JPS6275157A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPS6275157A JPS6275157A JP21697385A JP21697385A JPS6275157A JP S6275157 A JPS6275157 A JP S6275157A JP 21697385 A JP21697385 A JP 21697385A JP 21697385 A JP21697385 A JP 21697385A JP S6275157 A JPS6275157 A JP S6275157A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- orifice
- pressure
- shift
- oil
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、Ｎにュートラル）又はＰ（パーキング）から
Ｒ（リバース）に変速する際、人体に感じるショックを
なくすのに利用される。
Ｒ（リバース）に変速する際、人体に感じるショックを
なくすのに利用される。
従来の技術
自動変速機は、トルクコンバータ、該トルクコン・々−
タ忙連結される遊星歯車変速機構、及び該変速機構中に
組込まれた複数のクラッチとブレーキとを選択的に係脱
させる油圧同勢とを備えることは周知のことであシ、た
とえば、米国特許第３，５９３，５９８号明細書にも開
示される通シである。又、自動変速機の基本的構成を第
６図に示す。第６図に示す自動変速機は、Ｎ又はＰから
Ｒに変速させると、クラッチＣ！とブレーキＢ２とが係
合するもので、クラッチＣ！への油路は、ボン７°１か
らマニアルパルプに至る油路１Ｇと、マニアルパルプか
らクラッチＣ１に至る油路１２と、核油路１２中に配し
７’ｃ ２−３ シフ ） バルブと第３のオリフィス
３４とからなり、又、ブレーキＢ、への油路はＩング１
からの油路１０とマニアルパルプを介して連通する油路
１１中に、１−２シフトバルブ、第３のオリフィス３４
の径よシ小さな径の第１のオリフィス３１及びＢ！コン
トロールパルプとを設けた構成とする。同、油路１２の
圧は、油路１３を介してＢ／！コントロールパルプに作
用するが、各パルプの構成は周知なので、ここではその
説明を省略する。
タ忙連結される遊星歯車変速機構、及び該変速機構中に
組込まれた複数のクラッチとブレーキとを選択的に係脱
させる油圧同勢とを備えることは周知のことであシ、た
とえば、米国特許第３，５９３，５９８号明細書にも開
示される通シである。又、自動変速機の基本的構成を第
６図に示す。第６図に示す自動変速機は、Ｎ又はＰから
Ｒに変速させると、クラッチＣ！とブレーキＢ２とが係
合するもので、クラッチＣ！への油路は、ボン７°１か
らマニアルパルプに至る油路１Ｇと、マニアルパルプか
らクラッチＣ１に至る油路１２と、核油路１２中に配し
７’ｃ ２−３ シフ ） バルブと第３のオリフィス
３４とからなり、又、ブレーキＢ、への油路はＩング１
からの油路１０とマニアルパルプを介して連通する油路
１１中に、１−２シフトバルブ、第３のオリフィス３４
の径よシ小さな径の第１のオリフィス３１及びＢ！コン
トロールパルプとを設けた構成とする。同、油路１２の
圧は、油路１３を介してＢ／！コントロールパルプに作
用するが、各パルプの構成は周知なので、ここではその
説明を省略する。
Ｎ又はＰシフトからＲシフトに変速されると、第３のオ
リフィス３４の径が第１のオリフィス３１の径よシ大な
ので、クラッチＣ２がブレーキＢ、ニジ早目に係合する
。一方、第１のオリフィス３１によって絞られた油はＢ
、コントロールパルプの一端に入夛、又、ゾライマリレ
ギュレータパルｆ１４によって調圧された油岐油路１３
を介してＢ、コントロールパルプの他端にムシ、Ｂｚブ
レーキへの圧を調圧する。この時の時間に対するＢ２ブ
レーキへの油圧の関係は第７図に示す如くなる。即ち、
Ｂ、コントロールパルプのピストンに設けたオリフィス
３２とドレン５１とによる調圧が油路１３からの圧によ
って早目に終了し、油路１１の油圧は、急激に立上り、
ライン圧に達する。この結果、Ｎ又ＦｉｐからＲＫ変速
した後、直ちに、アクセルをふかした場合、第８図に示
す如く、エンジン回転数が高くなシ、車両の加速度が上
昇し、人体に急激なショックを与えるととくなる。
リフィス３４の径が第１のオリフィス３１の径よシ大な
ので、クラッチＣ２がブレーキＢ、ニジ早目に係合する
。一方、第１のオリフィス３１によって絞られた油はＢ
、コントロールパルプの一端に入夛、又、ゾライマリレ
ギュレータパルｆ１４によって調圧された油岐油路１３
を介してＢ、コントロールパルプの他端にムシ、Ｂｚブ
レーキへの圧を調圧する。この時の時間に対するＢ２ブ
レーキへの油圧の関係は第７図に示す如くなる。即ち、
Ｂ、コントロールパルプのピストンに設けたオリフィス
３２とドレン５１とによる調圧が油路１３からの圧によ
って早目に終了し、油路１１の油圧は、急激に立上り、
ライン圧に達する。この結果、Ｎ又ＦｉｐからＲＫ変速
した後、直ちに、アクセルをふかした場合、第８図に示
す如く、エンジン回転数が高くなシ、車両の加速度が上
昇し、人体に急激なショックを与えるととくなる。
発明が解決しようとする問題点
第７図に示すように１従来のものは、Ｂｔブレーキへの
油圧がライン圧に至る迄調圧されることなく、急に立上
シライン圧に達する。このため、Ｒシフト時に急くアク
セルを踏み込むと、車両の加速度が急く増加する。そこ
で、本発明は、Ｂ、ブレーキへの油圧を２イン圧に至る
迄充分ＫｖＩ４圧させることで、前述した不具合を解消
させることを解決すべき問題点とする。
油圧がライン圧に至る迄調圧されることなく、急に立上
シライン圧に達する。このため、Ｒシフト時に急くアク
セルを踏み込むと、車両の加速度が急く増加する。そこ
で、本発明は、Ｂ、ブレーキへの油圧を２イン圧に至る
迄充分ＫｖＩ４圧させることで、前述した不具合を解消
させることを解決すべき問題点とする。
問題点を解決するための手段
本発明は、前述した問題点を解決するため、２−３シフ
トバルブとＢｔコントロールパルプとの間の油路中に、
＠１０オリアイスの径より小さな径の＠２のオリフィス
を設ける手段を、基本的に採用する。
トバルブとＢｔコントロールパルプとの間の油路中に、
＠１０オリアイスの径より小さな径の＠２のオリフィス
を設ける手段を、基本的に採用する。
作用
Ｒシフトに変速し、エンジン回転数を上げても、Ｂ！ブ
レーキへの油圧が、直線的に２イン圧迄立上ることなく
、第２のオリフィスによってライン圧へとゆるやかな勾
配をとってＢ１ブレーキ圧が上昇し、過激がショックを
生じない。
レーキへの油圧が、直線的に２イン圧迄立上ることなく
、第２のオリフィスによってライン圧へとゆるやかな勾
配をとってＢ１ブレーキ圧が上昇し、過激がショックを
生じない。
実施例
第１図に本発明の実施例を示すが、第６図の従来例と同
一構成には同符号を記し、詳細な説明は省略する。
一構成には同符号を記し、詳細な説明は省略する。
Ｂ、コントロールパル２と２−３シフトバルブとを結ぶ
油路１３に、第１のオリフィス３１の径より小さな径の
第２のオリフィス３３を設ける。Ｎ又はＰシフトからＲ
シフトに変速されると、第１のオリフィス３１を介して
Ｂ、コントロールパルプの一端に圧が作用する。そして
、Ｂ！コントロールパルプのピストンを右方に押し、第
２のオリフィス３３を介してピストンのに作用する圧と
バランスし、オリフィスとトレー７５１とを連通、遮断
をくり返し、ブレーキへの油量を順次増加させていく。
油路１３に、第１のオリフィス３１の径より小さな径の
第２のオリフィス３３を設ける。Ｎ又はＰシフトからＲ
シフトに変速されると、第１のオリフィス３１を介して
Ｂ、コントロールパルプの一端に圧が作用する。そして
、Ｂ！コントロールパルプのピストンを右方に押し、第
２のオリフィス３３を介してピストンのに作用する圧と
バランスし、オリフィスとトレー７５１とを連通、遮断
をくり返し、ブレーキへの油量を順次増加させていく。
て、オリフィス３３を介してＢ、コントロパルプの一端
に作用する圧が大きくな夛、トンを左方に押し、油路１
１の圧をラインさせる。云い換えれば、ライン圧に達す
る路１１の圧は調圧される。この間の時間にるＢ、ブレ
ーキへの圧の関係を第２図に示本例においては、Ｒシフ
トに変速した後、ツクを感じさせない。
に作用する圧が大きくな夛、トンを左方に押し、油路１
１の圧をラインさせる。云い換えれば、ライン圧に達す
る路１１の圧は調圧される。この間の時間にるＢ、ブレ
ーキへの圧の関係を第２図に示本例においては、Ｒシフ
トに変速した後、ツクを感じさせない。
２図に点線で示す如く、Ｂ、コントロールブでの調圧時
間を長くシ、第３図に点線で如き加速度線図を得たい時
には、第４図と図とに示す如く、Ｂ２ コントロールバ
ルブ端にアキュノ・レータ４０を接続する。伺、図に示
すアキュムレータ４０は、？ルト４１の回転によって、
スプリング４２の取付荷重を可変とさせたものである。
間を長くシ、第３図に点線で如き加速度線図を得たい時
には、第４図と図とに示す如く、Ｂ２ コントロールバ
ルブ端にアキュノ・レータ４０を接続する。伺、図に示
すアキュムレータ４０は、？ルト４１の回転によって、
スプリング４２の取付荷重を可変とさせたものである。
効果
従来技術の不具合を解消する一つの手段として、第１の
オリフィス径を小さくシ、クッションプレート荷重を大
きくすることが考えられるが、この場合、Ｎシフトから
Ｎシフトへ変速しｆｃＶＡ１変速タイムラグが長くなる
。一方、本発明では、ＮからＲへの変速の直後、Ｂ２コ
ントロールバルブにて調圧するため、第１のオリフィス
径を大暑くシ、クッションプレート荷重を大きくできる
ため、ＮからＲへの変速時のタイムラグを長くすること
なく、ショックを軽減できる。
オリフィス径を小さくシ、クッションプレート荷重を大
きくすることが考えられるが、この場合、Ｎシフトから
Ｎシフトへ変速しｆｃＶＡ１変速タイムラグが長くなる
。一方、本発明では、ＮからＲへの変速の直後、Ｂ２コ
ントロールバルブにて調圧するため、第１のオリフィス
径を大暑くシ、クッションプレート荷重を大きくできる
ため、ＮからＲへの変速時のタイムラグを長くすること
なく、ショックを軽減できる。
第１図は本発明の一例を示す図、８ｇ２図は時間とＢ２
ブレーキへの油圧の関係を示すグラフ図、第３図Ｆｉ時
間と車両の加速度との関係を示すグラフ図、集４図及び
第５図は本発明の別の変形例を示す部分図、第６因は従
来例を示す説明図、第７図は従来例の時間とＢ、ブレー
キへの油圧の関係を示すグラフ図、第８図は従来例の時
間と車両の加速度との関係を示すグラフ図である。 図中＝ １・・・４ング、１０，１１，１２，１３゜１
４・・・油路、３１，３２，３３．３４・・・オリフィ
ス。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 ０ 蒔呵
０ 時間
第４図
ブレーキへの油圧の関係を示すグラフ図、第３図Ｆｉ時
間と車両の加速度との関係を示すグラフ図、集４図及び
第５図は本発明の別の変形例を示す部分図、第６因は従
来例を示す説明図、第７図は従来例の時間とＢ、ブレー
キへの油圧の関係を示すグラフ図、第８図は従来例の時
間と車両の加速度との関係を示すグラフ図である。 図中＝ １・・・４ング、１０，１１，１２，１３゜１
４・・・油路、３１，３２，３３．３４・・・オリフィ
ス。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 ０ 蒔呵
０ 時間
第４図
Claims (1)
- トルクコンバータ、該トルクコンバータに連結された遊
星歯車変速機構、該変速機構に組込まれた複数のクラッ
チ及びブレーキを作動させる油圧回路を有し、Ｎ又はＰ
シフトからＲシフトに変速した際作用するブレーキＢ＿
２とライン圧との間の油圧回路中に１−２シフトバルブ
、第１のオリフィス及び調圧弁を配し、さらに、Ｎ又は
ＰシフトからＲシフトに変速した際に作用するクラッチ
Ｃ＿２とライン圧との間の油圧回路中に２−３シフトバ
ルブと第３のオリフィスを配し、前記２−３シフトバル
ブに作用する圧を第２のオリフィスを介して前記調圧弁
に供給させ且つ該第２のオリフィスの径を前記第１のオ
リフィスの径より小さくさせたことを特徴とする自動変
速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21697385A JPS6275157A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21697385A JPS6275157A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6275157A true JPS6275157A (ja) | 1987-04-07 |
Family
ID=16696818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21697385A Pending JPS6275157A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6275157A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085102A (en) * | 1989-03-30 | 1992-02-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for automatic transmissions |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100359A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-01 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controlling system in automatic transmission |
| JPS59183153A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21697385A patent/JPS6275157A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100359A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-01 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controlling system in automatic transmission |
| JPS59183153A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085102A (en) * | 1989-03-30 | 1992-02-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for automatic transmissions |
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