JPS6271847A - 酸素濃度センサの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 えＬ旦■ 本発明は内燃エンジンの排気ガス中のＦｌｆｆ　Ｘ　ｆ
Ａ度を検出する酸素Ｃ度センｉすの制御方法に関する。

背国技術 内燃エンジンの団気ガスβ化、燃で１改善簀のために排
気ガス中の酸素濃度を酸素温石しンリによって検出し、
この検出レベルに応じてエンジンｌ＼の供給混合気の空
燃比を目標空燃比に゛ノイードバック制御する空燃比制
御賃胃がある。

このような空燃比制御２１１装餡に用いられるＭ累濃度
センサ、としてエンジンに供給Ｊる混合気の空燃比か理
論空燃比より人なる領域においてｉｌ＋気ガス中の酸素
濃度に比例した出力を発生りるムのがある（特開！ＩＦ
１５８−１５３１５５号）。かかるＦ１！２素濃度セン
リ−においては、一対の］Ｌ板状のＭ！ｉイオン伝導性
固体電解質部材を右する酸素濃度検出器が設けられてい
る。その固体電解質部材はｌＪｉ気ガス中に配置される
ようになされ、固体電解質部祠の各表２！面には電極が
各々形成されかつ固体電解′Ｊ１部材が所定の間隙部を
介して対向するように平行′、Ｘ配置されている。固体
電解質部材の−ｈが酸素ポンプ索子として、他方が酸素
濃度比測定用を泊素子として作用するようになっている
。ｔＪＩ気ガス中にＪ−３いて間隙部側電極が負極にな
るように酸素ｉ７ｃンブ素子の電極間に電流を供給づる
と、酸素ポンプ素子の負極面側にて間隙部内気体中の酸
素カスがイ４ン化して酸素ポンプ素子内を正極面側しニ
１８υノし正極面から酸素ガスとして放出される。

このとき、間隙部中の酸素ガスの減少により間隙部内の
気体と電池素子外側の気体との間に酸素濃度差が生ずる
ので酸素ポンプ素子への供給電流、すなわちポンプ°市
流が一定値であれば゛市池メ・ｉ子の電極間にその酸素
濃度差、寸なわちｖ１気ガス中の酸素よ１反に比例した
電圧が発生するのである。この電池素子の発生電圧から
エンジンに供給された混合気の空燃比が目標空燃比より
リッチ及びり−ンのいずれであるか判別される。空燃比
を２次空気によって制御する場合、リッチと判別された
ならば、２次空気をエンジンに供給し、リーンと判別さ
れたならば、２次空気の供給を停止することにより空燃
比が目標空燃比に制御される。また電池素子の発生電圧
を一定にするように酸素ポンプ素子に供給するポンプ電
流値を変化さけると、定温においてそのポンプ電流値が
排気ガス中の酸素濃度にばば比例することになり、ポン
プ電流値がら空燃比を判別することもできる。

かかる酸素濃度センサにおいては、酸素濃度に比例した
出力特性を得るためには定常運転時の排気ガス温度より
十分高い温度（例えば、６５０℃以上）にする必要があ
る。よって、酸素ポンプ素子及び電池素子を加熱するた
めにヒータからなる加熱素子が内臓され、酸素濃度測定
時には加熱素子に電流が供給され加熱系♀が発熱するよ
うに”Ｌっている。ところが、エンジン高負荷時にはエ
ンジンに吸入される混合気Ｍが多くなり燃焼温度が高く
なるので、その結果、排気ガス温度が上界して加熱素子
の発熱温度より高くなり、加熱素子が焼１Ωしたり、或
いは急速に劣化する原因となっている。従って、加熱素
子を保護するためにエンジン高負荷時には加熱素子への
電流供給を停止する制御方法が本出願人によって提案さ
れている。この高負荷領域を工〕／ジン回転数によって
判別すると、その高口向判別の基準回転数前接にて運転
されているとぎに：よ加熱素子への電流供給／供給停山
が繰り返されるので加熱素子の発熱温度が変化し空燃比
が同一でも酸素濃度センサの出力レベルが変動する。よ
って、上記基準回転数を低く設定することもできるが、
そうすると空燃比のフィードバック制御領域が狭くなり
り１気浄化性能が低下するというｉ？！１題点があった
。また加熱素子への電流供給を一度停止するど加熱素子
への電流供給再間多トニ酸素ポンプ索子及び電池索子が
再活姓するまての晶間を要する。よって、エンジン回転
数がエロｕ転数以下になり空燃比フィードバック制御条
デｔを充足しても直ちに酸素濃度センサの出力レベルか
ら正確１１空燃比判別をすることができないので加熱素
子への電流供給／供給停止が繰り返されることは空燃比
のフィードバック制御領域を狭くしているのである。

λＩ日と１１ そこで、本発明の［コ的は、排気浄化性能の向上を図り
つつエンジン高負荷時の加熱素子の保護を図ることがで
きる酸素濃度センサの制御方法を提供することである。

本発明の酸素濃度センサの制御方法はエンジンｆｌｉが
第１ｔ４荷領域にあるとき加熱素子への電流供給を停止
し、エンジン負荷が第１負荷領域より小なる第２負荷領
域にある運転状態が所定時間以上継続したとき加熱素子
への電流供給を停止することを特徴としている。

及−ＩＬＪＩ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明による酸素１度センサの制御方法を適用
した車載内燃エンジンの空燃比制御装置を示している。

エンジン２１の絞り弁２２下流の吸気マニホールド２３
とエアクリーナ２４の空気突出口近傍とは吸気２次空気
供給通路２５によって連通されている。吸気２次空気供
給通路２５には電磁開閉弁２６が設けられている。゛電
磁量開弁２ｅはそのソレノイド２６ａへの通電により量
弁ジるようになっている。

−・方、２７は吸気マニホールド２３に設けられ吸気マ
ニホールド２３内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生
する絶対圧セン（す、２８はエンジン２１のクランクシ
ャフト（図示せず）の回転に応じたレベルの出力を発生
覆る回転数しン号、２９はエンジン２１の冷ｆＪＩ水温
に応じたレベルの出力を発生する冷却水温センサ、３７
は大気吸入口２０近層に設けられて吸気温に応じたレベ
ルの出力を発生する吸気ｉｔランサ３０はエンジン２１
の排気マニホールド３１に設けられ排気ガス中の酸素１
度に比例した出力を発生する酸素濃度センサである。電
磁開閉弁２６、絶対圧センサ２７、回転数センサ２８、
水温センサ２９及び吸気温センかはマイクロコンピュー
タからなる空燃比制御回路３２に接続されている。空燃
比ｉｔ＋Ｉｉ　６１１回路３２には史に大気圧に応じた
レベルの出力を発生する大気圧セン普す３３及びイグニ
ッションスイッチ３４が接続されている。イグニッショ
ンスイッチ３４のオン時に中載されたバッテリーく図示
せず）の出力電圧が空燃比制御２１１回′ｔｆＳ３２に
供給されるようになっている。

酸素温度センリｔ、ｉモの酸素ポンプ素子にポンプ電流
を供給するポンプ電流供給回路３５及び加熱素子にヒー
タ電流を供給するヒータ電流供給回路３６を含んでいる
。ポンプ電流供給回路３５及びヒータ電流供給回路３６
も空燃比制御回路３２に接続されている。

第２図に示すように酸素？１３度センサ３０は一端部に
リード線取出口１が設けられたハウジング２を有してお
り、該ハウジング２の他端部に酸素濃度検出素子３が取
り付けられている。酸素濃度検出素子３は円筒状に形成
された保護部材１７によった囲繞され、保護部材１７の
一端部においてハウジング２の先端部に嵌着されている
。保護部材１７には周方向において等間隔に例えば４つ
ずつの；ｊ［気ガス通過孔１７ａが形成されている。な
お、図中のＡ−Ａ線より左の部分が排気マニホールド３
１内に位置する。

第３図に示されるように酸素′ａ度検出素子３は互いに
平行にされた一対の長手平板状素子４．５を有し、その
両側に板状加熱素子６．７が付着さねでいる。第４図及
び第５図から明らかなように、素子４．５は互いの主面
が対向するように平行に配置され、かつ各長手方向にお
ける一端部間に間隙部８を設けて他端部にてスペーサ９
を介して結合されている。一方の素子４は酸素ボン７木
子で（δす、その主体は酸素イオン伝府性固体雷解ｌｉ
′１の炉結体からなる。酸素ポンプ素子４Ｑ）一端部４
ａにはその表裏面の相対する位置に多孔質の耐熱金属か
らなる正方形状の°ｆｆ１４４ｉ層１１．１２が各々設
けられている。一方の電極ｗ４１１には耐熱金属からな
り素子４の他端部４ｂまで直線的に伸長する引き口：し
ＦＪｌｉａが接続されている。なお、引き出しＰ２ｉ　
５　ａは正方形状電極層１１の角部に接続されている。

同様に、他方の電極層１２にも酸素ポンプ素子４のイ■
端部４ｂに直線的に達する引き出し６１２８が接続され
ている。ただし、こめ引き出し線１２ａは正方形状電極
層１２の角部のうち、上記引き出し線１１ａが接続した
電極層１１の角部に対応しない方の角部に接続している
。引き出し線１２ｒ１は索子４の他端部４ｂにＪ３いて
素子４の表衷を貞通しＣいるスルーホール４Ｃを通じて
その反対側の取り出し部１２ｂに接続されている。また
、引き出し線１１ａは他ｇＨＨ部４ｂに形成された取り
出し部１１ｂに接続されている。すなわら、素子４の一
方の主面に電極層１１．１２の各取り出し部１１ｂ、１
２ｂが配置されているのである。

他方の素子５は酸素Ｃ度比測定用電池木了であり、Ｐａ
素ポンプ索子４と同様にその主体は酸素イオン伝導性固
体電解質の焼結体からなる。この電池素子５は酸素ポン
プ素子４と同様に構成されており、その表裏面に正方形
状の電極層１３．１４並びに引き出し線（１３ａ）、１
４ａ仝ｎし、電極層１３が設ＧＪられた主面に取り出し
部（１３ｂ）、１１ｂが形成され１いる。なお、引さ・
出し線１１．？と取り出し部ｉ４ｂはスルーホール５Ｃ
を通じて接続さねＣいる。

上記した素子４．５の主体をノよす［イオン伝導憾−固
体電解負としで使用される代表的なものはジルコ１ニア
のイツ１−リア或いはカルシア等の固容体であるが、そ
の１１！！、二酸化セリウム、二酸化トリウム、二閣１
［ハフニウム等の各固容体が使用可能である。また、電
極Ｆ１１１ないし１４、引き出し１２１１　ａないしｉ
　４　Ｆｌ、取り８１６部１１ｂ／、い’Ｌ　１　ｌｌ
　ｂどしＴ　Ｉｔ、Ｐ　ｔ　、　Ｒ（ｉ　、　Ｐ　ｄ　
’′ｒｉカ使用す４ｔ、具体的にはこれらの金属をフレ
ーム溶０４、化学メッキあるいは黒石等の各方法を用い
て被着形成する。

ここで、第３図に示される仮状の加熱素子６゜７につい
て説明する。

ＩＩＩ熱素子６．７の主体は上述した素子４．５より５
少し長手方向の寸法が小ざい長方形のアルミナ、スピネ
ル等の絶縁性無機質板状体からなる。

加熱索子６の一端部には上記素子４Ｆの電極層１１の位
置及び形状に適合させた開口部６ａが形成されている。

加熱索子６にはこの開口部６ａの周囲にヒータ線６ｂが
波状に配設され、かつ該加熱素子６の他端部に形成され
た取り出し部６Ｃに引き出し線６ｄを介して電気的に接
続されている。

なお、ヒータ線６ｂ、取り出し部６Ｃ及び引き出しＦＡ
６ｄはＰｔ等の耐熱金属よりイ【る。また図示されては
いないが、他方の加熱素子７にも加熱素子６と同様の開
口部、ヒータ線（７ｂ）等が設（プられている。

次いで、上記した構成の酸素濃度センサ３０による酸素
濃度検出状況を説明する。

酸素ポンプ素子４の外側電極層１１が正極になるように
電Ｉｆ！層１１．１２間にポンプ電流供給回路３５にに
ってポンプ電流が供給されることによりＭ素ポンプ素子
４の固体電解質内を酸素イオンが内側電極層１２から外
側電極層１１へ移動し、酸素ポンプ素子４と電池素子５
との間の間隙部８に存在する酸素が酸素ポンプ索子４の
外側に汲み出される。

上記の如く間隙部８から酸素が汲み出されると、電池素
子５の外側、伏なわちυ［気ガスと間隙部８内の気体と
の間に酸素ｃＪ度差が生ずる。この酸素濃度差により電
池素子５の電極層１３．１４間に亀子が発生する。この
電圧はＰＩ素濃瓜センサ３０にその間隙部８の３乃向開
口部から自由に流入する酸素量と、酸素ポンプ索子４に
より［ｊθ隙郡部８ら外側に汲み出される酸素量とが平
衡状態ずこ達した時点で一定となる。

ぞして、この発生電圧はポンプ電流供給回路３５に供給
ざ机、ポンプ電流供給回路３５によって発生電圧が予・
ｙ・定められた一定値に維持されるＪ：うにポンプ電流
（ｌＴｒＩρが制ｔｉｌｌ　ｃ５れる。よつτ、定温に
Ｊりいてその電流値■ρは排気ガス中の酸素温度には１
′：Ｅ比例づることになる。

空燃１土ｆｊｌｌＩ御回路３２Ｓまポンプ電流供給回路
３５からＰａ素ポンプ素子４に供給２′ねるポンプ電流
値Ｉｐに応じてエンジュ／２１に供給された混合気の空
燃比が目標空燃比Ｊ：す゛５リップー及びリーンのいず
れであるかを判別する。、すなわらポンプ電流値ＩＰが
目標空燃比に対応する基準値以下のどきリッチとし、基
準値以上のときリーンとする。この判別結果に応じて電
磁開閉弁２６の開開を制御することにより吸気２次空気
が吸気マニホールド２３に供給され、供給混合気の空燃
比が目標空燃比にフィードバック制御されるので釣る。

加熱素子６．７はその取り出し部６Ｃ，（７Ｃ）の各間
にヒータ゛上流供給回路３６がヒータ電流を供給するこ
とによって引き出し線６ｄ、（７ｄ）を介してヒータ線
６ｂ、（７ｂ）に通電さ机、ヒータ線６ｂ、（７ｂ）が
発熱して酸素濃度検出素子３を加熱する。

ヒータ電流供給回路３６によるヒータ電流の供給は空燃
°比制御回路３２によってデユーディ１１制御される。

空燃比制御回路３２はヒータ電流（ｔｌｌ　１−１を表
わすＩ　Ｈデユーティパルスをヒータ゛電流供給回路３
６に対して供給する。ヒータ電流供給回路３６は第６図
に示すようにＩＨデユーティパルスを入力してそのＩ）
−１デユーテイパルスによりオンとなりヒータ線６ｂ、
（７ｂ）にバッテリー電圧ＶＢを印加するスイッ壬ング
トランジスタ３つからなる。

次に、空燃比制ｔｉ＋１回路こ２によりで実行される本
発明の酸素濃度センナの制御方法の手順を第７図に示し
た動作フロー図に従って説明する。

仝燃比制御回路３２は、先ず、大気圧ＰＡが６５０　ｍ
ｍ１１ｇ以下Ｃあ以下否か、冷却水温Ｔ　ｖｖか４５℃
以下であるか否が、吸気ｆＱＴＡが２０′Ｏ以下である
か否か、またエンジン回転数ＮＯが３０Ｏｒｐｍ、以下
であるか否かを判別する（ステ・ンブ５１ないし５４）
、　ＰＡ　＜６５０ｍｍ１１ｇならば高地走行時であり
、Ｔｗ＜４５℃ならば低冷団水温であり、ＴＡ＜２０’
Ｃならば低吸気温でおり、またＮｅ〈３００　ｒ、ｐ、
ｍ、＜ｚらばエンジンクランキング時である。このよう
な状態には空燃比をリーン領域の１１ｔ１にフィードバ
ッタ制御することを停止する必要かあるので空燃比制御
回路３２はポンプ電流供給回路３５に対してポンプ電流
供給停止指令を発生しくステップ５５）、またヒータ電
流の供給を停止するためにＩ　ト＋　＝　ｉ）に対応す
るようにＩＨデユーティパルスのデユーディ比を０％に
してｌ　Ｌｌデ」−ディパルスのヒータ電流供給回路３
６に対する供給を停止づる（ステップ５６）、、一方、
ＰＡ≧６　５　０　　ｍｍ１１ｇ　、　　Ｔｗ　　　≧
　４　５　℃　、　　ＴＡ　　　≧　　２０　℃　、　
　ま　ＩこＮｅ≧３０　Ｏｒ、Ｉ’１．ｍの各条件を全
て充足りるときにはバノ子り一電圧Ｖｅが１４．７Ｖ以
上であるか否かを判別する（ステップ５７〉。ＶＢ≦１
４゜７ＸＪならば、空燃比制御回路３２の内部タイムカ
ウンタへ（図示けず）に計数時間としてＱ、５ＳｅＣ／
！：ＩＺッ１−シてダウン４数を開始させる（ステップ
５８）。Ｖ＋＋＞１４．７Ｖならば、バラ７り一電Ｊ、
ｌ：　Ｖ　ｏが高電圧であるのでこの高電圧状態が０゜
５　ｓｅｃ以上継続したか否かをタイムカウンタ△の田
数値から判別する（ステップ５つ）。バッテリーの高電
圧状態がＱ、５ｓｃｃ以」−１継続した場合には加熱素
子の６．７に過電力が供給されてヒータ線Ｃｂ、（７ｂ
）を熱破壊Ｊるのでヒーク゛占流の供給を停止されるた
めにステップ５５及び５６を実行する。バッテリーの高
電圧状態が０　、５εｃｃ以上Ｉｌｌ続していない場合
、またステップ５８の実行後には吸気絶λｊ圧Ｐ［ｌＡ
が２１０　ｍｍｌワより小であるか否かを判別する（ス
テップ６０）。ＰＥＡ≧２１０　ｌｌｌｌｎｌ１ｇなら
ば、エンカジン回転数Ｈｅが４ｏ　ｏ　ｏ　ｒ、ｐ、ｍ
、以上であるか否かを判別つ゛る（ステップ６１　）　
。Ｎｅ＞４００Ｏｒ、Ｏ，ｍ、のときはエンジン２１の
吸入混合気量が多くなり排気ガス温度が加熱素子６及び
７の発熱温度より上背する可能性があるので加熱索子６
及″Ｊ７を保護するためにステップ５５及び５６を実行
してヒータ電流の供給庖停止さぜろ。Ｎｅ≦４００　Ｏ
ｒ、ｐ、ｍ、のときはエンジン回転数Ｎｅが−３００Ｏ
ｒ、ｐ、ｍ、Ｌｌ上であるか否かをγ’Ｉ　５３’ｌ　
’ｒ−ろくステップ６２）、、Ｎｅ≦３００Ｏｒ、ｐｍ
、ならば、空燃比制御回路３２の内部タイムカウンタＢ
（１示ｔ！う゛）に訓敢助ｌｊ！］どして１Ｑ　ｓｅｃ
をセットしてタウ〕′計数を聞（ｉ７．ざぜる〈ステッ
プ６３）。その後、ボン１市流供給ＩＱｉ路３５に対し
てポンプ電流供給指令を発生しくステップ６７り、まそ
ヒータ電流供給回路３６に対して設定された酸素濃■検
Ｈｐ用の内容（１１（プＯ）のデユーティパルスを供給
づ゛る（ステップ６５）。なお、ステップ６０において
Ｐａ　Ａ　＜　２１　Ｏｒ、Ｉ）、＋１１゜と判別され
た場合にはエンジン負伺が低負荷であるのでステップ６
４を直Ｉうに実行する。Ｎｅ＞３００　Ｏｒ、ｐ、ｍな
らば、すなわち４０００≧Ｎｅ〉３０００　ｒ、ｐ、ｍ
ならば、空燃比制御回路３２はポンプ電流供給回路３５
に対してポンプ電流供給停止指令を発生しくステップ６
６）、この回転数範囲の状態が１０ｓｅｃ以上継続した
か否かをタイムカウンタＢの計数値から判別する（ステ
ップ６７）。４０００≧Ｎｅ＞３００Ｏｒ、ｒｌ、ｍの
回転数１０曲の状態が１０ｓｅｃ以上継続した場合に（
よステップ５６を実行してヒータ電流の供給を停由りる
。かかる回転数範囲の状態が１０ｓｅｃ以上纒ち“１．
シていない場合にはステップ６５を実行覆る。ステップ
６５実行後、空燃比制御回路３２はヒータ゛３を流碩１
　）１をバッテリー電圧Ｖ　ｏに応じて補正する（ステ
ップ６８）。かかる補正はバッテリー市圧Ｖ　１３の標
準電圧をＶｒとすると、空燃比制御回路３２から出力さ
れるＩＨγニーディパルスのｆニーティ比ＴＯＩＩＥを
１００−Ｋ　（Ｖｅ　−Ｖ　ｒ　）の如く設定すること
により行なわれる。ここで、Ｋは定数である。これによ
りＩ　Ｈデユーテコパルスのｆニーティ比ＴＯＩ−ＩＥ
はＴ、８図に示づようにバッテリー電圧ｖ８が低いとき
には１００％に設定され、バッテリー電圧ＶＢが所定電
圧■１以上では電圧Ｖｓが高くなるほど小ざく設定され
る。

このように、空が比制御回路３２は上記の各ステップを
繰り返し実行づることによりと一夕電流ｌｉＱ　Ｉ　Ｈ
を制御するのひある。

なあ、既にポンプ′市流供給中のとき！こはステップ°
６４を実行しないように、またヒータ？を流供給中のと
ぎにはステップ６５を実行しないようにしてム良い。ま
たステップ６８において空燃比制御回路３２から出力さ
れろ１．−１デユーテイパルスのデユーティ比ＴＯＩＩ
　Ｅを（Ｖｒ、’Ｖｅ　）　Ｘ　ｉ　００の如く設定し
ても良い。これによりＩＨデコ−−ティパルスのデユー
ディ比ＴｏｎＥは第９図に示すように′；５８図の場合
とほぼ同？１に設定される。

また、上記した本発明の実施例においては、ポンプ電流
値を酸素濃度センサの出力信号としてポンプ電流値がら
空燃比が判別されているが、ポンプ電′ａ（ｉ（ｉを所
定値に制御して電池素子の発生電圧を酸素濃度センサの
出力信号としても良く、その場合も上記同様に酸素濃度
セン昏すを制御することができる。

更に、上記した本発明の実施例においては、エンジン負
荷を１２２２回転数から判別しているが、これに限らず
、吸気絶対圧、絞り弁開度等から判別しても良いのであ
る。

１更五ｌ」 このように、本発明の酸素濃度センサの制御方法におい
ては、エンジン負荷が第１負荷領域にあるとき加熱素子
への電流供給が停止され、エンジン負荷が第１負荷領域
より小なる第２負荷領域にある運転状態が所定時間以上
継続したとき加熱素子への電流供給がす“）止される。

よって、エンジン高負荷時に排気ガス温度が加熱素子の
発熱温度以上に上昇しても加熱素子への電流供給停止に
より加熱素子が急に過熱Ｊることが回避されるので加熱
素子の焼損、及び急速な劣化を防止することができる。

また加熱素子への電流供給／供給停止をｙ１繁に繰り返
すことがないので加熱素子の発熱温度が安定し、酸素濃
度センサの出力特性に悪影響を及ぼすことが防止される
。よって、本発明の制御方法の酸素濃１立廿ンサを用い
て７霜比制御を行なえば排気浄化性能の向トを図ること
ができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御力ン人を適用した空燃比制御装置
を示すブロック図、第２図１は第１Ｎの装置中の酸素濃
度センサを具体的に示す側面図、第３図ないし第５図ば
酸ｆｉ濃度センサの内１Ｍ）構成を示す図、第６図はヒ
ータ電流供給回路の具体的１７４成を示す回路図、第７
図は本発明の制御２ｔ１方法の下傾を示ず動作フロー図
、第８図及び第９図はＩ　Ｈγココ−ィパルスのデユー
ディ１Ｆ設定特性図′Ｃ−ある。 主要部分の符号の説明 ３・・・・・・酸素濃度検出水子 ６．７・・・・・・加熱素子 ８・・・・・・間隙部 １１ないし１４・・・・・・電極層 １７・・・・・・保護部材 ２２・・・・・・絞り弁 ２３・・・・・・吸気マニホールド ２６・・・・・・電磁開閉弁 ２７・・・・・・絶対圧センサ ２８・・・・・・回転ｔｌＩ廿ンサ ２９・・・・・・冷却水温センナ ３０・・・・・・酸素濃度センサ ３１・・・・・・排気マニホールド 出願人　　木田技研工業株式会礼 ′　　代理人　　弁理士　　藤村元彦 第１図 第２図 ＃Ａ３図 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　内燃エンジンの排気ガス通路に設けられて排気
   ガス中の酸素濃度に応じた出力を発生する酸素濃度検出
   素子と電源から電流が供給されると発熱して前記酸素濃
   度検出素子を加熱する加熱素子とを有する酸素濃度セン
   サの制御方法であつて、エンジン負荷が第１負荷領域に
   あるとき前記加熱素子への電流供給を停止し、エンジン
   負荷が前記第１負荷領域より小なる第２負荷領域にある
   運転状態が所定時間以上継続したとき加熱素子への電流
   供給を停止することを特徴とする酸素濃度センサの制御
   方法。
2. （２）　前記第１負荷領域はエンジン回転数が第１回転
   数以上の領域であり、前記第２負荷領域はエンジン回転
   数が前記第１回転数以下でかつ前記第１回転数より小な
   る第２回転数以上の領域であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の酸素濃度センサの制御方法。