JPH09210196A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機用油圧制御装置Info
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- JPH09210196A JPH09210196A JP8017588A JP1758896A JPH09210196A JP H09210196 A JPH09210196 A JP H09210196A JP 8017588 A JP8017588 A JP 8017588A JP 1758896 A JP1758896 A JP 1758896A JP H09210196 A JPH09210196 A JP H09210196A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速段の切換えに伴う摩擦係合装置の係合ま
たは解除を適正に制御するとともに、二重係合を防止す
る自動変速機用油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は
すべて係合したときに二重係合する。ポート２１、２
２、２３の受圧面積比は、各摩擦係合装置に加える単位
制御圧力当たりに発生する各トルクの値の比と等しくな
るように設定されている。三方向電磁弁１、２、３の適
正な出力圧が摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に加
わっている場合、フェイルセーフ弁２０は図示する位置
でつり合っている。摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ
３に加わる制御油圧の少なくとも一つが所定圧よりも上
昇すると、フェイルセーフ弁２０が左に移動して異常圧
力の印加を防止する。したがって、各摩擦係合装置の係
合トルクの和が一定値に制限されるので、摩擦係合装置
ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の二重係合を防止できる。
たは解除を適正に制御するとともに、二重係合を防止す
る自動変速機用油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は
すべて係合したときに二重係合する。ポート２１、２
２、２３の受圧面積比は、各摩擦係合装置に加える単位
制御圧力当たりに発生する各トルクの値の比と等しくな
るように設定されている。三方向電磁弁１、２、３の適
正な出力圧が摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に加
わっている場合、フェイルセーフ弁２０は図示する位置
でつり合っている。摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ
３に加わる制御油圧の少なくとも一つが所定圧よりも上
昇すると、フェイルセーフ弁２０が左に移動して異常圧
力の印加を防止する。したがって、各摩擦係合装置の係
合トルクの和が一定値に制限されるので、摩擦係合装置
ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の二重係合を防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
機構を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に
関する。
機構を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用等に多く利用されている自
動変速機は、回転駆動力を負荷に応じてスムーズに伝達
するため、油圧弁により各摩擦係合装置に加わる油圧を
切換制御して変速制御を行っている。変速制御は、乗員
による前進、中立および後退のいずれかを選択するセレ
クトレバーによる手動操作と、エンジンのスロットル開
度などから自動変速機制御装置（以下、「自動変速機制
御装置」をＡＴ ＥＣＵという）により適正なギア比に
なるように摩擦係合装置の係合および解除状態を決定す
る自動変速とにより行われる。
動変速機は、回転駆動力を負荷に応じてスムーズに伝達
するため、油圧弁により各摩擦係合装置に加わる油圧を
切換制御して変速制御を行っている。変速制御は、乗員
による前進、中立および後退のいずれかを選択するセレ
クトレバーによる手動操作と、エンジンのスロットル開
度などから自動変速機制御装置（以下、「自動変速機制
御装置」をＡＴ ＥＣＵという）により適正なギア比に
なるように摩擦係合装置の係合および解除状態を決定す
る自動変速とにより行われる。
【０００３】このような自動変速機用油圧制御装置とし
て、特開昭６３−２１０４４３号公報および特開平３−
１６３２６５号公報に開示されるように、フェイル時の
二重係合防止手段として、二重係合する可能性のある各
摩擦係合装置に加わる油圧が設定値を超えると摩擦係合
装置に加える油圧を強制的に低下させるものが知られて
いる。
て、特開昭６３−２１０４４３号公報および特開平３−
１６３２６５号公報に開示されるように、フェイル時の
二重係合防止手段として、二重係合する可能性のある各
摩擦係合装置に加わる油圧が設定値を超えると摩擦係合
装置に加える油圧を強制的に低下させるものが知られて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の油圧制御装置では、二重係合する可能性のあ
る各摩擦係合装置に加わる油圧の値により二重係合を判
断しており、摩擦係合装置の係合トルクの和を考慮して
いない。したがって、図１３に示すように摩擦係合装置
の制御油圧が設定値を超えない範囲で少しだけ異常値に
なっても二重係合の発生を検出できない。したがって、
二重係合の発生する可能性がある。
うな従来の油圧制御装置では、二重係合する可能性のあ
る各摩擦係合装置に加わる油圧の値により二重係合を判
断しており、摩擦係合装置の係合トルクの和を考慮して
いない。したがって、図１３に示すように摩擦係合装置
の制御油圧が設定値を超えない範囲で少しだけ異常値に
なっても二重係合の発生を検出できない。したがって、
二重係合の発生する可能性がある。
【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、変速段の切換えに伴う摩擦係合装置の
係合または解除を適正に制御するとともに、二重係合を
防止する自動変速機用油圧制御装置を提供することを目
的とする。
なされたもので、変速段の切換えに伴う摩擦係合装置の
係合または解除を適正に制御するとともに、二重係合を
防止する自動変速機用油圧制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機用油
圧制御装置によると、二重係合する可能性のある少なく
とも二つの摩擦係合装置において発生する係合トルクの
和を一定値に制限することにより、摩擦係合装置の二重
係合を防止できる。
圧制御装置によると、二重係合する可能性のある少なく
とも二つの摩擦係合装置において発生する係合トルクの
和を一定値に制限することにより、摩擦係合装置の二重
係合を防止できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例による自動変速機用
油圧制御装置を図１に示す。三個の摩擦係合装置ＣＬ
１、ＣＬ２、ＣＬ３はすべて係合したときに二重係合が
発生する摩擦係合装置の組合せである。摩擦係合装置Ｃ
Ｌ１、ＣＬ２、ＣＬ３に加わる油圧は、各々制御手段と
しての三方向電磁弁１、２、３により制御されている。
づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例による自動変速機用
油圧制御装置を図１に示す。三個の摩擦係合装置ＣＬ
１、ＣＬ２、ＣＬ３はすべて係合したときに二重係合が
発生する摩擦係合装置の組合せである。摩擦係合装置Ｃ
Ｌ１、ＣＬ２、ＣＬ３に加わる油圧は、各々制御手段と
しての三方向電磁弁１、２、３により制御されている。
【０００８】二重係合防止手段としてのフェイルセーフ
弁２０は、摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３と三方
向電磁弁１、２、３との間に配設されている。フェイル
セーフ弁２０は、それぞれ摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ
２、ＣＬ３に接続している油圧供給通路４、５、６と、
各三方向電磁弁の出力通路７、８、９あるいはドレン通
路１１、１２、１３とを選択的に連通させる。フェイル
セーフ弁２０には、スプリング２９の付勢力と、ライン
圧ＰL がポート２４に加わることにより発生する力との
和が図１の右方向に働く。また、摩擦係合装置ＣＬ１に
加わる油圧ＰL1がポート２１に加わることにより発生す
る力と、摩擦係合装置ＣＬ２に加わる油圧ＰL2がポート
２２に加わることにより発生する力と、摩擦係合装置Ｃ
Ｌ３に加わる油圧ＰL3がポート２３に加わることにより
発生する力との和が図１の左方向に働く。
弁２０は、摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３と三方
向電磁弁１、２、３との間に配設されている。フェイル
セーフ弁２０は、それぞれ摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ
２、ＣＬ３に接続している油圧供給通路４、５、６と、
各三方向電磁弁の出力通路７、８、９あるいはドレン通
路１１、１２、１３とを選択的に連通させる。フェイル
セーフ弁２０には、スプリング２９の付勢力と、ライン
圧ＰL がポート２４に加わることにより発生する力との
和が図１の右方向に働く。また、摩擦係合装置ＣＬ１に
加わる油圧ＰL1がポート２１に加わることにより発生す
る力と、摩擦係合装置ＣＬ２に加わる油圧ＰL2がポート
２２に加わることにより発生する力と、摩擦係合装置Ｃ
Ｌ３に加わる油圧ＰL3がポート２３に加わることにより
発生する力との和が図１の左方向に働く。
【０００９】図２に示すように、ＡＴ ＥＣＵ７０は、
エンジン運転状態を表す各種信号を入力し、エンジン制
御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）７１に点火時期および噴射量
等の制御信号を送出する。また、ＡＴ ＥＣＵ７０は、
スロットル開度等のエンジン運転情報に基づきライン圧
制御用電磁弁３０にライン圧制御信号を送出する。ライ
ン圧制御用電磁弁３０はライン圧制御信号に基づきライ
ン圧制御手段６０に油圧信号を送出する。制限圧力発生
手段としてのライン圧制御手段６０は、この油圧信号に
基づき所定のライン圧を発生する。
エンジン運転状態を表す各種信号を入力し、エンジン制
御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）７１に点火時期および噴射量
等の制御信号を送出する。また、ＡＴ ＥＣＵ７０は、
スロットル開度等のエンジン運転情報に基づきライン圧
制御用電磁弁３０にライン圧制御信号を送出する。ライ
ン圧制御用電磁弁３０はライン圧制御信号に基づきライ
ン圧制御手段６０に油圧信号を送出する。制限圧力発生
手段としてのライン圧制御手段６０は、この油圧信号に
基づき所定のライン圧を発生する。
【００１０】図３に示すように、ライン圧制御手段６０
は、ライン圧を生成する調圧弁としてのプライマリ調圧
弁３１と、プライマリ調圧弁３１に指令圧を加える電磁
弁３５と、出力通路４４の油圧を所定圧以下に設定する
減圧弁３３と、プライマリ調圧弁３１に加える指令圧を
切換える第１切換弁３７と、第１切換弁３７を切換える
作動油圧を高圧または低圧に設定する第２切換弁として
の電磁弁３６とから構成されている。
は、ライン圧を生成する調圧弁としてのプライマリ調圧
弁３１と、プライマリ調圧弁３１に指令圧を加える電磁
弁３５と、出力通路４４の油圧を所定圧以下に設定する
減圧弁３３と、プライマリ調圧弁３１に加える指令圧を
切換える第１切換弁３７と、第１切換弁３７を切換える
作動油圧を高圧または低圧に設定する第２切換弁として
の電磁弁３６とから構成されている。
【００１１】プライマリ調圧弁３１は、制御通路４２の
油圧から受ける力とスプリング３２の付勢力の合計と、
ライン圧通路４３の油圧から受ける力とのつり合いによ
って位置が決められ、プライマリ調圧弁３１の力のつり
合いによりライン圧通路４３のライン圧が決定する。図
４に示すように、ライン圧通路４３の油圧（ライン圧）
はプライマリ調圧弁３１への指令圧である制御通路４２
の油圧が高くなると上昇する。プライマリ調圧弁３１と
図示しないセカンダリ調圧弁とは油路で接続されてお
り、セカンダリ調圧弁においてロックアップ装置に加え
る作動油圧の元圧を生成する。
油圧から受ける力とスプリング３２の付勢力の合計と、
ライン圧通路４３の油圧から受ける力とのつり合いによ
って位置が決められ、プライマリ調圧弁３１の力のつり
合いによりライン圧通路４３のライン圧が決定する。図
４に示すように、ライン圧通路４３の油圧（ライン圧）
はプライマリ調圧弁３１への指令圧である制御通路４２
の油圧が高くなると上昇する。プライマリ調圧弁３１と
図示しないセカンダリ調圧弁とは油路で接続されてお
り、セカンダリ調圧弁においてロックアップ装置に加え
る作動油圧の元圧を生成する。
【００１２】減圧弁３３は出力通路４４の油圧から受け
る力とスプリング３４の付勢力とのつり合いにより位置
が決定し、出力通路４４の圧力を所定圧以下にしてい
る。電磁弁３５はデューティ制御可能な三方向電磁弁で
あり、スロットル開度およびシフトレンジに応じてデュ
ーティ制御することにより、通常指令圧である指令圧通
路４５の油圧を低圧から最大で最大指令圧である出力通
路４４の油圧まで高精度に制御する。ライン圧通路４３
の油圧（ライン圧）は、図５に示すようにスロットル開
度が大きくなるにしたがい上昇する。スロットル開度は
エンジントルク、すなわち自動変速機への入力トルクに
比例するため、ライン圧は入力トルクに比例するといえ
る。またライン圧通路４３の油圧は、図４に示すように
前進レンジ（Ｄ、３、２、１レンジ）よりも後進レンジ
（Ｒレンジ）の方が最大値が高くなるように制御され
る。
る力とスプリング３４の付勢力とのつり合いにより位置
が決定し、出力通路４４の圧力を所定圧以下にしてい
る。電磁弁３５はデューティ制御可能な三方向電磁弁で
あり、スロットル開度およびシフトレンジに応じてデュ
ーティ制御することにより、通常指令圧である指令圧通
路４５の油圧を低圧から最大で最大指令圧である出力通
路４４の油圧まで高精度に制御する。ライン圧通路４３
の油圧（ライン圧）は、図５に示すようにスロットル開
度が大きくなるにしたがい上昇する。スロットル開度は
エンジントルク、すなわち自動変速機への入力トルクに
比例するため、ライン圧は入力トルクに比例するといえ
る。またライン圧通路４３の油圧は、図４に示すように
前進レンジ（Ｄ、３、２、１レンジ）よりも後進レンジ
（Ｒレンジ）の方が最大値が高くなるように制御され
る。
【００１３】次に、図１に示す油圧制御回路の作動につ
いて説明する。摩擦係合装置の係合トルクＴは、一般に
次式(1) で表される。 Ｔ＝μＰＡＺ（Ｄ2 3−Ｄ1 3）／３（Ｄ2 2−Ｄ1 2） ・・・(1) μ：摩擦係数、Ｐ：ピストン受圧力、Ａ：ピストン受圧
面積、 Ｄ1 ：クラッチディスクの内径、Ｄ2 ：クラッチディス
クの外径、 Ｚ：摩擦面の数 式(1) において、ピストン受圧力Ｐ以外はすべて摩擦係
合装置の諸元により決定する項であるため、式(1) は次
式(2) のように置き換えられる。
いて説明する。摩擦係合装置の係合トルクＴは、一般に
次式(1) で表される。 Ｔ＝μＰＡＺ（Ｄ2 3−Ｄ1 3）／３（Ｄ2 2−Ｄ1 2） ・・・(1) μ：摩擦係数、Ｐ：ピストン受圧力、Ａ：ピストン受圧
面積、 Ｄ1 ：クラッチディスクの内径、Ｄ2 ：クラッチディス
クの外径、 Ｚ：摩擦面の数 式(1) において、ピストン受圧力Ｐ以外はすべて摩擦係
合装置の諸元により決定する項であるため、式(1) は次
式(2) のように置き換えられる。
【００１４】 Ｔ＝ＫＰ ・・・(2) Ｋ：摩擦係合装置により決定する係数 したがって、例えば三つの摩擦係合装置の総合係合トル
クＴtotal は次式(3) で表される。 Ｔtotal ＝ＴCL1 ＋ＴCL2 ＋ＴCL3 ＝ＫCL1 ＰCL1 ＋ＫCL2 ＰCL2 ＋ＫCL3 ＰCL3 ・・・(3) 図１のフェイルセーフ弁２０において、摩擦係合装置Ｃ
Ｌ１、ＣＬ２、ＣＬ３に加わる油圧が入力されるポート
２１、２２、２３の受圧面積比Ａ21：Ａ22：Ａ23を式
(3) における係数比ＫCL1 ：ＫCL2 ：ＫCL3 、つまり各
摩擦係合装置に加わる単位制御圧力当たりに発生するト
ルクの値の比と等しくなるように設定すれば、総合係合
トルクＴtotal を機械的に算出可能である。この算出し
た総合係合トルクＴtotal に基づき、次式(4) を満たす
ようにポート２４の受圧面積を設定する。各摩擦係合装
置に働く制御油圧ＰCL1 、ＰCL2 、ＰCL3 は摩擦係合装
置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３が二重係合しないように設定
された適正な油圧値である。
クＴtotal は次式(3) で表される。 Ｔtotal ＝ＴCL1 ＋ＴCL2 ＋ＴCL3 ＝ＫCL1 ＰCL1 ＋ＫCL2 ＰCL2 ＋ＫCL3 ＰCL3 ・・・(3) 図１のフェイルセーフ弁２０において、摩擦係合装置Ｃ
Ｌ１、ＣＬ２、ＣＬ３に加わる油圧が入力されるポート
２１、２２、２３の受圧面積比Ａ21：Ａ22：Ａ23を式
(3) における係数比ＫCL1 ：ＫCL2 ：ＫCL3 、つまり各
摩擦係合装置に加わる単位制御圧力当たりに発生するト
ルクの値の比と等しくなるように設定すれば、総合係合
トルクＴtotal を機械的に算出可能である。この算出し
た総合係合トルクＴtotal に基づき、次式(4) を満たす
ようにポート２４の受圧面積を設定する。各摩擦係合装
置に働く制御油圧ＰCL1 、ＰCL2 、ＰCL3 は摩擦係合装
置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３が二重係合しないように設定
された適正な油圧値である。
【００１５】 ＫPLＰL ＝ＫCL1 ＰCL1 ＋ＫCL2 ＰCL2 ＋ＫCL3 ＰCL3 ・・・(4) 前述したようにライン圧ＰL は入力トルクに比例するた
め、式(4) の右辺で表される各摩擦係合装置の係合トル
クの和は、式(4) を満たしながらライン圧ＰL 、つまり
入力トルクに応じて変化し、図６に示すように一定値に
制限される。ここで、例えば変速段の切換え中（以下、
「変速段の切換え中」を変速中という）において、三方
向電磁弁１、２、３の出力油圧がすべて係合油圧以上に
なると式(4) の右辺の値が左辺よりも大きくなる。する
と、フェイルセーフ弁２０の弁体は図１に示す状態から
図１の左方向に移動するので、油圧供給通路４、５、６
に係合油圧が加わることを回避でき、摩擦係合装置ＣＬ
１、ＣＬ２、ＣＬ３の二重係合を防止できる。
め、式(4) の右辺で表される各摩擦係合装置の係合トル
クの和は、式(4) を満たしながらライン圧ＰL 、つまり
入力トルクに応じて変化し、図６に示すように一定値に
制限される。ここで、例えば変速段の切換え中（以下、
「変速段の切換え中」を変速中という）において、三方
向電磁弁１、２、３の出力油圧がすべて係合油圧以上に
なると式(4) の右辺の値が左辺よりも大きくなる。する
と、フェイルセーフ弁２０の弁体は図１に示す状態から
図１の左方向に移動するので、油圧供給通路４、５、６
に係合油圧が加わることを回避でき、摩擦係合装置ＣＬ
１、ＣＬ２、ＣＬ３の二重係合を防止できる。
【００１６】図１に示すフェイルセーフ弁２０の具体的
構成例を図７に示す。図７において、油圧供給通路４、
５、６はドレン通路１１、１２、１３に連通しており、
各摩擦係合装置は解除状態にある。フェイルセーフ弁２
０はスプール弁であり、スプール弁体を構成する摺動部
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅの受圧面積
は、式(4) を満たすように設定されており、摺動部２０
ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅが油圧から受ける
力とスプリング２９の付勢力とのつり合いによりスプー
ル弁体の位置が決定され、油圧供給通路４、５、６は、
ドレン通路１１、１２、１３あるいは出力通路７、８、
９と連通する。図７に示すスプリング２９の付勢方向は
図１と逆方向に構成してある。
構成例を図７に示す。図７において、油圧供給通路４、
５、６はドレン通路１１、１２、１３に連通しており、
各摩擦係合装置は解除状態にある。フェイルセーフ弁２
０はスプール弁であり、スプール弁体を構成する摺動部
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅの受圧面積
は、式(4) を満たすように設定されており、摺動部２０
ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅが油圧から受ける
力とスプリング２９の付勢力とのつり合いによりスプー
ル弁体の位置が決定され、油圧供給通路４、５、６は、
ドレン通路１１、１２、１３あるいは出力通路７、８、
９と連通する。図７に示すスプリング２９の付勢方向は
図１と逆方向に構成してある。
【００１７】第１実施例では、変速中における二重係合
を防止する例について説明したが、一定の変速段で走行
中、三方向電磁弁１、２、３の故障により式(4) の右辺
が左辺よりも大きくなるような油圧が摩擦係合装置ＣＬ
１、ＣＬ２、ＣＬ３に加わる場合にも、フェイルセーフ
弁２０の働きにより二重係合を防止することができる。
を防止する例について説明したが、一定の変速段で走行
中、三方向電磁弁１、２、３の故障により式(4) の右辺
が左辺よりも大きくなるような油圧が摩擦係合装置ＣＬ
１、ＣＬ２、ＣＬ３に加わる場合にも、フェイルセーフ
弁２０の働きにより二重係合を防止することができる。
【００１８】また、フェイルセーフ弁２０をスプール弁
として構成することにより、二重係合防止手段を少ない
部品点数で容易に実現できる。 （第２実施例）本発明の第２実施例を図８に示す。第１
実施例と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。
として構成することにより、二重係合防止手段を少ない
部品点数で容易に実現できる。 （第２実施例）本発明の第２実施例を図８に示す。第１
実施例と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。
【００１９】第２実施例では、第１実施例のポート２４
をポート２５、２６に二分割している。そして変速中に
おいて、オンオフ弁５１によりポート２６に加わる圧力
を低圧に切換えることにより、図９の二点鎖線に示すよ
うに、変速中における総合係合トルクの制限値が低下す
るので、変速中における二重係合をより確実に防止でき
る。
をポート２５、２６に二分割している。そして変速中に
おいて、オンオフ弁５１によりポート２６に加わる圧力
を低圧に切換えることにより、図９の二点鎖線に示すよ
うに、変速中における総合係合トルクの制限値が低下す
るので、変速中における二重係合をより確実に防止でき
る。
【００２０】（第３実施例）本発明の第３実施例を図１
０に示す。第２実施例と実質的に同一構成部分には同一
符号を付す。第３実施例では、第２実施例のオンオフ弁
５１に代えて、切換弁５２、５４、５６ならびにシャト
ルボール５８、５９を用いている。切換弁５２、５４、
５６は、油圧供給通路４、５、６の油圧から一方向に力
を受け、スプリング５３、５５、５７により油圧供給通
路４、５、６の油圧から受ける力と反対方向に付勢され
ている。図１０に示す状態では、摩擦係合装置ＣＬ１、
ＣＬ２、ＣＬ３に加わる油圧は低圧であり、切換弁５
２、５４、５６は各スプリング５３、５５、５７の付勢
力により図１０の左方向に押し付けられている。したが
って、切換弁５２、５４、５６の出力油圧はすべてライ
ン圧である。摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の少
なくとも一つに加わる油圧が低圧であれば、ポート２６
に加わる油圧はライン圧になる。
０に示す。第２実施例と実質的に同一構成部分には同一
符号を付す。第３実施例では、第２実施例のオンオフ弁
５１に代えて、切換弁５２、５４、５６ならびにシャト
ルボール５８、５９を用いている。切換弁５２、５４、
５６は、油圧供給通路４、５、６の油圧から一方向に力
を受け、スプリング５３、５５、５７により油圧供給通
路４、５、６の油圧から受ける力と反対方向に付勢され
ている。図１０に示す状態では、摩擦係合装置ＣＬ１、
ＣＬ２、ＣＬ３に加わる油圧は低圧であり、切換弁５
２、５４、５６は各スプリング５３、５５、５７の付勢
力により図１０の左方向に押し付けられている。したが
って、切換弁５２、５４、５６の出力油圧はすべてライ
ン圧である。摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の少
なくとも一つに加わる油圧が低圧であれば、ポート２６
に加わる油圧はライン圧になる。
【００２１】各摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に
加わる油圧がすべて所定圧以上のとき、すなわち変速中
においては、切換弁５２、５４、５６は図１０に示す右
方向に移動するので、切換弁５２、５４、５６の出力油
圧はすべて低圧のドレン圧になる。すると、ポート２６
に加わる油圧が機械的に低圧になることにより、第２実
施例と同様に、変速中における総合係合トルクの制限値
が低下するので、変速中における二重係合をより確実に
防止できる。
加わる油圧がすべて所定圧以上のとき、すなわち変速中
においては、切換弁５２、５４、５６は図１０に示す右
方向に移動するので、切換弁５２、５４、５６の出力油
圧はすべて低圧のドレン圧になる。すると、ポート２６
に加わる油圧が機械的に低圧になることにより、第２実
施例と同様に、変速中における総合係合トルクの制限値
が低下するので、変速中における二重係合をより確実に
防止できる。
【００２２】（第４実施例）本発明の第４実施例を図１
１に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分には同一
符号を付す。電磁弁８１はリニア制御またはデューティ
制御可能な電磁弁であり、低圧から高圧のライン圧の間
で出力油圧を任意の値に設定できる。したがって、変速
中において電磁弁８１の出力油圧を運転状態に応じて適
正に設定することにより、変速中における総合係合トル
クの制限値を低下させ、変速中における二重係合を防止
できる。さらに、異なるエンジンに第４実施例の油圧制
御装置を搭載しても、電磁弁８１の出力油圧をエンジン
特性に応じて制御することにより、エンジンの種類に関
係なく同一の油圧制御装置を搭載し、二重係合を防止で
きる。
１に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分には同一
符号を付す。電磁弁８１はリニア制御またはデューティ
制御可能な電磁弁であり、低圧から高圧のライン圧の間
で出力油圧を任意の値に設定できる。したがって、変速
中において電磁弁８１の出力油圧を運転状態に応じて適
正に設定することにより、変速中における総合係合トル
クの制限値を低下させ、変速中における二重係合を防止
できる。さらに、異なるエンジンに第４実施例の油圧制
御装置を搭載しても、電磁弁８１の出力油圧をエンジン
特性に応じて制御することにより、エンジンの種類に関
係なく同一の油圧制御装置を搭載し、二重係合を防止で
きる。
【００２３】（第５実施例）本発明の自動変速機用油圧
制御装置を車両用の自動変速機（ＡＴ）に適用したシス
テム構成を図１２に示す。図１２において、自動変速手
段９０内に図１に示す油圧回路を含んでいる。ＡＴはエ
ンジンで生成したトルクをトルクコンバータなどの流体
伝動装置を介して変速駆動装置に伝達し、この変速駆動
装置内の複数の遊星歯車装置によって変速して出力す
る。
制御装置を車両用の自動変速機（ＡＴ）に適用したシス
テム構成を図１２に示す。図１２において、自動変速手
段９０内に図１に示す油圧回路を含んでいる。ＡＴはエ
ンジンで生成したトルクをトルクコンバータなどの流体
伝動装置を介して変速駆動装置に伝達し、この変速駆動
装置内の複数の遊星歯車装置によって変速して出力す
る。
【００２４】車両用ＡＴの動作は、周知のように自動ま
たは手動でトランスミッション３００内のギア接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。自動変速手段９０とその周辺装置全体は、ト
ランスミッション３００下部のＡＴ内部の図示しないオ
イルパン内部にあり、オイルパン内部の油圧制御装置４
００の周囲は油圧回路のドレンになっている。
たは手動でトランスミッション３００内のギア接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。自動変速手段９０とその周辺装置全体は、ト
ランスミッション３００下部のＡＴ内部の図示しないオ
イルパン内部にあり、オイルパン内部の油圧制御装置４
００の周囲は油圧回路のドレンになっている。
【００２５】トランスミッション３００内には、エンジ
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
３０１が設けられており、各油圧装置からオイルパン等
に排出された駆動油を吸入ポート３０２より吸入し、ラ
イン圧制御手段６０を介し各装置へ圧油を供給してい
る。この油圧ポンプ３０１からの圧油は、変動のある高
ポンプ油圧であり、ライン圧制御手段６０により一定の
高圧なライン圧に制御し各油圧機器へ供給される。各摩
擦係合装置はトランスミッション３００内にある図示し
ないプラネタリギア等の各変速比を構成するギアに連結
されており、これら摩擦係合装置を係合または解除する
ことにより、変速比を切換えて車両の変速制御を行って
いる。ロックアップ制御手段２０１はＬ／Ｕ（ロッック
アップ装置）に加える油圧を調整するものである。
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
３０１が設けられており、各油圧装置からオイルパン等
に排出された駆動油を吸入ポート３０２より吸入し、ラ
イン圧制御手段６０を介し各装置へ圧油を供給してい
る。この油圧ポンプ３０１からの圧油は、変動のある高
ポンプ油圧であり、ライン圧制御手段６０により一定の
高圧なライン圧に制御し各油圧機器へ供給される。各摩
擦係合装置はトランスミッション３００内にある図示し
ないプラネタリギア等の各変速比を構成するギアに連結
されており、これら摩擦係合装置を係合または解除する
ことにより、変速比を切換えて車両の変速制御を行って
いる。ロックアップ制御手段２０１はＬ／Ｕ（ロッック
アップ装置）に加える油圧を調整するものである。
【図１】本発明の第１実施例による油圧制御装置の油圧
回路を示す模式的構成図である。
回路を示す模式的構成図である。
【図２】第１実施例によるＡＴ ＥＣＵの入出力信号を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】第１実施例のライン圧制御手段の油圧回路を示
す模式的構成図である。
す模式的構成図である。
【図４】第１実施例の指令圧とライン圧との関係を示す
特性図である。
特性図である。
【図５】第１実施例のスロットル開度とライン圧との関
係を示す特性図である。
係を示す特性図である。
【図６】第１実施例の入力トルクと総合係合トルクとの
関係を示す特性図である。
関係を示す特性図である。
【図７】第１実施例のフェイルセーフ弁の具体的構成を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施例による油圧制御装置の油圧
回路を示す模式的構成図である。
回路を示す模式的構成図である。
【図９】第２実施例における変速中のトルク制限値の変
化を示す特性図である。
化を示す特性図である。
【図１０】本発明の第３実施例による油圧制御装置の油
圧回路を示す模式的構成図である。
圧回路を示す模式的構成図である。
【図１１】本発明の第４実施例による油圧制御装置の油
圧回路を示す模式的構成図である。
圧回路を示す模式的構成図である。
【図１２】第５実施例による自動変速機のシステム構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１３】従来の総合係合トルクの変化を示す特性図で
ある。
ある。
１、２、３ 三方向電磁弁（制御手段） ２０ フェイルセーフ弁（二重係合防止手段、スプ
ール弁） ６０ ライン圧制御手段（制限圧力発生手段） ４００ 油圧制御装置 ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３ 摩擦係合装置
ール弁） ６０ ライン圧制御手段（制限圧力発生手段） ４００ 油圧制御装置 ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３ 摩擦係合装置
Claims (7)
- 【請求項１】 自動変速機に設けられる複数の摩擦係合
装置をそれぞれ係合または解除させることにより複数の
変速段を切換制御する自動変速機用油圧制御装置であっ
て、 同時に係合すると二重係合が発生する少なくとも二つの
摩擦係合装置と、 前記少なくとも二つの摩擦係合装置の係合または解除を
制御する少なくとも二つの制御圧力を制御する制御手段
と、 前記制御手段と前記摩擦係合装置との間に設けられ、二
重係合を防止する二重係合防止手段とを備え、 前記二重係合防止手段は、前記少なくとも二つの摩擦係
合装置において発生する係合トルクの和を一定値に制限
することを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記自動変速機への入力トルクに応じて
前記一定値を変更することを特徴とする請求項１記載の
自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項３】 スロットル開度に応じて前記一定値を変
更することを特徴とする請求項２記載の自動変速機用油
圧制御装置。 - 【請求項４】 前記一定値に応じた制限圧力を発生する
制限圧力発生手段を有し、 前記二重係合防止手段は、前記少なくとも二つの制御圧
力と前記制限圧力とに応じて前記少なくとも二つの制御
圧力の少なくとも一つの制御圧力を変更することを特徴
とする請求項１、２または３記載の自動変速機用油圧制
御装置。 - 【請求項５】 前記制限圧力はライン圧であることを特
徴とする請求項４記載の自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項６】 前記二重係合防止手段はスプール弁であ
り、前記少なくとも二つの制御圧力と前記制限圧力とが
対向して作用することを特徴とする請求項４記載の自動
変速機用油圧制御装置。 - 【請求項７】 前記少なくとも二つの摩擦係合装置に加
える単位制御圧力当たりに発生する各トルクの値の比に
より、前記スプール弁に加わる前記二つの制御圧力の連
通室の面積比をほぼ設定することを特徴とする請求項６
記載の自動変速機用油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01758896A JP3703038B2 (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01758896A JP3703038B2 (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09210196A true JPH09210196A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3703038B2 JP3703038B2 (ja) | 2005-10-05 |
Family
ID=11948070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01758896A Expired - Lifetime JP3703038B2 (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3703038B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100354036B1 (ko) * | 2000-09-04 | 2002-09-27 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 페일 세이프 유압 시스템 |
| US7419452B2 (en) | 2005-07-22 | 2008-09-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of vehicular automatic transmission |
-
1996
- 1996-02-02 JP JP01758896A patent/JP3703038B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100354036B1 (ko) * | 2000-09-04 | 2002-09-27 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 페일 세이프 유압 시스템 |
| US7419452B2 (en) | 2005-07-22 | 2008-09-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of vehicular automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3703038B2 (ja) | 2005-10-05 |
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050126 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
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|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050408 |
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