２８と常時噛合し、カ
ウンター軸１５に動力を伝える。カウンター軸１
５の回転は刻設歯車２９を経て駆動軸１６上の固
設歯車３０から駆動軸へ伝えられる。駆動軸１６
の後端はリアピニオン軸１７にカツプリング結合
され、駆動軸１６の前端はカツプリング１８から
ユニバーサルジヨイントを介して屈折可能にフロ
ントピニオン軸へ伝えられている。

ミツシヨンケース１は前壁を一体的に設けた後
開放の箱体であり後面はセンタープレート２で覆
い副変速軸１３部分から下は後方へ突出するので
蓋体４で覆つている。ミツシヨンケース１の前面
は油路板３を貼設し、この油路板の更に前面に油
圧ポンプ８やシールケース３８，３９，４０を貼
設し、前進軸副変速軸、後進軸１４へ圧油を送付
している。

又第７図に示す如くストレーナー５４とその取
付けも油路板３に行つている。

第３図に示す如く、ミツシヨンケース１の前面
の油路板３の前面に各種の油圧装置を貼設してい
る。入力軸１１の下側にセカンドリリーフバルブ
Ｅの蓋体６４を、入力軸１１の右側にインチング
バルブＧを、右側に急発進防止リリーフバルブＣ
をそしてその下に副変速用油圧制御弁Ｂを、右側
下方に前後進用油圧制御弁Ａを、その下方にスト
レーナー５４の固定体４２を設けている。４１は
検油棒装置である。

第６図は本変速装置の油圧回路図、 第７図は前後進用油圧制御弁Ａの側面断面図、 第８図は副変速用油圧制御弁Ｂの側面断面図、 第９図は、インチングバルブＤの側面断面図、 第１０図は急発進防止リリーフバルブＣの側面
断面図、 第１１図はセカンドリリーフバルブＥの側面断
面図である。

作動油の動きを追つて、油圧装置と作用を説明
してゆくと、ミツシヨンケース１の底部に溜つた
潤滑油が、センタープレート２とミツシヨンケー
ス１の後面との間に形成された吸引油路２ａを経
て、ストレーナー５４から吸入される。吸入され
た作動油はセンタープレート２の油路からミツシ
ヨンケース１の連結油路１ａを通つてミツシヨン
ケース１の前面と、油路板３との間の合わせ油路
に入り、上昇して油圧ポンプ８に吸入されて、圧
油となつて吐出される。

ストレーナー５４はセンタープレート２とミツ
シヨンケース１の前面との間に固設された連結油
路１ａ内に設けられ、周囲を保護されている。

エンジンを停止した場合に一般のストレーナー
は作動油中に浸つているが本構成のストレーナー
は油面より上にあり、吸入途中の潤滑油を濾過す
るものであり、清掃の為にとり出しても作動油が
こぼれることがないのである。ストレーナー取付
体４２を外し、嵌入体５５と共にストレーナー５
４を取り出し清掃できるのである。５４ａは板バ
ネであり嵌入体５５及びストレーナー５４を密着
させている。

油圧ポンプ８により吐出された圧油は副変速油
圧制御弁Ｂへ至る。

第８図のＰポートの圧油が送油される。第８図
は中立状態を示しており、Ｐポートは貫通油路５
６ａに連結しているが貫通油路５６ａの他端が閉
じている為に圧油は急発進防止用リリーフバルブ
Ｃの方向へ流れている。又前進３速用油圧クラツ
チ装置３４のF3ポートからの戻り油は小径部５
６ｄからドレーンポートへ、同様にF2ポートも
摺割部５６ｃからドレーンポートへ、F1ポート
も切欠部５６ｄからドレーンポートへ流れてい
る。

副変速用スプール５６を一段引き上げるとＰポ
ートが切欠部５６ｂを介してF1ポートと連結
し、圧油は第１速用油圧クラツチ装置が「接」状
態となる。F2ポートは貫設油路５６ａにより、
F3ポートは小径部５６ｄによりドレーンポート
へ連結されている。

更に１段引上げるとＰポートは切欠部５６ｂに
よりF2ポートにつながり副変速第２速となり、
F1ポートは貫設油路５６ａによりF3ポートは摺
割部５６ｃによりドレーンポートに連結してい
る。

更に引き上げるとＰポートは貫設油路５６ａに
よりF3ポートに連結し、副変速第３速となり、
F1ポートはデテント溝Ｎを介してドレーンポー
トへ、F2ポートは切欠部５６ｂを介してドレー
ンポートへ連結している。

又、油圧ポンプ８の圧油はインチングバルブＤ
を介して、前後進用バルブＡに送油されている。

インチングバルブＤはインチングペダル７１を
踏み込むことにより油圧ポンプの圧油を抜いてし
まい、圧力を瞬間的に落としてしまう。各油圧ク
ラツチ装置が「接」状態であつてもインチングバ
ルブＤの操作により全て半クラツチ状態又は前後
進用油圧クラツチ装置は断状態まで変わるのであ
る。

第９図に示したインチングバルブの状態は完全
に閉の状態を示しており圧油はＰポートから全て
Ａポートへ切欠部５７ｂを介して流れ、前後進用
油圧制御弁Ａに流れている。この状態からインチ
ングペダル７１によりインチングバルブＤのイン
チングスプール５７を押し込んでゆくと、傾斜面
５７ｃがＬポートと連通し、圧油の１部が潤滑油
用ポートであるＬポートへ流れるのである。Ｌポ
ートはセカンドリリーフバルブＥにつらなつてい
るが、セカンドリリーフバルブは２〜３Kg／cm²の
低圧に設定されているので油圧回路が２〜３Kg／
cm²の低圧となり副変速用油圧クラツチ装置は半ク
ラツチになるのである。

傾斜面５７ｃが徐々にＬポートへ開くようにイ
ンチングペダル７１をバネ６９に抗して踏み込む
と、半クラツチ状態の強弱を調整することができ
るのである。インチングスプール５７を踏み込ん
でしまうとＡポートの圧油はドレーンポートへつ
ながり、前後進用油圧クラツチ装置は完全に断状
態となる。しかし、副変速用油圧クラツチ装置の
圧油はセカンドリリーフバルブＥにより２〜３
Kg／cm²に押えられているので半クラツチ状態でと
まるのである。

インチングバルブＤを通り抜けた圧油が前後進
用油圧制御弁Ａに至る。

第７図は前後進変速の中立状態を示しており、
Ｐポートに至つた圧油は前後進用スプール５３の
切欠部５３ｃよりＬポートから潤滑油用油路へ流
れている。前後進用スプール５３を上げると前進
となり、Ｐポートの圧油は貫通油路５３ｂからＦ
ポートへ流れ前進用油圧クラツチ装置３１へ至
る。逆に前後進用スプール５３を下げると後進と
なり、Ｐポートの圧油は切欠部５３ｃからＲポー
トへ至り、後進用油圧クラツチ装置３３が接状態
となる。

インチングバルブＤが開いていて、前後進用油
圧制御弁Ａが中立以外の位置にある時には、副変
用油圧制御弁Ｂはどの位置でも、圧油は逃げ道を
失ない圧力上昇を始める。圧力上昇が急激に行わ
れると油圧クラツチ装置のピストンが急激に移動
し、ガクンと動力が伝わることになり、急発進と
なる。これを防ぐためにこのような場合に圧力の
立上りを遅らせる為に急発進防止リリーフ弁Ｃが
設けられている。圧油は油圧クラツチ装置のシリ
ンダー内とこの急発進防止リリーフ弁ＣのＰポー
トに連通するが、油圧クラツチ装置のヒストン戻
し用のバネのバネ力の方がスプール６３のバネ６
２より大きいので、まず背室６３ａに入つた圧油
がリリーフバルブ６３をバネ６２に抗して押し切
欠部６３ｂとＬポートを連結させて圧油をＬポー
トへ逃がすのである。それと同時にクイツクリタ
ーンバルブ５８も左へ移動し絞り孔５８ａと切欠
部５９ａが連通する。このままでは永久に圧油の
圧力は立上らないので徐々にバネ６２の反力を高
める必要がありバネ受けスプール６１の背室にク
イツクリターンバルブ５８のＰポートから絞り孔
５８ａを介し、アキユムレーター５９の切欠部５
９ａを経て油路、５９ｅを経た圧油が入つてき
て、バネ受けスプール６１を押してバネ６２のバ
ネ力を上げてゆく。この時クイツクリターンバル
ブ５８はＰポートの圧油に押されてバネ６０に抗
して左へ移動している。その際にも油圧曲線の立
上りをゆるやかにする為に、まずアキユムレータ
ー５９の背室５９ｃへも紋り孔５８ａ、切欠部５
９ａを介して入つてきた圧油を導きアキユムレー
ター５９をバネ６８に抗して第１０図の右方へ移
動させ、該アキユムレーターの移動につづいてバ
ネ受けスプール６１が右方へ移動すべく構成して
いる。バネ受けスプール６１の右への移動により
スプール６３が徐々に戻り、油圧クラツチ装置の
圧力が規定の圧力となり接続状態となる。この状
態から、前後進用油圧制御弁Ａが中立位置になつ
た時、インチングバルブＤが圧油をＬポートへ流
し始めると、Ｌポートの油圧は２〜３Kg／cm²と低
いので急発進防止リリーフバルブＣのＰポートの
圧力が落ちはじめる。この圧力の低下によりアキ
ユムレーター５９、バネ受けリリーフバルブ６１
が直ちに元に戻り、バネ６１を元の長さにし、リ
リーフバルブ６３が左方へ動いて、又Ｐポートの
圧油を抜いて、油圧曲線をゼロに近く下げれば次
に変速した時は又、ゼロに近い低い圧力からクラ
ツチが接続するので急発進が生じないのである
が、クイツクリターンバルブ５８をＰポートの圧
油で左方へ押して絞り孔５８ａとアキユムレータ
ー５９の切欠部５９ａを介してアキユムレーター
５９の背室５９ｃとバネ受けスプール６１の背室
６１ａに圧油を導いているのであるから、戻る時
も絞り孔５８ａを通過してでてゆくのではバネ受
けスプールのクイツクリターンができない。クイ
ツクリターンバルブ５８はこの為に設けられてお
り、バネ受けスプール６１の背室６１ａへ圧油を
送る場合にはクイツクリターンバルブ５８をＰポ
ートの圧油にてバネ６０に抗して右側へ押して、
絞り孔５８ａを通してしかバネ受けスプールの背
室６１ａには入らないようにしているが、背室６
１ａの圧油が戻る場合には、Ｐポートの圧油が下
がることによりバネ６０によりクイツクリターン
バルブ５８が右方へ押し戻されて、絞り孔５８ａ
は右側へ移動し、切欠部５９ａの戻り油はバネ６
０のバネ室から、ドレーン油路５９ｂを経て素早
く逃げバネ受けスプール６１は左方へ移動し、次
に変速に入つた時にリリーフバルブが低い圧力で
噴き出して急発進を防ぐべく構成している。

本構成では、急発進防止リリーフバルブＣを上
下の２段に構成し、一方のＰ段にリリーフバルブ
６３とバネ受けスプール６１及びバネ６２を直列
に設け、他方の段には外周にアキユムレーレー５
９を設け、その内周にクイツクリターンバルブ５
８を内装して構成している。第６図の油圧回路用
に示す如く、前後進油圧制御弁Ａが中立の時Ｐポ
ートの圧油は潤滑油用のＬポートへ流れ、インチ
ングバルブＤより圧油を傾斜面５７ｃから逃がす
場合にもＬポートへ流している。その他に副変速
油圧制御弁Ｂは中立の時圧油を止めて、急発進防
止リリーフバルブＣより噴き出させＬポートへ送
つている。

従来はＬポートに至る圧油は急発進防止リリー
フバルブＣより洩れたものだけだつたのである。
そして各油圧制御弁の中立時の圧油はドレーン回
路に連通されていたのである。その為に中立変速
時はポンプポートの圧油がドレーンと連通して殆
んどゼロに近くなり、急発進防止リリーフバルブ
Ｃは噴かずＬポートから潤滑油吐出口８０へ噴き
出すことはなかつたのである。

潤滑油吐出口８０は各油圧クラツチ装置を架装
した前進軸１２、後進軸１４、副変速軸１３上に
開口されており、各シールケース３８，４０，３
９の軸端油路３８ａ，４０ａ，３９ａよりそれぞ
れの吐出口８０へ至る。潤滑油吐出口８０から吐
出された圧油は内側から油圧クラツチ装置の摩擦
板部分等を潤滑するのであるが、中立時に長時間
潤滑が行われないと摩擦板がつれまいを生じて停
車しているはずの車輛が動き出してしまうのであ
る。これを防ぐ為に中立時にも潤滑油を吐出すべ
く構成している。

潤滑油用のＬポートの圧力は低く設定されてい
る。第１１図にＬポートのセカンドリリーフバル
ブＥが図示されている。バルブケース６５を油路
板３とミツシヨンケース１に貫通して段付き部で
止めて挿入し、該バルブケース内にスプール６６
とバネ６７を装備しセカンドリリーフバルブの蓋
体６４で固定している。

圧力が設定値より上がり始めると油孔６５ａよ
りスプール６６の背室に圧油が入り、スプールを
左方へバネ６７に抗して押し、スプール６６の切
欠部６６ｂがバルブケース６５の切欠部６５ｂに
通じ低圧の潤滑油が流れ出るのである。

このように本構成では、中立時にも油圧クラツ
チ装置を積極的に潤滑すべく構成している。

以上の如く本発明は、油圧クラツチ式の変速装
置を装備した移動作業車の急発進を防止すべく、
油圧クラツチ装置の油圧ポンプと油圧制御弁との
間に設ける急発進防止リリーフバルブＣをリリー
フバルブ６３と該リリーフバルブバネ６２のバネ
圧を絞り孔５８ａを介して徐々に変化させるバネ
受けスプール６１と、バネ受けスプール６１より
もわずかに速く、同じ絞りを介した圧油により後
退するアキユムレーター５９とで構成し、更に圧
力下降過程においてはバネ受けスプール６１及び
アキユムレーター５９を押していた圧油が絞り孔
５８ｄを通らずにドレーン回路へ流れるようにク
イツクリターンバルブを設けたので、変速状態か
ら中立へ移項した際に、バネ受けスプールの背室
の圧油と、アキユムレーターの背室の圧油が絞り
孔を介さずに急に抜けてゆくのでリリーフバルブ
のバネを元の長さと反力に落とすことができ、次
に変速した時に圧力が再度ゼロに近い位置から立
上り、半クラツチ状態を作り出すことができるの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は移動作業車の全体側面図、第２図は移
動作業車の動力伝動線図、第３図はミツシヨンケ
ースの前面図、第４図はミツシヨンケースの側面
断面図、第５図は後進軸１４部分の側面断面図、
第６図は本考案装置の油圧回路図、第７図は前後
進用油圧制御弁Ａの側面断面図、第８図は副変速
用油圧制御弁Ｂの側面断面図、第９図はインチン
グバルブＤの側面断面図、第１０図は急発進防止
リリーフバルブＣの側面断面図、第１１図はセカ
ンドリリーフバルブＥの側面断面図である。 Ｃ…急発進防止リリーフバルブ、５９…アキユ
ムレーター、５８…クイツクリターンバルブ、５
８ａ…絞り孔、６１…バネ受けスプール、６２…
リリーフバルブのバネ、６３…リリーフバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧クラツチ式の変速装置を装備した移動作
   業車の急発進を防止すべく、油圧クラツチ装置の
   油圧ポンプと油圧制御弁との間に設ける急発進防
   止リリーフバルブを、リリーフバルブと該リリー
   フバルブのバネ圧を絞りを介して徐々に変化させ
   るバネ受けスプールと、バネ受けスプールよりも
   わずかに速く絞りを介した圧油により後退するア
   キユムレーターとで構成し、更に圧力下降過程に
   おいては、バネ受けスプール及びアキユムレータ
   ーを押していた圧油が、絞りを通らずにドレーン
   回路へ流れるようにクイツクリターンバルブを設
   けたことを特徴とする移動作業車の急発進防止装
   置。