JPS6280331A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6280331A JPS6280331A JP60217337A JP21733785A JPS6280331A JP S6280331 A JPS6280331 A JP S6280331A JP 60217337 A JP60217337 A JP 60217337A JP 21733785 A JP21733785 A JP 21733785A JP S6280331 A JPS6280331 A JP S6280331A
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- engine exhaust
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
３ 、 Ｆｅ明（７） ｆｉｔ ＄１１［１？１１１ｆ
Ｊ
Ｊ
【ａ業上の利用分野］
本発明は、エンジン排気プレー４−を作用可能ｆｚ機能
を備えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。 【従来の技術】 従来、特に大型車やディーゼルエンジンを使用した１１
両等において、エンジンプレー４−の効果を増大させる
ために、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気
ガスの流れを抑制することにＪ：リエンジンの内部抵抗
を増大して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エ
キゾーストリターダ）を作用可能とした車両が実用化さ
れている。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイッチ
（マニュアルスイッチ）と、アクセルペダルに連動しア
クセルが全開とされたときにオンとなるスロットルスイ
ッチと、車速が所定値以上のときにオンとなるスイッチ
とが共にオンとなったときに作用する構成とされている
。 一方、南中変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによって前記ｌ！！櫟係
合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいず
れかが達成されるよう構成した車両用自動変速機が広く
実用化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２相の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧り・−ボ装置に油圧が
供給されると、前記２相の摩擦板要素が互′いに強く押
圧され、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合される
ようになっている。 一般に、摩擦係合装置を係合さＵるためにはライン圧、
又は、これから調圧したモジュレート圧が用いられるが
、これらの油圧はエンジン排気ブレーキが作用していな
いときに合せて設定される。 これは、エンジン排気ブレーキが作用するのは、全走行
時間に対して極めて僅かであること、及び、この僅かな
時間のエンジン排気ブレーキ作用時の特性に合せて、摩
擦係合装げの作用油圧を設定すると、大部分の走行時に
おいて油圧の設定が高くなり過ぎ、燃費、変速フィーリ
ング笠の而で不都合が生じるからである。
を備えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。 【従来の技術】 従来、特に大型車やディーゼルエンジンを使用した１１
両等において、エンジンプレー４−の効果を増大させる
ために、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気
ガスの流れを抑制することにＪ：リエンジンの内部抵抗
を増大して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エ
キゾーストリターダ）を作用可能とした車両が実用化さ
れている。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイッチ
（マニュアルスイッチ）と、アクセルペダルに連動しア
クセルが全開とされたときにオンとなるスロットルスイ
ッチと、車速が所定値以上のときにオンとなるスイッチ
とが共にオンとなったときに作用する構成とされている
。 一方、南中変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによって前記ｌ！！櫟係
合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいず
れかが達成されるよう構成した車両用自動変速機が広く
実用化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２相の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧り・−ボ装置に油圧が
供給されると、前記２相の摩擦板要素が互′いに強く押
圧され、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合される
ようになっている。 一般に、摩擦係合装置を係合さＵるためにはライン圧、
又は、これから調圧したモジュレート圧が用いられるが
、これらの油圧はエンジン排気ブレーキが作用していな
いときに合せて設定される。 これは、エンジン排気ブレーキが作用するのは、全走行
時間に対して極めて僅かであること、及び、この僅かな
時間のエンジン排気ブレーキ作用時の特性に合せて、摩
擦係合装げの作用油圧を設定すると、大部分の走行時に
おいて油圧の設定が高くなり過ぎ、燃費、変速フィーリ
ング笠の而で不都合が生じるからである。
【発明が解決しようとする問題点ｌ
しかしながら、従来、上述のように摩擦係合装置への供
給油圧の設定にあたってエンジン排気ブレーキの作用、
非作用が考慮されていなかったため、前記所定の条件が
満足されることによってエンジン排気ブレーキが作用し
た場合に、非作用時に比べてエンジンの逆駆動トルクが
増大（杓２イ６）するため、前記摩擦係合装置の伝達す
べきトルクもこれに伴って増大し、耐久性上不利になる
ことがあるという問題があった。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合わせて考慮したものとしては、例え
ば特公昭５８−２８／Ｉ １４号公報による開示がある
。しかしながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの
作用、非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト
操作の検出を閏与さゼたものであり、エンジン排気ブレ
ーキの作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧
を変えることについてはなんら示唆していない。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、通常走行時の燃費、あるいは変速フィーリン
グを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキが作用
したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持できる
ような自動変速数の油圧制御装置を提供することを目的
とする。
給油圧の設定にあたってエンジン排気ブレーキの作用、
非作用が考慮されていなかったため、前記所定の条件が
満足されることによってエンジン排気ブレーキが作用し
た場合に、非作用時に比べてエンジンの逆駆動トルクが
増大（杓２イ６）するため、前記摩擦係合装置の伝達す
べきトルクもこれに伴って増大し、耐久性上不利になる
ことがあるという問題があった。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合わせて考慮したものとしては、例え
ば特公昭５８−２８／Ｉ １４号公報による開示がある
。しかしながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの
作用、非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト
操作の検出を閏与さゼたものであり、エンジン排気ブレ
ーキの作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧
を変えることについてはなんら示唆していない。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、通常走行時の燃費、あるいは変速フィーリン
グを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキが作用
したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持できる
ような自動変速数の油圧制御装置を提供することを目的
とする。
本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な顆能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段と
、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制
御装置のエンジンブレーキ作用時に係合するｌ′１１！
隙係合装置への供給油圧のみを増大させる手段とを備え
ることにより、上記目的を達成したものである。
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段と
、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制
御装置のエンジンブレーキ作用時に係合するｌ′１１！
隙係合装置への供給油圧のみを増大させる手段とを備え
ることにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、エンジン排気ブレーキが作用中であ
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あると０゛に限って、エンジンブレーキが作用する時に
係合する摩擦係合装置への供給油圧を増大さｌるように
したため、通常走行時にあっては燃費、あるいは変速フ
ィーリングの良好な通常の作用油圧が発生され、且つ、
強いトルク伝達を必要とするときにのみ作用油圧を増大
させて摩擦係合装置の耐久性を確保させることができる
。 又、油圧の増大に当って、例えばライン圧全体を増大さ
せるのではなく、直接的に彰讐のあるエンジンブレーキ
作用時に係合さゼる摩擦係合装置への供給油圧のみを増
大させるようにしているため、極めてわずかな設計変更
のみで目的を達成でき、又、フェイルセーフの観点上、
誤ってエンジン排気ブレーキが作用中であると検出され
たＪ：うな場合であっても、他の油圧制御における悪影
響を最少限に抑えることができる。
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あると０゛に限って、エンジンブレーキが作用する時に
係合する摩擦係合装置への供給油圧を増大さｌるように
したため、通常走行時にあっては燃費、あるいは変速フ
ィーリングの良好な通常の作用油圧が発生され、且つ、
強いトルク伝達を必要とするときにのみ作用油圧を増大
させて摩擦係合装置の耐久性を確保させることができる
。 又、油圧の増大に当って、例えばライン圧全体を増大さ
せるのではなく、直接的に彰讐のあるエンジンブレーキ
作用時に係合さゼる摩擦係合装置への供給油圧のみを増
大させるようにしているため、極めてわずかな設計変更
のみで目的を達成でき、又、フェイルセーフの観点上、
誤ってエンジン排気ブレーキが作用中であると検出され
たＪ：うな場合であっても、他の油圧制御における悪影
響を最少限に抑えることができる。
【実ｔａ例】
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速抑は、トルクコンバータ２０と、オーバー
ドライブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブｎ１ｍ ６０とを備える。 前記トルクコンバーク２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアップクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と′
＆枯され、タービン２２はオーバードライブ機構４０に
ｄ３りる遊星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている
。 前記オーバードライブｎ ｈＭ ４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ビニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合
している。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間には
、クラッチＧｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられてお
り、サンギヤ４３とハウジンブト１ｕとの間には、ブレ
ーキＢ ｏが設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装２とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯ｌ！装（支）は、それぞれ共通のサンギヤ６１、
リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５
及びキャリヤ６６．６７かうなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力＠７０と連結されている。 一方、前記キャリヤ６７とハウジングＨＩＩとの間には
、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｔ雷との間には
、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ
、又、サンギヤ６１とハウジンブト（（１との間には、
ブレーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映して９るスロットル
開度を検出するスロットルセンナ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装Ｆｆｆｉ（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された
変速パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレ
ノイドバルブ８１〜Ｓａ（シフトバルブ用）、及びＳＬ
（ロックアツプクラッチ用）が駆動・制御され、第３図
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
わせが行われて変速制御がなされる。第３図においては
、Ｏ印は保合状態を示し、又Ｘ印はエンジンブレーギ使
用時にのみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転音によって操作されるＮにュートラル）、
Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、１１２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走
行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり
、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する水温セン
サを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はナイドブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示
している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示す
。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によって発生さ
れた基礎油圧を調圧して、スロットル１７１ａ等に応じ
たライン圧を発生させるためのプライマリレギュレータ
バルブである。又、１Ｇはセカンダリレギュレータバル
ブ、１８はスロットルバルブの開度に比例した油圧を発
生するためのスロットルバルブ、３２はガバナバルブ、
３３はマニュアルバルブ、モしてＢ３がエンジン、ブレ
ーキ作用時に係合する（第３図負照）前述のブレーキ（
摩擦保合装置！Ｆ）である。 又、３５が第１速段と第２速段とを切換えるための１−
２シフトバルブ、３６がこの１−２シフトバルブ３５に
連続的に前２されたローコストシフトバルブであり、３
７がこのローコストシフトバルブ３６を介してブレーキ
Ｂ３に供給する油圧を調圧するためのローコストモジュ
レータバルブである。 このローコストモジュレータバルブ３７は、３一つのラ
ンド３．７Ａ〜３７Ｇを備える。このランド３７Ｂの下
面及び３７Ｃの上面には、マニュアルバルブ３３がしレ
ンジとされいているとぎに供給されるようになるライン
圧が油路５０を介して印加されており、このライン圧が
ランド３７Ａの上部と、ランド３７Ａ及び３７Ｂの間と
にフィードバックされることにより、ローコストモジュ
レータ圧が調圧されるようになっている。ここにおいて
、ランド３７Ａの上部に至る油路５１には、オリフィス
３８、ソレノイドバルブ３９が設けられており、このソ
レノイドバルブ３９が、エンジン排気ブレーキが作用し
たときにオンとなるスイッチ２６によって制御されるよ
うになっている。 なお符号７０はバッテリであり、スイッチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
１−２シフトバルブ３５、ローコストシフトバルブ３６
を含めて従来と特に変るところが＜＞いため、ここでは
各バルブの塁本構造及び作用の説明は省略するものとし
、エンジン刊気ブレーキ作用時のブレーキＢ３への供給
油圧の増大制御について詳細に説明する。 ブレーキＢ３への供給油圧の増大は次のようにして行わ
れる。ＩＡ気ツブレーキ作用した３９合、スイッチ２６
がオンとなり、ソレノイドバルブ３つがドレイン油路３
９Ａを開とするため、ランド３７Ａの上部にフィードバ
ックされる油路５１の油圧がドレンされ、ローコストモ
ジュレータバルブ３７のランド３７Ａの上部に印加され
ていた油圧の作用が解かれる。 このときのＯ−コストモジュレータバルブ３７のバラン
ス式は次のようになる。なお、式中においてＡは、ラン
ド３７Ａの面積、Ｂはランド３７Ｂ及び３７Ｃの面積（
Ａ＜８＞、Ｐｍｏはローコストモジュレータ圧、Ｆはス
プリング３７Ｄの荷重である。 スイッチ２Ｇオフ（排気ブレーキオフ）時：Ｐｍｏ−Ｆ
／（（Ｂ−Δ）＋Ａ）−Ｆ／Ｂ・・・（１）スイッチ２
６オン（刊気ブレーキオン）時：Ｐｍｏ−Ｆ／（Ｂ−Ａ
）・・・・・・・・・（２）（１）式、（２）式より、
Ｂ−Ａ＜８であることから、エンジン排気ブレーキが作
用するとそれだけローコストモジュレータ圧ｐｍｏが上
昇するのがわかる。このようにエンジン排気ブレーキの
オン、オフに応じて調圧されたローコストモジュレータ
圧ｐｍｏは、ローコストシフトバルブ３６を介して従来
と同様にブレーキＢ３に供給される。 即ち、マニュアルバルブ３３がしレンジに設定されてい
る場合、前述の作用によってローコストモジュレータ圧
ｐｍｏが発生され、このローコストモジュレータ圧がロ
ーコストシフトバルブ３６のポート３６Ａ及び３６Ｂに
作用する。この場合、ローコストシフトバルブのランド
３６Ｃの面積の方がランド３ｓｏｔｙｓ面梢より大きく
設定されているため、図中下向きの力の方が大となって
スプール３６Ｅが押し下げられてポート３６Ａとポート
３６Ｆとが連通し、ローコストモジコーレータ圧ＰＩｌ
ＩＯがブレーキＢ３へと供給されるものである。 摩擦係合装置に作用する油圧が高くなると、それだけ係
合を短時間で終わらせることができ、即ち２組の摩擦板
要素が互いに滑っている時間を短くすることができ、そ
の分耐久性を向上させることができるようになる。 前記スイッチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よってオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピュータ２００
によって作動される様子が示されている。リレーコンピ
ュータ２００には、クラッチスイッチ２０２、アクヒル
スイッチ２０４、ニュートラルスイッチ２０６等の各ス
イッチの池に、車速信号１０２がメインスイッチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピュータ２００
は、これらの入力によってエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フューエルコントロール
モータ２１２、マグネチックバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイッチ２６をオンとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチックバルブ２１４を
介してバキュームタンク２１６からバキュームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によってバキューム
シリンダ２１８が移動し、この移動によって排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを抑制することによって作
動状態となる。 第５図に、本発明の他の実施例を示す。この実施例にお
いては、ローコストモジュレータバルブ７０については
従来と同様な単純な調圧バルブを用い、このローコスト
モジュレータパルプ７０によって調圧されたローコスト
モジュレータ圧ＰＩｌＩＯを、オリフィス７１．７２、
及びソレノイドバルブ７３によって更に調圧するように
したちのである。この場合、スイッチ２６のオン、即ち
エンジン排気ブレーキがオンとされたときにソレノイド
バルブ７３のドレンポート７３Ａが閉じられ、高く調圧
されたローコストモジュレータ圧Ｐｍｏがローコストシ
フトバルブ３６に供給されるようになっている。 その他の構成については先の実施例と同様であるため図
示及び重複説明を省略する。 なお、Ｏ−ニス１−モジュレータ圧の調圧手段について
は、上記実施例に限定されるものではなく、例えばデユ
ーティ制御によって排気ブレーキのオン、オフに応じた
調圧制御を行ってもよい。 又、上記実施例においては、しレンジにおいてエンジン
ブレーキを作動させるためのブレーキＢ３に対する供給
油圧を排気ブレーキのオン、オフに応じてｖＡ整するよ
うにしていたが、本発明においては、全く同様な趣旨を
、２レンジにおいてエンジンブレーキ作用時に係合させ
るブレーキＢ１（第２因及び第３図参照）に対する供給
油圧についても適用できるのは明らかである。
機の全体概要を示す。 この自動変速抑は、トルクコンバータ２０と、オーバー
ドライブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブｎ１ｍ ６０とを備える。 前記トルクコンバーク２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアップクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と′
＆枯され、タービン２２はオーバードライブ機構４０に
ｄ３りる遊星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている
。 前記オーバードライブｎ ｈＭ ４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ビニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合
している。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間には
、クラッチＧｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられてお
り、サンギヤ４３とハウジンブト１ｕとの間には、ブレ
ーキＢ ｏが設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装２とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯ｌ！装（支）は、それぞれ共通のサンギヤ６１、
リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５
及びキャリヤ６６．６７かうなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力＠７０と連結されている。 一方、前記キャリヤ６７とハウジングＨＩＩとの間には
、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｔ雷との間には
、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ
、又、サンギヤ６１とハウジンブト（（１との間には、
ブレーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映して９るスロットル
開度を検出するスロットルセンナ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装Ｆｆｆｉ（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された
変速パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレ
ノイドバルブ８１〜Ｓａ（シフトバルブ用）、及びＳＬ
（ロックアツプクラッチ用）が駆動・制御され、第３図
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
わせが行われて変速制御がなされる。第３図においては
、Ｏ印は保合状態を示し、又Ｘ印はエンジンブレーギ使
用時にのみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転音によって操作されるＮにュートラル）、
Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、１１２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走
行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり
、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する水温セン
サを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はナイドブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示
している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示す
。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によって発生さ
れた基礎油圧を調圧して、スロットル１７１ａ等に応じ
たライン圧を発生させるためのプライマリレギュレータ
バルブである。又、１Ｇはセカンダリレギュレータバル
ブ、１８はスロットルバルブの開度に比例した油圧を発
生するためのスロットルバルブ、３２はガバナバルブ、
３３はマニュアルバルブ、モしてＢ３がエンジン、ブレ
ーキ作用時に係合する（第３図負照）前述のブレーキ（
摩擦保合装置！Ｆ）である。 又、３５が第１速段と第２速段とを切換えるための１−
２シフトバルブ、３６がこの１−２シフトバルブ３５に
連続的に前２されたローコストシフトバルブであり、３
７がこのローコストシフトバルブ３６を介してブレーキ
Ｂ３に供給する油圧を調圧するためのローコストモジュ
レータバルブである。 このローコストモジュレータバルブ３７は、３一つのラ
ンド３．７Ａ〜３７Ｇを備える。このランド３７Ｂの下
面及び３７Ｃの上面には、マニュアルバルブ３３がしレ
ンジとされいているとぎに供給されるようになるライン
圧が油路５０を介して印加されており、このライン圧が
ランド３７Ａの上部と、ランド３７Ａ及び３７Ｂの間と
にフィードバックされることにより、ローコストモジュ
レータ圧が調圧されるようになっている。ここにおいて
、ランド３７Ａの上部に至る油路５１には、オリフィス
３８、ソレノイドバルブ３９が設けられており、このソ
レノイドバルブ３９が、エンジン排気ブレーキが作用し
たときにオンとなるスイッチ２６によって制御されるよ
うになっている。 なお符号７０はバッテリであり、スイッチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
１−２シフトバルブ３５、ローコストシフトバルブ３６
を含めて従来と特に変るところが＜＞いため、ここでは
各バルブの塁本構造及び作用の説明は省略するものとし
、エンジン刊気ブレーキ作用時のブレーキＢ３への供給
油圧の増大制御について詳細に説明する。 ブレーキＢ３への供給油圧の増大は次のようにして行わ
れる。ＩＡ気ツブレーキ作用した３９合、スイッチ２６
がオンとなり、ソレノイドバルブ３つがドレイン油路３
９Ａを開とするため、ランド３７Ａの上部にフィードバ
ックされる油路５１の油圧がドレンされ、ローコストモ
ジュレータバルブ３７のランド３７Ａの上部に印加され
ていた油圧の作用が解かれる。 このときのＯ−コストモジュレータバルブ３７のバラン
ス式は次のようになる。なお、式中においてＡは、ラン
ド３７Ａの面積、Ｂはランド３７Ｂ及び３７Ｃの面積（
Ａ＜８＞、Ｐｍｏはローコストモジュレータ圧、Ｆはス
プリング３７Ｄの荷重である。 スイッチ２Ｇオフ（排気ブレーキオフ）時：Ｐｍｏ−Ｆ
／（（Ｂ−Δ）＋Ａ）−Ｆ／Ｂ・・・（１）スイッチ２
６オン（刊気ブレーキオン）時：Ｐｍｏ−Ｆ／（Ｂ−Ａ
）・・・・・・・・・（２）（１）式、（２）式より、
Ｂ−Ａ＜８であることから、エンジン排気ブレーキが作
用するとそれだけローコストモジュレータ圧ｐｍｏが上
昇するのがわかる。このようにエンジン排気ブレーキの
オン、オフに応じて調圧されたローコストモジュレータ
圧ｐｍｏは、ローコストシフトバルブ３６を介して従来
と同様にブレーキＢ３に供給される。 即ち、マニュアルバルブ３３がしレンジに設定されてい
る場合、前述の作用によってローコストモジュレータ圧
ｐｍｏが発生され、このローコストモジュレータ圧がロ
ーコストシフトバルブ３６のポート３６Ａ及び３６Ｂに
作用する。この場合、ローコストシフトバルブのランド
３６Ｃの面積の方がランド３ｓｏｔｙｓ面梢より大きく
設定されているため、図中下向きの力の方が大となって
スプール３６Ｅが押し下げられてポート３６Ａとポート
３６Ｆとが連通し、ローコストモジコーレータ圧ＰＩｌ
ＩＯがブレーキＢ３へと供給されるものである。 摩擦係合装置に作用する油圧が高くなると、それだけ係
合を短時間で終わらせることができ、即ち２組の摩擦板
要素が互いに滑っている時間を短くすることができ、そ
の分耐久性を向上させることができるようになる。 前記スイッチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よってオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピュータ２００
によって作動される様子が示されている。リレーコンピ
ュータ２００には、クラッチスイッチ２０２、アクヒル
スイッチ２０４、ニュートラルスイッチ２０６等の各ス
イッチの池に、車速信号１０２がメインスイッチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピュータ２００
は、これらの入力によってエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フューエルコントロール
モータ２１２、マグネチックバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイッチ２６をオンとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチックバルブ２１４を
介してバキュームタンク２１６からバキュームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によってバキューム
シリンダ２１８が移動し、この移動によって排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを抑制することによって作
動状態となる。 第５図に、本発明の他の実施例を示す。この実施例にお
いては、ローコストモジュレータバルブ７０については
従来と同様な単純な調圧バルブを用い、このローコスト
モジュレータパルプ７０によって調圧されたローコスト
モジュレータ圧ＰＩｌＩＯを、オリフィス７１．７２、
及びソレノイドバルブ７３によって更に調圧するように
したちのである。この場合、スイッチ２６のオン、即ち
エンジン排気ブレーキがオンとされたときにソレノイド
バルブ７３のドレンポート７３Ａが閉じられ、高く調圧
されたローコストモジュレータ圧Ｐｍｏがローコストシ
フトバルブ３６に供給されるようになっている。 その他の構成については先の実施例と同様であるため図
示及び重複説明を省略する。 なお、Ｏ−ニス１−モジュレータ圧の調圧手段について
は、上記実施例に限定されるものではなく、例えばデユ
ーティ制御によって排気ブレーキのオン、オフに応じた
調圧制御を行ってもよい。 又、上記実施例においては、しレンジにおいてエンジン
ブレーキを作動させるためのブレーキＢ３に対する供給
油圧を排気ブレーキのオン、オフに応じてｖＡ整するよ
うにしていたが、本発明においては、全く同様な趣旨を
、２レンジにおいてエンジンブレーキ作用時に係合させ
るブレーキＢ１（第２因及び第３図参照）に対する供給
油圧についても適用できるのは明らかである。
以上説明したように、本発明によれば、エンジン排気ブ
レーキが作用しているときに、エンジンブレーキを作用
させる際に係合させるＩ！！擦係合装置に対する作用油
圧を増大させることができ、通常走行時の燃費、あるい
は変速フィーリングを良好に維持しながら、当該摩擦係
合装置の耐久性低下を防止することができるようになる
という優れた効果が得られる。 又、エンジンブレーキを作用させる際に係合させるｆ！
！ｆｆ係合装置への供給油圧のみを増大させるようにし
ているため、制御が直接的であり、そのための設計変更
も節易で済むだけでなく、フェイルセーフの観点におい
ても他の油圧制御系への烹影彎が少ないという効果も得
られる。
レーキが作用しているときに、エンジンブレーキを作用
させる際に係合させるＩ！！擦係合装置に対する作用油
圧を増大させることができ、通常走行時の燃費、あるい
は変速フィーリングを良好に維持しながら、当該摩擦係
合装置の耐久性低下を防止することができるようになる
という優れた効果が得られる。 又、エンジンブレーキを作用させる際に係合させるｆ！
！ｆｆ係合装置への供給油圧のみを増大させるようにし
ているため、制御が直接的であり、そのための設計変更
も節易で済むだけでなく、フェイルセーフの観点におい
ても他の油圧制御系への烹影彎が少ないという効果も得
られる。
第１図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の実
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図は
、前記自動変速態での各摩擦係合装置の係合・組合わせ
状態を示ｔｍ図、第４図は、エンジン排気ブレーキを作
動させるための構成を示す線図、第５図は、本発明の第
２実施例を示す、要部油圧回路図である。 １４・・・プライマリレギュレータバルブ、１８・・・
スロットルバルブ、 ２６・・・（エンジン刊気ブレーキ作動検出用）スイッ
チ、 ３Ｇ・・・ローコストシフトバルブ、 ３７・・・ローコストモジュレータパルプ、２００・・
・（エンジン排気ブレーキ作動用）リレーコンピュータ
、 ＢＴ、８３・・・エンジンブレーキ作用時に係合するブ
レーキ（摩擦係合装置）。
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図は
、前記自動変速態での各摩擦係合装置の係合・組合わせ
状態を示ｔｍ図、第４図は、エンジン排気ブレーキを作
動させるための構成を示す線図、第５図は、本発明の第
２実施例を示す、要部油圧回路図である。 １４・・・プライマリレギュレータバルブ、１８・・・
スロットルバルブ、 ２６・・・（エンジン刊気ブレーキ作動検出用）スイッ
チ、 ３Ｇ・・・ローコストシフトバルブ、 ３７・・・ローコストモジュレータパルプ、２００・・
・（エンジン排気ブレーキ作動用）リレーコンピュータ
、 ＢＴ、８３・・・エンジンブレーキ作用時に係合するブ
レーキ（摩擦係合装置）。
Claims (1)
- （１）エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備えた
車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジン排
気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段と、 エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制御
装置のエンジンブレーキ作用時に係合する摩擦係合装置
への供給油圧のみを増大させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217337A JPH0610501B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217337A JPH0610501B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280331A true JPS6280331A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH0610501B2 JPH0610501B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=16702594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60217337A Expired - Lifetime JPH0610501B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0610501B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0498622U (ja) * | 1991-02-01 | 1992-08-26 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP60217337A patent/JPH0610501B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0498622U (ja) * | 1991-02-01 | 1992-08-26 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0610501B2 (ja) | 1994-02-09 |
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