JPS6261842A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

従来、特に大型車やディーゼルエンジンを使用した車両
等において、エンジンブレーキの効果を増大させるため
に、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気ガス
の流れを阻止することによりエンジンの内部抵抗を増大
して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エキゾー
ストリターダ）を作用可能とした車両が実用化されてい
る。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイッチ
（マニュアルスイッチ）と、アクセルペダルに連動しア
クセルが全開とされたときにＯＮとなるスロットルスイ
ッチと、車速が所定値以上のときにＯＮとなるスイッチ
とが共にＯＮとなったときに作用する構成とされている
。 一方、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいずれか
が達成されるよう構成した車両用自動変速機が広く実用
化されている。 前記Ｆｆｉ擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に
支持された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動す
る油圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧
が供給されると、前記２組の摩擦板要索が互いに強く押
圧され、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合される
ようになっている。 こうした摩擦係合装置に対する作動油圧としては、従来
、一般にライン圧が用いられている。このライン圧は、
オイルポンプによって発生された基礎油圧を、プライマ
リレギュレータバルブによって自動的にそのときの単連
、あるいはエンジン負荷（スロットル開度）等に適合し
た圧力に調圧した結束前られるもので、円滑な変速制御
が行われるようにスロットル全開時においても必要最小
限の圧力を有し、又、恐高圧力はスロットル全開時や最
大ストール時を含む状態における所定の必要圧力が得ら
れるように制御されている。 一般に、摩擦係合装置を係合させるためのライン圧は、
エンジン排気ブレーキが作用していないときに合せて設
定される。これは、エンジン排気ブレーキが作用するの
は、全走行時間に対して極めて僅かであること、及び、
この僅かな時間のエンジン排気ブレーキ作用時の特性に
合せて、摩擦係合ａ置の作用油圧を設定すると、大部分
の走行時において油圧の設定が高くなり過ぎ、燃費、変
速フィーリング等の面で不都合が生じるからである。 （１発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来、上述のようにライン圧の設定にあ
たってエンジン排気ブレーキの作用、非作用が考慮され
ていなかったため、前記所定の条件が満足されることに
よってエンジン排気ブレーキが作用した場合に、非作用
時に比べてエンジンの逆駆動トルクが増大（約２倍）す
るため、前記摩擦係合装置の伝達すべきトルクもこれに
伴って増大し、該摩擦係合［ｉを係合させるための油圧
力が不足して耐久性上不利になることがあるという問題
があった。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合わせて考慮したものとしては、例え
ば特公昭５８−２８４１４Ｍ公報による開示がある。し
かしながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの作用
、非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト操作
の検出を関与させたものであり、エンジン排気ブレーキ
の作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧を変
えることについてはなんら示唆していない。 ［発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題について鑑みてなされ
たものであって、通常走行時の燃費、あるいは変速フィ
ーリングを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキ
が作用したとぎでもＦｆｌｌ！！ｌｊ係合装置が良好な
耐久性を維持できるような自動変速機の油圧υ制御装置
を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備
えた車両の自動変速機の油圧＆１Ｊｉｌｌ装置において
、エンジン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出す
る手段と、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前
記油圧制御装置のライン圧を増大させる手段とを備える
ことにより、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、エンジン排気ブレーキが作用中であ
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あるときに限って、前記油圧制御装置のライン圧を増大
させるようにしたため、通常走行時にあっては燃費、あ
るいは変速フィーリングの良好な通常のライン圧が発生
され、且つ、強い作用油圧を必要とするとぎにのみライ
ン圧を増大させて摩擦係合装置の耐久性を確保させるこ
とができる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、オーバードライブ機構４０と、
前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０とを備
える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキャリ
ヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＳｏ
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５及びキ
ャリヤ６６．６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリ１−６６は、前記リングギヤ６３と連
結されており、これらキャリヤ６６及びリング−ギヤ６
３は出力軸７０と連結されている。 一方、前記キャリヤ６７とハウジング１−１ｕとの間に
は、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられて
おり、更に、サンギヤ６１とハウジング１−１ｕとの間
には、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設け
られ、又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速パ
ターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイド
バルブ８１〜３３（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロッ
クアツプクラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示さ
れるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合わせが
行われて変速制御がなされる。第３図においては、○印
は係合状態を示し、又Ｘ印はエンジンブレーキ使用時の
にのみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、
Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、１１２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走
行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり
、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する水温セン
サを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサイドブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示
している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示す
。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によって発生さ
れた基礎油圧を調圧して、スロットル開度等に応じたラ
イン圧を発生させるためのプライマリレギュレータバル
ブである。又、１６はセカンダリレギュレータバルブ、
１８はスロットルバルブ、３０はシフトバルブ、３２は
ガバナバルブ、３３はマニュアルバルブ、そして３４が
摩擦係合装置である。 前記プライマリレギュレータバルブ１４は、７つのラン
ド１４Ａ〜１４Ｇを備え、従来に比ベランド１４Ｇが付
加されていることに特徴がある。 このランド１４Ｇには、ライン圧油路５０のライン圧が
フィードバックされてボート１４Ｘを介して印加されて
いる。このフィードバック油路中には、オリフィス３６
、ソレノイドバルブ３８が設けられており、このソレノ
イドバルブ３８が、エンジン排気ブレーキが作用したと
きにＯＮとなるスイッチ２６によって制御されるように
なっている。 なお符号３９はバッテリであり、スイッチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
従来と特に変るところがないため、ここでは各バルブの
作用の説明は省略するものとし、エンジン排気ブレーキ
作用時のライン圧の増大制御について詳細に説明する。 ライン圧の増大は次のようにして行われる。排気ブレー
キが作用した場合、スイッチ２６がＯＮとなり、ソレノ
イドバルブ３８が図の位置にあってドレイン油路３８Ａ
を閉じるため、ライン圧油路５０　（５２）がプライマ
リレギュレータバルブ１４のボート１４Ｘからランド１
４Ｇに作用Ｊる。 このときのプライマリレギュレータバルブ１４のバラン
ス式は次のようになる。なお、式中においてＡ、Ｂ、Ｆ
、Ｇは、それぞれランド１４Ａ１１４Ｂ、１４Ｆ、１４
Ｇの面積、ＰＬはライン圧、ＰＴＨはスロットルバルブ
１８からのスロットル圧、Ｋはスプリング１４Ｙの荷重
である。 ＰＬ　（Ｂ−Ａ）−に＋ＰＴ）ｌ　（Ｆ−Ｇ）＋ＰＬＸ
Ｇ　　　　・・・（１） Ｐ　Ｌ　−１／　（Ａ−Ｂ−Ｇ）・Ｋ＋（Ｆ−Ｇ）／　
（Ａ−８−Ｇ）・ＰＴＨ・・・（２）（１）式において
、ＰＬＸＧが従来に比べて増加されている項である。こ
の結果、ライン圧は上記（２〉式のようになり、従来よ
りも高く調圧され−１従って、摩擦係合装置３４に作用
する油圧がそれだけ高く設定されることになる。摩擦係
合装置に作用する油圧が高くなると、それだけ係合を短
時間で終わらせることができ、即ち２組の摩擦板要素が
互いに滑っている時間を短くすることができ、その分耐
久性を向上させることができるようになる。 前記スイッチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よってオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピュータ２００
によって作動される様子が示されている。リレーコンピ
ュータ２００には、クラッチスイッチ２０２、アクセル
スイッチ２０４、ニュートラルスイッチ２０６等の各ス
イッチの他に、車速信号１０２がメインスイッチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピュータ２００
は、これらの入力によってエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フューエルコントロール
モータ２１２、マグネチックバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイッチ２６をオンとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチックバルブ２１４を
介してバキュームタンク２１６からバキュームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によってバキューム
シリンダ２１８が移動し、この移動によって排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを阻止することによって作
動状態となる。 なお、上記実施例においては、ライン圧を増大させる手
段として、プライマリレギュレータバルブ１４にライン
圧そのものをフィードバック作用させるようにしていた
が、本発明においては、ライン圧を増大させる手段を限
定するものではなく、例えば他のモジュレータ油圧を作
用させてもよく、あるいはデユーティ制御油圧を作用さ
せるようにしてもよい。 【発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、エンジン排気ブ
レーキが作用しているときにのみ摩擦係合装置に対する
作用油圧を増大させることができ、通常走行時の燃費、
あるいは変速フィーリングを良好に維持しながら、摩擦
係合装置の耐久性低下を防止することができるようにな
るという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の実
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図は
、前記自動変速機での各摩擦係合装置の保合・組合わせ
状態を示す線図、第４図は、エンジン排気ブレーキを作
動させるための構成を示Ｖ線図である。 １４・・・プライマリレギュレータバルブ、１８・・・
スロットルバルブ、 ２６・・・（エンジン排気ブレーキ作動検出用）スイッ
チ、 ５０，５２・・・ライン圧油路、 ２００・・・（エンジン排気ブレーキ作動用）リレーコ
ンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備えた
   車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジン排
   気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段と、 エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制御
   装置のライン圧を増大させる手段と、を備えたことを特
   徴とする自動変速機の油圧制御装置。