JPS6264673A

JPS6264673A - 車輌キヤブの俯仰構造

Info

Publication number: JPS6264673A
Application number: JP60204608A
Authority: JP
Inventors: Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-09-17
Filing date: 1985-09-17
Publication date: 1987-03-23
Also published as: JPH0513877B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車輌キャブをシャシに対して俯仰自在なよう
にする車輌キャブの俯仰構造の改良に関する。

〔従来の技術〕

車輌キャブをシャシに対して俯仰自在なようにする車輌
キャブの俯仰構造としては、例えば、牙６図に示すよう
な提案がある。

ｆｆｒｌチ・コノ従来構造は、サスペンション機構Ｉと
、チルト機構■と、圧油給排機構■とを有してなり、圧
油給排機構■にょって圧油が給排サレルサスヘンション
機構■におけるサスペンションシリンダＳＣ７乃至５Ｃ
４ｔの伸縮によって、車輌キャブの乗心地を改善し、か
つ、圧油給排機構■からの圧油の供給によってチルトシ
リンダＴＯを伸長して、車輌起立を可とするように形成
されている。そして、上記チルトシリンダＴＣのピスト
ン側室Ｂは、油圧源たるポンプＰと連通ずる往路ＬＡが
連結されていると共に、タンクＴと連通ずる復路ＬＢが
連結され、かつ、上記チルトシリンダＴＯのロッド側室
Ａとピストン側室Ｂとは外部の側路ＬＣで相互の連通が
町とされるように形成されている。そしてまた、上記往
路ＬＡ中忙は給排バルブ２ｏが配設され、かつ、上記側
路ＬＣを兼ねる復路ＬＢ中にはチルトバルブＴＶが配設
されている。

なお、サスペンション機構Ｉにおいては、車輌キャブと
シャシとの間にフロント側ＦＣとリヤ側ＲＣとの各左右
にサスペンションシリンダＳＣ／乃至５Ｃ４＝が配設さ
れているもので、各すスペンションシリンダＳＣ／乃至
ＳＣ＜＝にはそれぞれアキュムレータＱｌ乃至Ｑ−と、
給排バルブ１１乃至１４とが配在されている。

従って、車輌の走行時等には、チルト機構Ｈにおけるチ
ルトバルブＴＶを連通状態にしてチルトシリンダＴＣの
伸縮を自在にして、サスペンション機構Ｉによる車輌の
乗心地を良好にし、カッ、車輌キャブの起立時には、チ
ルトバルブＴＶをソレノイド励磁によって遮断状態にす
ると共に、給排バルブ２０を介してチルトシリンダＴＯ
のピストン側室Ｂ内に圧油を供給して、車輌キャブの起
立を可とすることが可能となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来の提案にあっては、車輌キャブ
の起立時には、チルトバルブＴＶが遮断状態に維持され
なければならず、若し、車輌キャブの起立が長時間に亘
るときは、その間中、ソレノイドが励磁されていること
が必要となる不都合があると共に、ソレノイドの長時間
励磁を避ける為には、起立状態維持用の他の装置手段が
必要となる不都合がある。

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、ソレノイドへの
長時間励磁や他の装置手段を要することなく車輌キャブ
の起立状態を維持できるようにした車輌キャブの俯仰構
造を新たに提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記した問題点を解決するために、本発明の構成を、車
輌キャブとシャシとの間には圧油の給排によって伸縮す
るサスペンションシリンダを有してなると共に、当該サ
スペンションシリンダにはアキュムレータが配在されて
なり、かつ、車輌キャブとシャシとの間に車輌キャブの
俯仰動作を町とするように配設されたチルトシリンダに
配在されるチルトバルブは上記アキュムレータからのパ
イロット圧によって上記チルトシリンダの伸縮を町とす
ると共に、上記パイロット圧の解除時に上記チルトシリ
ンダの圧側ロックを可とするように形成されてなること
を特徴とするとしたものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

牙１図に示すように、本発明の一実施例に係る車輌キャ
ブの俯仰構造は、サスペンション機構■と、チルト機構
■と、圧油給排機構■とを有してなる。

サスペンション機構■は、車輌キャブとシャシとの間、
即ち、車輌キャブのフロント側ＦＣおよびリヤ側ＲＧの
左右にそれぞれ配設されたサスペンションシリンダＳＣ
／乃至５Ｃ４＝を有してなり、当該サスペンションシリ
ンダＳＣ／乃至ＳＣ≠の上端は車輌キャブ側に、下端は
シャシ側にそれぞれ連結されている。そして、上記各サ
スペンションシリンダＳＣ７乃至ＳＣｇには給排バルブ
１１乃至１４と、アキュムレータＱ／乃至Ｑ４ｔとがそ
れぞれに配在されている。

なお、各給排バルブ１１乃至１４は、ソレノイドへの励
磁によって連通ポジションとなり、ソレノイドへの解磁
時にスプリング力によって遮断ポジションとなるように
形成され、上記給排バルブ１１乃至１４は、各サスペン
ションシリンダＳＣ７乃至ＳＣｇのピストン側室りと連
通されている。また、各アキュムレータＱ／乃至Ｑ≠は
、内部にガス室を有してその油室が上記ピストン側室り
と連通されるように形成されている。

チルト機構■は、上端が車輌キャブ側に連結されると共
に、下端がシャシ側に連結されるチルトシリンダＴＯを
有してなるもので、当該チルトシリンダＴＣの内部には
ピストン部で区画形成されたロッド側室Ａとピストン側
室Ｂとを有している。そして、上記ロッド側室Ａとピス
トン側室Ｂとは、外部の側路ＬＣによって相互の連通を
可とするように形成されており、当該側路ＬＣ中には、
チルトバルブＴＶを有している。

上記チルトバルブＴＶは、本実施例にあっては、メイン
バルブＭＶと、サブバルブＳｖとからなり、メインバル
ブＭＶは、前記サスペンション機構Ｉにおける車輌キャ
ブのリヤ側ＲＣに配設された一つのアキュムレータ、本
実施例にあってはＱ≠にパイロット通路ＬＰ／を介して
連通されている。即ち、上記メインバルブＭＶは、上記
アキュムレータＱμからのパイロット圧によって、その
連通ポジションを維持し得るように形成されていて、上
記パイロット圧が解除されるときには、スプリング力に
よって遮断ポジションを維持し得るように形成されてい
る。また、上記サブバルブＳ■は、スプリング力によっ
て連通ポジション状態になると共に、ソレノイドへの励
磁によって遮断ポジション状態となるように形成されて
いる。

なお、上記メインバルブＭＶとサブバルブＳｖとは、側
路ＬＣ中で直列となるように配設され、メインバルブＭ
ＶはチルトシリンダＴＯ寄りとなるように、サブバルブ
ＳｖはタンクＴ寄りとなるように位置決められている。

上記チルトシリンダＴＣのピストン側室已には・圧油給
排機構■と連通ずる往路ＬＡが連結されており、当該往
路ＬＡ中には給排バルブ２０が配設されている。当該給
排バルブ２０は、上記チルトシリンダＴＣを強制的に伸
縮させるときＫ、即ち、車輌キャブの俯仰動作をすると
きに利用されるもので、スプリング力によって維持され
る遮断ポジションと、ソレノイドへの励磁によって維持
される連通ポジションとを有している。

なお、前言己チルトバルブＴＶとチルトシリンダＴＯの
ロッド側室Ａとの間の側路ＬＣは、復路ＬＢと連結され
ており、当該復路ＬＢはタンクＴに連通している。

またなお、前記パイロット通路ＬＰ／中には絞りυが配
設されている。

圧油給排機構■は、駆動源たるモータによって駆動され
タンクＴからの油を吸入して吐出する油圧源たるポンプ
Ｐと、当該ポンプＰの吐出油圧を設定するリリーフ弁Ｒ
と、上記吐出油の逆流を防止するチェック弁Ｃ／と１、
上記吐出油のタンクＴへの排出を可とする切換弁３０と
、上記吐出油の前記サスペンション機構Ｉおよびチルト
機構■側への通過を可とするチェック弁Ｃλと、当該チ
ェック弁Ｃ２と並列されろ絞りυとを有してなる。

なお、上記切換弁３０は、スプリング力によって維持さ
れる遮断ポジションと、ソレノイドへの励磁によって維
持される連通ポジションとを有してなる。

以上のように形成された本発明に係る車輌キャブの俯仰
構造の作動について少しく説明する。

先ず、車輌が走行中で車輌キャブの乗心地を改良しよう
とするときには一牙１図に示す状態にしておく。即ち、
サスペンション機構ＩＫおける各給排バルブ１１乃至１
４は、これを遮断状態のままにしておき、サスペンショ
ンシリンダＳＣ／乃至ＳＯ，における伸縮の際の油の流
通は、それぞれに配在される各アキュムレータＱ／乃至
Ｑ４１との間によって可とするようにする。

これによって、サスペンション機構Ｉにおいては、所謂
ガスバネ効果が得られ、乗心地が改良されることは勿論
、若し、車輌キャブ内における重量の片寄り等によって
、車輌キャブのフロント側ＦＣあるいはリヤ側ＲＣへの
傾斜がある場合には、フロント側ＦＣあろいし１リヤ側
ＲＣの左右サスペンションシリンダＳＣ／　、　ＳＣ，
２あるいはＳＣＪ　、　ＳＯ≠を伸縮調整することによ
って、上記傾斜を修整することができる。なお、上記の
とき、チルト機構ＨにあってチルトシリンダＴＣは自在
に伸縮し、サスペンションシリンダＳＣ／乃至ＳＣμの
伸縮を阻害しないこと勿論である。

次に、車輌の停止中でしかも車輌キャブを起立させる時
には、チルト機構ＨにおけるチルトバルブＴＶとしての
サブバルブＳｖを遮断状態にする。そして、当該チルト
機構■におけろ給排バルブ２０を連通状態にすると共に
、ポンプＰから圧油を往路ＬＡ中に吐出する。これによ
って、チルトシリンダＴＣのピストン側室Ｂ内には圧油
が供給されてチルトシリンダＴＣは伸長を開始する。そ
して、当該チルトシリンダＴＣの伸長が略最犬となる頃
には、車輌キャブのリヤ側ＲＧにおけるアキュムレータ
Ｑ−は、それが配在するサスペンションシリンダＳＣ≠
の最伸長時となるためにその内圧が大きく低下され、所
謂負圧状態となる。即ち、メインバルブＭＶへのパイロ
ット圧が解除されることとなる。

その結果、メインバルブＭＶは、スプリング力によって
遮断状態となり、以降、即ち、車輌キャブの起立時には
、上記遮断状態がスプリング力によってのみ維持される
こととなる。従うて、以降、サブバルブＳｖにおけるソ
レノイドへの励磁は、これを解除することが可能となる
。

なお、給排バルブ２０は遮断ポジションに復帰されるこ
と勿論である。

そして、車輌キャブの起立を解除するときには、チルト
機構Ｈにおける給排バルブ２０を連通ポジションにする
と共に、圧油給排機構における切換バルブを連通ポジシ
ョンにして、チルトシリンダＴＣのピストン側室Ｂ内か
らの圧油のタンクＴ内への戻りを可とし、チルトシリン
ダＴＣの収縮を可とする。そして、チルトシリンダＴＣ
の収縮に伴って、サスペンション機構Ｉにおけるリヤ側
ＲＣのアキュムレータＱ＝も高圧化されることとなり、
当該高圧がパイロット圧としてメインバルブＭＶに供給
されることとなる。即ち、チルトシリンダＴＯにおげろ
ロッド側室Ａパどピストン側室Ｂとの連通が可とされて
、自在に伸縮することが可とされるようになる。なお、
チルトシリンダＴＣの所望の収縮が得られた後は、上記
給排バルブ２０および切換バルブ３０へのソレノイド励
磁を解除することとする。

牙２図は、本発明の他の実施例を前記牙１図と同様に示
すものであって、本実施例にあっては、サスペンション
機構■の構成は前記牙１図の場合と同様とし、チルト機
構■にあっては、チルトバルブＴＶが単一に形成されて
いることで前記牙１図のチルトバルブＴＶと異なり、か
つ、圧油給排機構■にあって、駆動源が車輌のエンジン
とされると共に、前記矛１図における切換バルブ３０に
代えてアンロードバルブ３１とした点で異なるものであ
る。

特に、チルトバルブＴＶは、本実施例にあっては、アキ
ュムレータＱ−と連通ずる一つのパイロット通路ＬＰ／
に加えてポンプＰ側と連通ずる他のパイロット通路ＬＰ
ｘをも連結させてなるもので、上記能のパイロット通路
ＬＰ２は、往路ＬＡの給排バルブ２０とチルトシリンダ
ＴＣとの間に連結されている。そして、上記給排バルブ
２０とチルトうリンダＴＣとの間の往路ＬＡ中には絞り
Ｖが配設されている。そしてまた、上記能のパイロット
通路ＬＰλを介してチルトバルブＴＶに作用するパイロ
ット圧は、上記一つノハイロット通路ＬＰ／を介しての
パイロット圧より犬なるものとなるように設定されてい
る。

従って、本実施例において車輌キャブを起立させるチル
ト動作のときには、アンロードバルブ３１を遮断状態に
し、かつ、給排バルブ２゜を連通状態にしてポンプＰか
らの圧油をチルトシリンダＴＣに向けて吐出させる。こ
れによって、チルトシリンダＴＯ手前に絞りυが介在さ
れているので、パイロット通路ＬＰλ中に高圧が作用す
ることとなり、チルトバルブＴＶが遮断状態に切り換え
られる。

その結果、チルトシリンダＴＯのピストン側室Ｂ内に圧
油が供給されチルトシリンダＴＣが伸長されることとな
る。そして、チルトシリンダＴＯが所望の伸長をした後
は、給排バルブ２０を遮断状態に復帰させると共に、ア
ンロードバルブ３１を連通状態に復帰させると、チルト
シリンダＴＣにおけるピストン側室Ｂは所謂圧側ロック
となって、その収縮が阻止される。

即ち、車輌キャブが起立されたままになる。

なお、給排バルブ２０を遮断状態に復帰させても、他の
パイロット通路ＬＰ２中にはチルトシリンダＴＯのピス
トン側室Ｂからの高圧が作用しているので、チルトバル
ブＴＶが連通状態に復帰されることはなく、また、仮り
に、他のパイロット通路ＬＰ−を介してのパイロット圧
が無いとしても、一つのパイロット通路ＬＰ／からはア
キュムレータＱ−の負圧化によりパイロット圧の作用は
なく、スプリング力のみで遮断状態が維持される。

牙３図は、前記４・１図におけろチルトバルブＴＶを構
成するメインバルブＭＶの一実施例を示すものであって
、当該メインバルブＭＶは、適宜のバルブハウジング２
１内にチルトシリンダＴＣとサブバルブＳ■およびタン
クＴとの連通を可とする油路２２を有し、かつ、当該油
路２２の連通および遮断を可とするポペット体２３を有
している。当該ポペット体２３はスプリング２４によっ
て附勢され、上記油路２２の遮断を可としている。

一方、上記ポペット体２３の先端にはパイロットピスト
ン体２５のロッド部２５ａが臨設され、上記パイロット
ピストン体２５の背後には一つのパイロット通路ＬＰ／
と連通されるパイロット圧室２６が形成されている。そ
して、上記パイロット王室２６内にアキュムレータＱ４
ｔからのパイロット圧が作用している時は、ポペット体
２３が後退し、油路２２を開放すると共に、上記パイロ
ット圧が解除されるときは、ポペット体２３がスプリン
グ２４力によって前進し、油路２２を閉鎖するように形
成されている。

また、矛４図は、前記牙２図におけるチルトバルブＴＶ
の一実施例を示すものであって、当該チルトバルブＴＶ
は、バルブハウジング２１内にチルトシリンダＴＣとタ
ンクＴとの連通を可とする油路２２を有し、かつ、当該
油路２２の連通および遮断を可とするポペット体２３を
有している。当該ポペット体２３は、スプリング２４に
よって附勢され、上記油路２２の遮断を町としている。

そして、上記ポペット体２３の先端にはパイロットピス
トン体２５のロッド部２５αが臨設されると共に、上記
ポペット体２３の基端には他のパイロットピストン体２
７のロッド部２７αが臨設されている。そしてまた、上
記各パイロットピストン体２５．２７の穿後にはパイロ
ット王室２６．２８がそれぞれ形成されており、一つの
パイロット王室２６は一つのパイロット通路ＬＰ／を介
してアキュムレータＱＩＡと連通されており、他のパイ
ロット圧室２８は他のパイロット通路ＬＰＪを介して給
排バルブ２ｏおよびポンプＰ側と連通されている。

その結果、一つのパイロット王室２６内にアキュムレー
タＱＩＡからのパイロット圧が作用しているときには、
ポペット体２３はスプリング２４の反力に打ち勝って後
退し、上記油路２２を開放すると共に、他のパイロット
圧室２８内に上記アキュムレータＱ−からのパイロット
圧に比較して大なるパイロット圧が作用することとなる
と、他のパイロットピストン体２７の前進によってポペ
ット体２３が前進され、上記油路２２が閉鎖されること
となる。そして、一つのパイロット圧室２６におけるパ
イロット圧の作用が解除されろこととなると一他のパイ
ロット圧室２８におけるパイロット圧作用の解除があっ
ても、スプリング２４の附勢力によってポベット体２３
の前進状態が維持され、油路２２の閉鎖が継続されるこ
ととなる。

牙５図は、本発明の他の実施例を示すものであって、前
記牙１図および牙２図におけろサスペンションシリンダ
ＳＣ／乃至５Ｃ４ｔに代えて、内部への作動油の充満を
可とするように形成されたローリングダイヤフラムを有
したサスベンジよび牙２図におけろサスペンション機構
１がハイドロニューマ方式であるに対し、本実施例では
ハイドラガス方式となるようにしたものである。なお、
本実施例において、チルト機構Ｈにおけるチルトバルブ
ＴＶは、牙１図の実施例と同様にメインバルブＭＶとサ
ブバルブＳｖとからなるとしているが、これに代えて、
牙２図の実施例と同様に単一のチルトバルブＴＶからな
るとしても良いこと勿論である。

またなお、本実施例によれば、車輌キャブの乗心地は一
層改良されることとなる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、車輌キャブの起立をする
チルト動作時に、特別の装置手段を用いろことなく、そ
の継続を図ることができることとなり、ソレノイドへの
長時間励磁をする不具合いもなく、極めて便利となる利
点がある。

また、チルトバルブは、その遮断状態の継続をスプリン
グ力のみで可とすることとなり、ソレノイドも不要とな
って、コスト低廉化にも寄与することとなる効果がある
。

【図面の簡単な説明】

牙１図は本発明の一実施例を示すシステム図、矛２図は
他の実施例を示すシステム図、矛３図は本発明における
チルトバルブを構成するメインバルブの一実施例を示す
断面図、牙４図は本発明におけるチルトバルブの他の実
施例を示す断面図、牙５図は本発明のさらに他の実施例
を部分的に示すシステム図、矛６図は従来提案の構造を
示すシステム図である。 ■１・サスペンション機構、■・・・チルト機構、■・
・・圧油給排機構、Ａ・・・ロッド側室、Ｂ・・・ピス
トン側室、ＦＣ・・・車輌キャブフロント側、ＬＡ・・
・往路、ＬＢ・・・復路、ＬＣ・・・側路、ＬＰ／、Ｌ
ＰＪ・・・パイロット通路１ＭＶ・・・メインバルブ、
Ｐ・・・ポンプ、Ｑ／乃至Ｑ−一・・アキュムレータ、
Ｒ−・拳リリーフ弁、ＲＣ・・・車輌キャブリヤ側、Ｓ
Ｃ７乃至ＳＣ＜＝、ＳＣｉ乃至５Ｇａ−・サスペンショ
ンシリンダ、ＳＶ、−。サブバルブ、Ｔ・・・タンク、ＴＣ・・・チルトラ１ノ
ンダ、ＴＶ・・・チルトバルブ、Ｖ・・・絞り、１１乃
至１４．２０・・・給排バルブ、２１・・・ハウジング
、２２・・・油路、２３・・・ポペット体、２４・拳・
スプリング、２５．２７・・・パイロットピストン体、
２６．２８・１パイロツト王室、３０−−−切換バルブ
、３１１Φアンロードバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌キャブとシャシとの間に車輌キャブの俯仰動
作を可とするチルトシリンダを有してなる車輌キャブの
俯仰構造において、車輌キャブとシャシとの間には圧油
の給排によつて伸縮するサスペンションシリンダを有し
てなると共に、当該サスペンションシリンダにはアキュ
ムレータが配在されてなり、かつ、チルトシリンダに配
在されるチルトバルブは上記アキュムレータからのパイ
ロット圧によつて上記チルトシリンダの伸縮を可とする
と共に、上記パイロット圧の解除時に上記チルトシリン
ダの圧側ロックを可とするように形成されてなることを
特徴とする車輌キャブの俯仰構造。
（２）チルトバルブがメインバルブとサブバルブとから
なり、メインバルブがアキュムレータからのパイロット
圧によつて連通ポジションを保持すると共に、サブバル
ブがソレノイドへの励磁によつて遮断ポジションを保持
するように形成されてなる特許請求の範囲第１項記載の
車輌キャブの俯仰構造。
（３）チルトバルブがアキュムレータからのパイロット
圧によつて連通ポジションを保持すると共に、他のパイ
ロット圧によつて遮断ポジションへの切換を可とするよ
うに形成されてなる特許請求の範囲第１項記載の車輌キ
ャブの俯仰構造。