JPS6234580B2 - - Google Patents
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- JPS6234580B2 JPS6234580B2 JP53085132A JP8513278A JPS6234580B2 JP S6234580 B2 JPS6234580 B2 JP S6234580B2 JP 53085132 A JP53085132 A JP 53085132A JP 8513278 A JP8513278 A JP 8513278A JP S6234580 B2 JPS6234580 B2 JP S6234580B2
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 21
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 9
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の振動制御方法および装置に係
り、特に鉄道車両においてその乗心地を良好にす
るための車両の振動制御方法および装置に関する
ものである。
り、特に鉄道車両においてその乗心地を良好にす
るための車両の振動制御方法および装置に関する
ものである。
従来、車両の振動制御方法としては、ばね、ダ
シユポツト系に空気ばねを併設し、車両の振動の
加速度を制御入力として該空気ばねの内圧を制御
する方式が存在する。この方式は併設した空気ば
ね以外のばね、ダシユポツト系が懸架装置の基準
位置を保持すること、ばね、ダシユポツト系が受
動的防振効果を上げ、残りの必要な分だけ併設し
た空気ばねに防振を負担させているので、空気の
消費量が節約でき、また簡便、安価で耐塵性が強
い等に優れているが、併設した空気ばねは横方向
の変形にも空気が消費され、かつ空気室が１個か
ら成る単動形であるため応答性が悪く、あまり高
圧がかけられないので直径が大きくなる。一定方
向以外にも動いて制御対象方向以外に悪影響が現
われる欠点がある。
シユポツト系に空気ばねを併設し、車両の振動の
加速度を制御入力として該空気ばねの内圧を制御
する方式が存在する。この方式は併設した空気ば
ね以外のばね、ダシユポツト系が懸架装置の基準
位置を保持すること、ばね、ダシユポツト系が受
動的防振効果を上げ、残りの必要な分だけ併設し
た空気ばねに防振を負担させているので、空気の
消費量が節約でき、また簡便、安価で耐塵性が強
い等に優れているが、併設した空気ばねは横方向
の変形にも空気が消費され、かつ空気室が１個か
ら成る単動形であるため応答性が悪く、あまり高
圧がかけられないので直径が大きくなる。一定方
向以外にも動いて制御対象方向以外に悪影響が現
われる欠点がある。
本発明の目的とするところは、車両すなわち鉄
道車両における車体の純上下振動および純左右振
動さらに特有のローリング、ピツチングおよびヨ
ーイングの各振動を簡単な構成で、同時、かつ、
大幅に低減できる車両の振動制御方法および装置
を提供することにある。
道車両における車体の純上下振動および純左右振
動さらに特有のローリング、ピツチングおよびヨ
ーイングの各振動を簡単な構成で、同時、かつ、
大幅に低減できる車両の振動制御方法および装置
を提供することにある。
本発明は、車両の前位および後位における車体
幅方向両側２点の上下振動ならびに車体幅方向中
央部近傍の左右振動をそれぞれ検出し、車両の前
位および後位の車体幅方向両側２点の前記各上下
振動検出結果について車両前位および後位の純上
下振動、ローリング振動およびピツチング振動を
抑制するように低周波数域における位相を100゜
近傍の進みとなるように変化させた制御値をそれ
ぞれ求め、車体と前位台車および後位台車との間
の車体幅方向両側２点に前記上下振動検出点に対
応させて設置した４つの上下複動形エアシリンダ
を、該各上下複動形エアシリンダの設置位置に対
応した前記上下振動検出結果から得られる制御値
によつて制御し、かつ、車両の前位および後位の
左右振動検出結果について車両前位および後位の
純左右振動、ローリング振動およびヨーイング振
動を抑制するように低周波数域における位相を
100゜近傍の進みとなるように変化させた制御値
をそれぞれ求め、車体と前位台車および後位台車
との間の車体幅方向中央部近傍に前記左右振動検
出点に対応させて設置した２つの左右複動形エア
シリンダを、該各左右複動形エアシリンダの設置
位置に対応した前記左右振動検出結果から得られ
る制御値によつて制御することを特徴とするとと
もに、該制御を行なうための装置を特徴とするも
のである。
幅方向両側２点の上下振動ならびに車体幅方向中
央部近傍の左右振動をそれぞれ検出し、車両の前
位および後位の車体幅方向両側２点の前記各上下
振動検出結果について車両前位および後位の純上
下振動、ローリング振動およびピツチング振動を
抑制するように低周波数域における位相を100゜
近傍の進みとなるように変化させた制御値をそれ
ぞれ求め、車体と前位台車および後位台車との間
の車体幅方向両側２点に前記上下振動検出点に対
応させて設置した４つの上下複動形エアシリンダ
を、該各上下複動形エアシリンダの設置位置に対
応した前記上下振動検出結果から得られる制御値
によつて制御し、かつ、車両の前位および後位の
左右振動検出結果について車両前位および後位の
純左右振動、ローリング振動およびヨーイング振
動を抑制するように低周波数域における位相を
100゜近傍の進みとなるように変化させた制御値
をそれぞれ求め、車体と前位台車および後位台車
との間の車体幅方向中央部近傍に前記左右振動検
出点に対応させて設置した２つの左右複動形エア
シリンダを、該各左右複動形エアシリンダの設置
位置に対応した前記左右振動検出結果から得られ
る制御値によつて制御することを特徴とするとと
もに、該制御を行なうための装置を特徴とするも
のである。
以下、本発明の一実施例および他の実施例を第
１図ないし第３図により説明する。第１図におい
て、１ｆ，１′ｆは車体前位４ｆと台車枠１９f1
との車体幅方向両側に設けられた前位ばねで、こ
れに対して車両前位に位置する第１、第２の上下
複動形エアシリンダ（以下単に上下シリンダとい
う）２ｆ，２′ｆが併設されている。また、該前
位ばね１ｆ，１′ｆの設置位置における車体幅方
向中央部には第１の左右複動形エアシリンダ（以
下単に左右シリンダという）３ｆが設けられてい
る。なお、前記第１、第２の上下シリンダ２ｆ，
２′ｆの動作方向は上下方向であり、第１の左右
シリンダ３ｆは車体幅方向すなわち左右方向であ
る。５fz1は車体前位４ｆの前記第１の上下シリ
ンダ２ｆの近傍に対応して配置した第１の振動検
出器で、車体前位４ｆの左の位置における該車体
の純上下、ピツチング、ローリングの成分からな
る振動加速度（¨Ｚｖ−Ｌ¨θｐ−ａ¨θｒ）を検出す
るものである。５fz2は車体前位４ｆの前記第２
の上下シリンダ２′ｆの近傍に対応して配置した
第２の振動検出器で、車体前位４ｆの右の位置に
おける該車体の純上下、ピツチング、ローリング
の成分からなる振動加速度（¨Ｚｖ−Ｌ¨θｐ＋ａ¨θ
ｒ）を検出するものである。５fyは車体前位４ｆ
の前記第１の左右シリンダ３ｆの近傍に対応して
配置した第３の振動検出器で、車体前位４ｆにお
ける該車体の純左右、ヨーイング、ローリングの
成分から成る振動加速度（¨ｙｌ＋Ｌ¨θｙ＋ｈ¨θ
ｒ）を検出するものである。
１図ないし第３図により説明する。第１図におい
て、１ｆ，１′ｆは車体前位４ｆと台車枠１９f1
との車体幅方向両側に設けられた前位ばねで、こ
れに対して車両前位に位置する第１、第２の上下
複動形エアシリンダ（以下単に上下シリンダとい
う）２ｆ，２′ｆが併設されている。また、該前
位ばね１ｆ，１′ｆの設置位置における車体幅方
向中央部には第１の左右複動形エアシリンダ（以
下単に左右シリンダという）３ｆが設けられてい
る。なお、前記第１、第２の上下シリンダ２ｆ，
２′ｆの動作方向は上下方向であり、第１の左右
シリンダ３ｆは車体幅方向すなわち左右方向であ
る。５fz1は車体前位４ｆの前記第１の上下シリ
ンダ２ｆの近傍に対応して配置した第１の振動検
出器で、車体前位４ｆの左の位置における該車体
の純上下、ピツチング、ローリングの成分からな
る振動加速度（¨Ｚｖ−Ｌ¨θｐ−ａ¨θｒ）を検出す
るものである。５fz2は車体前位４ｆの前記第２
の上下シリンダ２′ｆの近傍に対応して配置した
第２の振動検出器で、車体前位４ｆの右の位置に
おける該車体の純上下、ピツチング、ローリング
の成分からなる振動加速度（¨Ｚｖ−Ｌ¨θｐ＋ａ¨θ
ｒ）を検出するものである。５fyは車体前位４ｆ
の前記第１の左右シリンダ３ｆの近傍に対応して
配置した第３の振動検出器で、車体前位４ｆにお
ける該車体の純左右、ヨーイング、ローリングの
成分から成る振動加速度（¨ｙｌ＋Ｌ¨θｙ＋ｈ¨θ
ｒ）を検出するものである。
一方、車体後位４ｒにおいても後述するように
前述の構成と同様に、後位ばね１ｒ，１′ｒに対
して第３、第４の上下シリンダ２ｒ，２′ｒが車
体幅方向両側の位置に併設されている。また、第
２の左右シリンダ３ｒも車体幅方向中央部近傍に
前記後位ばね１ｒ，１′ｒに対応させて設置され
ている。さらに、該第３、第４の上下シリンダ２
ｒ，２′ｒおよび第２の左右シリンダ３ｒの近傍
に対応して第４、第５、第６の振動検出器が設置
されている。
前述の構成と同様に、後位ばね１ｒ，１′ｒに対
して第３、第４の上下シリンダ２ｒ，２′ｒが車
体幅方向両側の位置に併設されている。また、第
２の左右シリンダ３ｒも車体幅方向中央部近傍に
前記後位ばね１ｒ，１′ｒに対応させて設置され
ている。さらに、該第３、第４の上下シリンダ２
ｒ，２′ｒおよび第２の左右シリンダ３ｒの近傍
に対応して第４、第５、第６の振動検出器が設置
されている。
前記第１の振動検出器５fz1の出力は、補償回
路６fzによつてゲイン、位相に関して補償し、該
補償回路６fzの出力をサーボ増幅器７fzで増幅し
た後、例えば電磁コイル８によつて動作するフラ
ツパ９とノズル１０，１０′によつて電気信号が
空気信号に変換し、これによつて操作される空気
パイロツト弁１１，１１′からなるサーボバルブ
１２ｚによつて前記の第１の上下シリンダ２ｆの
内圧を制御するものである。なお、前記サーボ増
幅器７fzとサーボバルブ１２ｚは、制御手段をな
している。
路６fzによつてゲイン、位相に関して補償し、該
補償回路６fzの出力をサーボ増幅器７fzで増幅し
た後、例えば電磁コイル８によつて動作するフラ
ツパ９とノズル１０，１０′によつて電気信号が
空気信号に変換し、これによつて操作される空気
パイロツト弁１１，１１′からなるサーボバルブ
１２ｚによつて前記の第１の上下シリンダ２ｆの
内圧を制御するものである。なお、前記サーボ増
幅器７fzとサーボバルブ１２ｚは、制御手段をな
している。
ところで、前述の説明において、Ｌは前後台車
中心間距離の約1/2、ａは第１、第２の振動検出
器５fz1および５fz2間の距離または第４、第５の
振動検出器５rz1および５rz2間の距離の1/2、ｈ
は車体重心から第３、第６の振動検出器５fy，５
ryまでの上下距離である。
中心間距離の約1/2、ａは第１、第２の振動検出
器５fz1および５fz2間の距離または第４、第５の
振動検出器５rz1および５rz2間の距離の1/2、ｈ
は車体重心から第３、第６の振動検出器５fy，５
ryまでの上下距離である。
次に、前述の各フイードバツク系において行な
われるゲイン、位相に関する補償について説明す
る。ゲインk1のみ補償する場合、補償回路の伝達
関数はK1（Ｓ）＝−k1であり、例えば第１図にお
いて、補償回路６fzは第１の上下振動検出器５
fz1からの入力¨Ｚf1をうけて−k1¨Ｚf1を出力する。
これはZf1よりも180゜進んだ信号であり、この信
号をうけた第１の上下シリンダ２ｆも¨Ｚf1よりほ
ぼ180゜〜120゜進んだ力を車体４ｆに作用させ
る。該第１の上下シリンダ２ｆの動作では、位相
が進み過ぎているために0.8〜2.5Hzの比較的低周
波の限られた領域において、振動の共振ピークを
なくすことができない。そこで、該共振ピークを
なくすには比較的低周波において、100゜近傍の
進みが最適である。そのために位相遅れ成分を入
れて、例えば伝達関数K1（Ｓ）を K1（Ｓ）＝−k1１＋ＴＳ／Ｓ ………(1) で、かつ、 0.8Hz＜１／２πＴ＜2.5Hz Ｔ：時定数、Ｓ：ラプラス演算子 とすればよい。この場合、ゲインk1は大きい方が
よいが、余り大きすぎると安定性が悪くなる。
われるゲイン、位相に関する補償について説明す
る。ゲインk1のみ補償する場合、補償回路の伝達
関数はK1（Ｓ）＝−k1であり、例えば第１図にお
いて、補償回路６fzは第１の上下振動検出器５
fz1からの入力¨Ｚf1をうけて−k1¨Ｚf1を出力する。
これはZf1よりも180゜進んだ信号であり、この信
号をうけた第１の上下シリンダ２ｆも¨Ｚf1よりほ
ぼ180゜〜120゜進んだ力を車体４ｆに作用させ
る。該第１の上下シリンダ２ｆの動作では、位相
が進み過ぎているために0.8〜2.5Hzの比較的低周
波の限られた領域において、振動の共振ピークを
なくすことができない。そこで、該共振ピークを
なくすには比較的低周波において、100゜近傍の
進みが最適である。そのために位相遅れ成分を入
れて、例えば伝達関数K1（Ｓ）を K1（Ｓ）＝−k1１＋ＴＳ／Ｓ ………(1) で、かつ、 0.8Hz＜１／２πＴ＜2.5Hz Ｔ：時定数、Ｓ：ラプラス演算子 とすればよい。この場合、ゲインk1は大きい方が
よいが、余り大きすぎると安定性が悪くなる。
前述の補償内容を詳しく述べると、車体の低周
波の各振動が現われる0.8〜2.5Hzにおいて、80゜
〜20゜程度の遅れ、台車の固有振動数５Hz付近に
おいて10゜程度の遅れとなり、制御信号は反転に
よつて夫々100゜〜160゜程度の進み、170゜程度
の進みとなる。しかし、鉄道車両においては容積
の大きい複動形エアシリンダを必要とするため、
１Hz付近に１次遅れを生じ、この影響で結局シリ
ンダ圧力は振動加速度に対して夫々90゜〜100゜
程度の進み、90゜程度の進みとなる。そして、こ
の時における車体の振動加速度は最もよく低減さ
れる。
波の各振動が現われる0.8〜2.5Hzにおいて、80゜
〜20゜程度の遅れ、台車の固有振動数５Hz付近に
おいて10゜程度の遅れとなり、制御信号は反転に
よつて夫々100゜〜160゜程度の進み、170゜程度
の進みとなる。しかし、鉄道車両においては容積
の大きい複動形エアシリンダを必要とするため、
１Hz付近に１次遅れを生じ、この影響で結局シリ
ンダ圧力は振動加速度に対して夫々90゜〜100゜
程度の進み、90゜程度の進みとなる。そして、こ
の時における車体の振動加速度は最もよく低減さ
れる。
一方、後位ばね１ｒ，１′ｒに車両後位におけ
る第３、第４の上下シリンダ２ｒ，２′ｒ、第２
の左右シリンダ３ｒを併設し、車体前位４ｆの第
１、第２、第３の振動検出器５fz1，５fz2，５fy
の各出力を対応した各補償回路１３ｚ，１３′
ｚ，１３ｙによつてゲイン、位相、無駄時間に関
して補償し、サーボ増幅器７rz1，７rz2，７ryに
入力する。このような予見補償におけるゲイン、
位相、無駄時間に関する補償について説明する。
なお、一つの系についてのみ説明すると、車両前
位４ｆの第１の振動検出器５fz1の出力Zf1を用い
て車両後位４ｒの第３の上下シリンダ２ｒを制御
する場合、補償回路１３ｚは入力Zf1に車両後位
４ｒの時間遅れτによる無駄時間関数ｅ-〓s、ゲ
インk2を与えてその伝達関数K2（Ｓ）を、 K2（Ｓ）＝−k2e-〓s ……(2) とすると、これはゲイン−k2一定で、位相は、
180゜進みから周波数と共に位相遅れが増す特性
を有するが、補償回路１３ｚの出力信号による車
両後位第４の上下シリンダ２ｒの制御力は低周波
数域においては、やはり180゜進みに近く大きい
減衰力を出せない。したがつて、依然として共振
ピークが存在する。そこで、補償回路１３ｚの伝
達関数K2（Ｓ）を修正して、 K2（Ｓ）＝−k2・（１＋ＴＳ）／Ｓ・ Ｓ２＋２ζ１ωｎ１Ｓ＋ω２ｎ１／Ｓ２＋２ζ２ω
ｎ２Ｓ＋ω２ｎ２ｅ-〓s………(3) ここで、ζ１，ζ２は減衰比、ωn1，ωn2は固
有振動数 とすることにより、低周波数域では上下シリンダ
２ｒの制御力も100゜進みとなり十分な減衰力が
得られる。ゲインk2は大きい方がよいが、余り大
き過ぎると安定性を悪くする。予見補償では制御
系にｅτ0sの遅れのある場合、前記式(3)にさらに
ｅτ0sを追加して早めに信号を与える。このよう
な補償を第２、第３の振動検出器５fz2，５fyに
ついても同様に行なう。
る第３、第４の上下シリンダ２ｒ，２′ｒ、第２
の左右シリンダ３ｒを併設し、車体前位４ｆの第
１、第２、第３の振動検出器５fz1，５fz2，５fy
の各出力を対応した各補償回路１３ｚ，１３′
ｚ，１３ｙによつてゲイン、位相、無駄時間に関
して補償し、サーボ増幅器７rz1，７rz2，７ryに
入力する。このような予見補償におけるゲイン、
位相、無駄時間に関する補償について説明する。
なお、一つの系についてのみ説明すると、車両前
位４ｆの第１の振動検出器５fz1の出力Zf1を用い
て車両後位４ｒの第３の上下シリンダ２ｒを制御
する場合、補償回路１３ｚは入力Zf1に車両後位
４ｒの時間遅れτによる無駄時間関数ｅ-〓s、ゲ
インk2を与えてその伝達関数K2（Ｓ）を、 K2（Ｓ）＝−k2e-〓s ……(2) とすると、これはゲイン−k2一定で、位相は、
180゜進みから周波数と共に位相遅れが増す特性
を有するが、補償回路１３ｚの出力信号による車
両後位第４の上下シリンダ２ｒの制御力は低周波
数域においては、やはり180゜進みに近く大きい
減衰力を出せない。したがつて、依然として共振
ピークが存在する。そこで、補償回路１３ｚの伝
達関数K2（Ｓ）を修正して、 K2（Ｓ）＝−k2・（１＋ＴＳ）／Ｓ・ Ｓ２＋２ζ１ωｎ１Ｓ＋ω２ｎ１／Ｓ２＋２ζ２ω
ｎ２Ｓ＋ω２ｎ２ｅ-〓s………(3) ここで、ζ１，ζ２は減衰比、ωn1，ωn2は固
有振動数 とすることにより、低周波数域では上下シリンダ
２ｒの制御力も100゜進みとなり十分な減衰力が
得られる。ゲインk2は大きい方がよいが、余り大
き過ぎると安定性を悪くする。予見補償では制御
系にｅτ0sの遅れのある場合、前記式(3)にさらに
ｅτ0sを追加して早めに信号を与える。このよう
な補償を第２、第３の振動検出器５fz2，５fyに
ついても同様に行なう。
ところで、車体後位４ｒにおける構成について
説明すると、５rz1は車体後位４ｒの前記第３の
上下シリンダ２ｒの近傍に対応して配置した第４
の振動検出器で、車体後位４ｒの左の位置におけ
る該車体の純上下、ピツチング、ローリングの成
分から成る振動加速度（¨Ｚｖ＋Ｌ¨θｐ−ａ¨θｒ）
を検出するものである。５rz2は車体後位４ｒの
前記第４の上下シリンダ２′ｒの近傍に対応して
配置した第４の振動検出器で、車体後位４ｒの右
の位置における該車体の純上下、ピツチング、ロ
ーリングの成分から成る振動加速度（¨Ｚｖ＋Ｌ¨θ
ｐ＋ａ¨θｒ）を検出するものである。５ryは車体
後位４ｒの前記第２の左右シリンダ３ｒの近傍に
対応して配置した第６の振動検出器で、車体後位
４ｒにおける該車体の純左右、ヨーイング、ロー
リングの成分から成る振動加速度（¨ｙｌ−Ｌ¨θｙ
＋ｈ¨θｒ）を検出するものである。前記車体後位
の第４の振動検出器５rz1の出力のみを補償回路
６rzによつてゲイン、位相に関して補償し、サー
ボ増幅器７rzに入力する。補償回路６rzから入力
を受けたサーボ増幅器７rzの出力は、車両前位の
第１の上下シリンダ２ｆの制御の場合と同様に、
サーボバルブ１４ｚを介して車両後位の第３の上
下シリンダ２ｒの内圧を制御する。なお、前記第
５の振動検出器５rz2および第６の振動検出器５
ryの出力についても同様に補償増幅および変換さ
れて第４の上下シリンダ２′ｒおよび第２の左右
シリンダ３ｒの内圧を制御する。
説明すると、５rz1は車体後位４ｒの前記第３の
上下シリンダ２ｒの近傍に対応して配置した第４
の振動検出器で、車体後位４ｒの左の位置におけ
る該車体の純上下、ピツチング、ローリングの成
分から成る振動加速度（¨Ｚｖ＋Ｌ¨θｐ−ａ¨θｒ）
を検出するものである。５rz2は車体後位４ｒの
前記第４の上下シリンダ２′ｒの近傍に対応して
配置した第４の振動検出器で、車体後位４ｒの右
の位置における該車体の純上下、ピツチング、ロ
ーリングの成分から成る振動加速度（¨Ｚｖ＋Ｌ¨θ
ｐ＋ａ¨θｒ）を検出するものである。５ryは車体
後位４ｒの前記第２の左右シリンダ３ｒの近傍に
対応して配置した第６の振動検出器で、車体後位
４ｒにおける該車体の純左右、ヨーイング、ロー
リングの成分から成る振動加速度（¨ｙｌ−Ｌ¨θｙ
＋ｈ¨θｒ）を検出するものである。前記車体後位
の第４の振動検出器５rz1の出力のみを補償回路
６rzによつてゲイン、位相に関して補償し、サー
ボ増幅器７rzに入力する。補償回路６rzから入力
を受けたサーボ増幅器７rzの出力は、車両前位の
第１の上下シリンダ２ｆの制御の場合と同様に、
サーボバルブ１４ｚを介して車両後位の第３の上
下シリンダ２ｒの内圧を制御する。なお、前記第
５の振動検出器５rz2および第６の振動検出器５
ryの出力についても同様に補償増幅および変換さ
れて第４の上下シリンダ２′ｒおよび第２の左右
シリンダ３ｒの内圧を制御する。
このようにして、車体前位４ｆの第１、第２の
上下シリンダ２ｆ，２′ｆ、第１の左右シリンダ
３ｆおよび車体後位４ｒの第３、第４の上下シリ
ンダ２ｒ，２′ｒ、第２の左右シリンダ３ｒが制
御されるものである。
上下シリンダ２ｆ，２′ｆ、第１の左右シリンダ
３ｆおよび車体後位４ｒの第３、第４の上下シリ
ンダ２ｒ，２′ｒ、第２の左右シリンダ３ｒが制
御されるものである。
ここで、前記各制御系に設置されたサーボバル
ブ１２ｚ，１２′Ｚ，１２ｙ，１４Ｚ，１４′Ｚ，
１４ｙの動作状況について、該サーボバルブ１２
ｚの場合を例に説明する。フラツパ９がノズル１
０の空気噴出口に接近すると、ノズル１０の背圧
は高くなり空気パイロツト弁１１を押し開いて車
両前位第１の上下シリンダ２ｆ内の下空気室１５
ｆの圧力が高まり、ノズル１０′の背圧は低くな
つて空気パイロツト弁１１′の排気口を開いて車
両前位第１の上下シリンダ２ｆ内の上空気室１６
ｆの圧力は低下し、ピストン１７ｆには両室１５
ｆ，１６ｆの差圧が加わり、ピストン１７ｆは上
方に動く。ピストン１７ｆの上下振動加速度、即
ち車体前位左の車体の純上下、ピツチング、ロー
リングの成分からなる振動加速度（¨Ｚｖ−Ｌ¨θp1
−ａ¨θｒ）が車体前位の第１の振動検出器５fz1
によつて検出されこの検出量のみがサーボバルブ
１２Ｚにフイードバツクされ、ピストン、即ち車
体の振動加速度が零になるように、ピストン１７
ｆの動きが制御される。なお、装置を簡単化する
ため車体前位４ｆから車体後位４ｒへの予見的制
御入力１８ｚ，１８ｙ，１８′ｚ、補償回路１３
ｚ，１３ｙ，１３′ｚは省略しても良い。
ブ１２ｚ，１２′Ｚ，１２ｙ，１４Ｚ，１４′Ｚ，
１４ｙの動作状況について、該サーボバルブ１２
ｚの場合を例に説明する。フラツパ９がノズル１
０の空気噴出口に接近すると、ノズル１０の背圧
は高くなり空気パイロツト弁１１を押し開いて車
両前位第１の上下シリンダ２ｆ内の下空気室１５
ｆの圧力が高まり、ノズル１０′の背圧は低くな
つて空気パイロツト弁１１′の排気口を開いて車
両前位第１の上下シリンダ２ｆ内の上空気室１６
ｆの圧力は低下し、ピストン１７ｆには両室１５
ｆ，１６ｆの差圧が加わり、ピストン１７ｆは上
方に動く。ピストン１７ｆの上下振動加速度、即
ち車体前位左の車体の純上下、ピツチング、ロー
リングの成分からなる振動加速度（¨Ｚｖ−Ｌ¨θp1
−ａ¨θｒ）が車体前位の第１の振動検出器５fz1
によつて検出されこの検出量のみがサーボバルブ
１２Ｚにフイードバツクされ、ピストン、即ち車
体の振動加速度が零になるように、ピストン１７
ｆの動きが制御される。なお、装置を簡単化する
ため車体前位４ｆから車体後位４ｒへの予見的制
御入力１８ｚ，１８ｙ，１８′ｚ、補償回路１３
ｚ，１３ｙ，１３′ｚは省略しても良い。
次に第２図は本発明の他の実施例を示し、前記
第１図の実施例と異なる点は車体前位の第１、第
２、第３の振動検出器５fz1，５fz2，５fyの代り
に、台車枠１９f1、軸箱１９f2などから成る車両
前位ばね下部１９ｆの第１、第２の上下、第１の
左右シリンダ２ｆ，２′ｆ，３ｆに対応する位置
にそれぞれ設けた車両前位ばね下部の第１の振動
検出器２０fz1、第２の振動検出器２０fz2、第３
の振動検出器２０fyを用い、かつ、車体後位の第
４、第５、第６の振動検出器５rz1，５rz2，５ry
の代りに、台車枠１９r1、軸箱１９r2などから成
る車両後位ばね下部１９ｒの第３、第４の上下、
第２の左右シリンダ２ｒ，２′ｒ，３ｒに対応す
る位置にそれぞれ設けた車両後位ばね下部の第４
の振動検出器２０rz1、第５の振動検出器２０
rz2、第６の振動検出器２０ryを用い、これらの
各検出結果をそれぞれ制御入力として用いている
点である。なお、前位ばね下部１９ｆから後位ば
ね下部１９ｒへの予見的制御入力２１ｚ，２１
ｙ，２１′ｚ、各補償回路１３ｚ，１３ｙ，１
３′ｚを無くしても差支えない。更に、補償回路
６fz，６fy，６′ｚおよび６rz，６ry，６′rzにマ
イクロコンピユータを用いてソフトウエアサーボ
を構成してもよい。
第１図の実施例と異なる点は車体前位の第１、第
２、第３の振動検出器５fz1，５fz2，５fyの代り
に、台車枠１９f1、軸箱１９f2などから成る車両
前位ばね下部１９ｆの第１、第２の上下、第１の
左右シリンダ２ｆ，２′ｆ，３ｆに対応する位置
にそれぞれ設けた車両前位ばね下部の第１の振動
検出器２０fz1、第２の振動検出器２０fz2、第３
の振動検出器２０fyを用い、かつ、車体後位の第
４、第５、第６の振動検出器５rz1，５rz2，５ry
の代りに、台車枠１９r1、軸箱１９r2などから成
る車両後位ばね下部１９ｒの第３、第４の上下、
第２の左右シリンダ２ｒ，２′ｒ，３ｒに対応す
る位置にそれぞれ設けた車両後位ばね下部の第４
の振動検出器２０rz1、第５の振動検出器２０
rz2、第６の振動検出器２０ryを用い、これらの
各検出結果をそれぞれ制御入力として用いている
点である。なお、前位ばね下部１９ｆから後位ば
ね下部１９ｒへの予見的制御入力２１ｚ，２１
ｙ，２１′ｚ、各補償回路１３ｚ，１３ｙ，１
３′ｚを無くしても差支えない。更に、補償回路
６fz，６fy，６′ｚおよび６rz，６ry，６′rzにマ
イクロコンピユータを用いてソフトウエアサーボ
を構成してもよい。
ところで、車体前位４ｆの第１の振動検出器５
fz1の出力¨Ｚf1（¨Ｚf1＝¨Ｚｖ−Ｌ¨θｐ−ａ¨θ
ｒ）、
車体前位４ｆの第２の振動検出器５fz2の出力¨Ｚ
f2（¨Ｚf2＝¨Ｚｖ−Ｌ¨ｙｐ＋ａ¨θｒ）、車体前位
４ｆ
の第３の振動検出器５fyの出力¨Ｙｆ（¨Ｙｆ＝¨ｙｌ
＋Ｌ¨θｙ＋ｈ¨θｒ）、車体後位４ｒの第４の振動
検出器５rz1の出力¨Ｚr1（¨Ｚr1＝¨Ｚｖ＋Ｌ¨θｐ
−
ａ¨θｒ）、車体後位４ｒの第５の振動検出器５rz2
の出力¨Ｚr2（¨Ｚr2＝¨Ｚｖ＋Ｌ¨θｐ＋ａ¨θｒ）
、車
体後位４ｒの第６の振動検出器５ryの出力¨Ｙｒ
（¨Ｙｒ＝¨ｙｌ−Ｌ¨θｙ＋ｈ¨θｒ）の合計６つの
出
力を用いて、従来の制御系においては純上下成分
¨Ｚｖ＝（¨Ｚf1＋¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・1/4、
ピツチン
グ成分Ｌ¨θｐ＝（−¨Ｚf1−¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2
）・1/
４、ローリング成分ａ¨θｒ＝（−¨Ｚf1＋¨Ｚf2）・
1/2
＝（−¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・1/2、純左右成分¨ｙｌ＝（
¨Ｙｆ
＋¨Ｙｒ）・1/2−（−¨Ｚf1＋¨Ｚf2）・ｈ／2a、ヨ
ーイ
ング成分Ｌ¨θｙ＝（¨Ｙｆ−¨Ｙｒ）・1/2の如く各
成
分に分離し、これに各補償Ai（Ｓ）を行なつた
後、再び加減算を行なつてフイードバツクしてい
た。例えば検出した信号¨Ｚf1，¨Ｚf2，¨Ｚr1，¨Ｚ
r2
を用いて補償回路により、 A1（Ｓ）・（¨Ｚf1＋¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・1/
4− A2（Ｓ）・（−¨Ｚf1−¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・
１／４
− A3（Ｓ）・（−¨Ｚf1＋¨Ｚf2）・1/2 で表わされる信号を得て、これにより車体前位の
第１の上下シリンダを制御していた。すなわち、
車体が多くの振動成分を有する場合、１つのシリ
ンダを制御するのに多くの検出信号を必要として
いた。
fz1の出力¨Ｚf1（¨Ｚf1＝¨Ｚｖ−Ｌ¨θｐ−ａ¨θ
ｒ）、
車体前位４ｆの第２の振動検出器５fz2の出力¨Ｚ
f2（¨Ｚf2＝¨Ｚｖ−Ｌ¨ｙｐ＋ａ¨θｒ）、車体前位
４ｆ
の第３の振動検出器５fyの出力¨Ｙｆ（¨Ｙｆ＝¨ｙｌ
＋Ｌ¨θｙ＋ｈ¨θｒ）、車体後位４ｒの第４の振動
検出器５rz1の出力¨Ｚr1（¨Ｚr1＝¨Ｚｖ＋Ｌ¨θｐ
−
ａ¨θｒ）、車体後位４ｒの第５の振動検出器５rz2
の出力¨Ｚr2（¨Ｚr2＝¨Ｚｖ＋Ｌ¨θｐ＋ａ¨θｒ）
、車
体後位４ｒの第６の振動検出器５ryの出力¨Ｙｒ
（¨Ｙｒ＝¨ｙｌ−Ｌ¨θｙ＋ｈ¨θｒ）の合計６つの
出
力を用いて、従来の制御系においては純上下成分
¨Ｚｖ＝（¨Ｚf1＋¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・1/4、
ピツチン
グ成分Ｌ¨θｐ＝（−¨Ｚf1−¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2
）・1/
４、ローリング成分ａ¨θｒ＝（−¨Ｚf1＋¨Ｚf2）・
1/2
＝（−¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・1/2、純左右成分¨ｙｌ＝（
¨Ｙｆ
＋¨Ｙｒ）・1/2−（−¨Ｚf1＋¨Ｚf2）・ｈ／2a、ヨ
ーイ
ング成分Ｌ¨θｙ＝（¨Ｙｆ−¨Ｙｒ）・1/2の如く各
成
分に分離し、これに各補償Ai（Ｓ）を行なつた
後、再び加減算を行なつてフイードバツクしてい
た。例えば検出した信号¨Ｚf1，¨Ｚf2，¨Ｚr1，¨Ｚ
r2
を用いて補償回路により、 A1（Ｓ）・（¨Ｚf1＋¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・1/
4− A2（Ｓ）・（−¨Ｚf1−¨Ｚf2＋¨Ｚr1＋¨Ｚr2）・
１／４
− A3（Ｓ）・（−¨Ｚf1＋¨Ｚf2）・1/2 で表わされる信号を得て、これにより車体前位の
第１の上下シリンダを制御していた。すなわち、
車体が多くの振動成分を有する場合、１つのシリ
ンダを制御するのに多くの検出信号を必要として
いた。
一方、前述の構成においては、検出した信号¨Ｚ
f1のみを用いてK1（Ｓ）・¨Ｚf1を得て、これによ
り車体前位４ｆの第１の上下シリンダ２ｆを制御
している。このとき、車体前位４ｆでは第１の上
下シリンダ２ｆと第２のシリンダ２′ｆ（車体後
位４ｒでは第３の上下シリンダ２ｒと第４の上下
シリンダ２′ｒ）につて車体の純上下の他にロー
リングが抑制され、車体前位４ｆの第１の上下シ
リンダ２ｆと車体後位４ｒの第３の上下シリンダ
２ｒまたは車体前位４ｆの第２の上下シリンダ
２′ｆと車体後位４ｒの第４の上下シリンダ２′ｒ
によつて車体のピツチングが抑制される。また、
車体前位４ｆの第１の左右シリンダ３ｆと車体後
位４ｒの第２の左右シリンダ３ｒによつて車体の
ヨーイングが抑制され、かつ、車体前位において
は第１の左右シリンダ３ｆにより、車体後位にお
いては第２の左右シリンダ３ｒにより純左右と共
に車体のローリングが更に抑制される。このと
き、補償回路６fz，６′fz，６rz，６′rzにおいて
は、振動加速度に対して複動形エアシリンダ圧力
が車体の固有振動数領域0.8〜2.5Hzの全てにわた
つて該複動形エアシリンダの作動遅れを含んで90
゜〜100゜近傍のほぼ一定の進みとなる補償を行
なつているので、純上下、ピツチング、ローリン
グのどの振動成分も抑制するように補償され、補
償回路６fy，６ryにおいては同様にして純左右、
ヨーイング、ローリングのどの振動成分も抑制す
るように補償される。
f1のみを用いてK1（Ｓ）・¨Ｚf1を得て、これによ
り車体前位４ｆの第１の上下シリンダ２ｆを制御
している。このとき、車体前位４ｆでは第１の上
下シリンダ２ｆと第２のシリンダ２′ｆ（車体後
位４ｒでは第３の上下シリンダ２ｒと第４の上下
シリンダ２′ｒ）につて車体の純上下の他にロー
リングが抑制され、車体前位４ｆの第１の上下シ
リンダ２ｆと車体後位４ｒの第３の上下シリンダ
２ｒまたは車体前位４ｆの第２の上下シリンダ
２′ｆと車体後位４ｒの第４の上下シリンダ２′ｒ
によつて車体のピツチングが抑制される。また、
車体前位４ｆの第１の左右シリンダ３ｆと車体後
位４ｒの第２の左右シリンダ３ｒによつて車体の
ヨーイングが抑制され、かつ、車体前位において
は第１の左右シリンダ３ｆにより、車体後位にお
いては第２の左右シリンダ３ｒにより純左右と共
に車体のローリングが更に抑制される。このと
き、補償回路６fz，６′fz，６rz，６′rzにおいて
は、振動加速度に対して複動形エアシリンダ圧力
が車体の固有振動数領域0.8〜2.5Hzの全てにわた
つて該複動形エアシリンダの作動遅れを含んで90
゜〜100゜近傍のほぼ一定の進みとなる補償を行
なつているので、純上下、ピツチング、ローリン
グのどの振動成分も抑制するように補償され、補
償回路６fy，６ryにおいては同様にして純左右、
ヨーイング、ローリングのどの振動成分も抑制す
るように補償される。
以上において、前位の振動加速度¨Ｚf1，¨Ｚf2に
は純上下動、ローリング、ピツチングが含まれ、
前位の振動加速度¨Ｙｆにはローリング、純左右振
動、ヨーイングが、同じく後位の振動加速度¨Ｚ
r1，¨Ｚr2には純上下振動、ローリング、逆相のピ
ツチングが、後位の振動加速度¨Ｙｒにはローリン
グ、純左右振動、逆相のヨーイングが含まれてい
るが、各単独信号を前述のようなそれぞれの補償
回路に導き、フイードバツク制御の場合は該振動
検出器近傍の対応する複動形エアシリンダを、予
見制御の場合には同じ位置の後位の対応する複動
形エアシリンダを制御することにより、純上下振
動、ローリング、ピツチング、純左右振動、ヨー
イングの全てをそれぞれの振動の位相が異なつて
いるにも拘らず制御の干渉なしに大幅に低減でき
る。また、振動検出器の出力間の加減算が不必要
で、かつ、振動検出器の数を複動形エアシリンダ
の数以下にすることができ、非常に経済的であ
る。
は純上下動、ローリング、ピツチングが含まれ、
前位の振動加速度¨Ｙｆにはローリング、純左右振
動、ヨーイングが、同じく後位の振動加速度¨Ｚ
r1，¨Ｚr2には純上下振動、ローリング、逆相のピ
ツチングが、後位の振動加速度¨Ｙｒにはローリン
グ、純左右振動、逆相のヨーイングが含まれてい
るが、各単独信号を前述のようなそれぞれの補償
回路に導き、フイードバツク制御の場合は該振動
検出器近傍の対応する複動形エアシリンダを、予
見制御の場合には同じ位置の後位の対応する複動
形エアシリンダを制御することにより、純上下振
動、ローリング、ピツチング、純左右振動、ヨー
イングの全てをそれぞれの振動の位相が異なつて
いるにも拘らず制御の干渉なしに大幅に低減でき
る。また、振動検出器の出力間の加減算が不必要
で、かつ、振動検出器の数を複動形エアシリンダ
の数以下にすることができ、非常に経済的であ
る。
第３図は本発明の他の実施例を示し、この実施
例においては、車両前位ばね下部１９ｆに設けた
前位ばね下部振動検出器２２ｚ，２２ｒの出力を
呂ーパスフイルタ２３ｚ，２３ｙを通してレベル
判定器２４ｚ，２４ｙでレベル判定するもので、
レベル許容値を越えたときリレー２５ｚ，２５ｙ
が動作し振動制御が開始される。なお、前記ロー
パスフイルタ、レベル判定器、リレーについては
比較器としてまとめて構成してもよい。
例においては、車両前位ばね下部１９ｆに設けた
前位ばね下部振動検出器２２ｚ，２２ｒの出力を
呂ーパスフイルタ２３ｚ，２３ｙを通してレベル
判定器２４ｚ，２４ｙでレベル判定するもので、
レベル許容値を越えたときリレー２５ｚ，２５ｙ
が動作し振動制御が開始される。なお、前記ロー
パスフイルタ、レベル判定器、リレーについては
比較器としてまとめて構成してもよい。
以上、本発明においては複動形エアシリンダを
用いるので、遅れが少なく応答性は良好であり、
かつ、第１、第２、第３、第４の上下複動形エア
シリンダおよび第１、第２の左右複動形エアシリ
ンダをばね、ダシユポツト系に併設し、該各エア
シリンダ近傍の車両振動を低周波領域においてシ
リンダには遅れも含めてほぼ一定の100゜程度の
進みとなるよう補償して１対１で制御入力とし該
各エアシリンダを制御しているので、簡単に、か
つ、車体の全ての振動成分を低減できる。また、
振動検出器の数を前記各エアシリンダの数以下と
することができ、非常に経済的である。更に、振
動低減が大幅に可能となる結果、軌道の劣化が少
なく、軌道保守費も著しく節約できる効果があ
る。
用いるので、遅れが少なく応答性は良好であり、
かつ、第１、第２、第３、第４の上下複動形エア
シリンダおよび第１、第２の左右複動形エアシリ
ンダをばね、ダシユポツト系に併設し、該各エア
シリンダ近傍の車両振動を低周波領域においてシ
リンダには遅れも含めてほぼ一定の100゜程度の
進みとなるよう補償して１対１で制御入力とし該
各エアシリンダを制御しているので、簡単に、か
つ、車体の全ての振動成分を低減できる。また、
振動検出器の数を前記各エアシリンダの数以下と
することができ、非常に経済的である。更に、振
動低減が大幅に可能となる結果、軌道の劣化が少
なく、軌道保守費も著しく節約できる効果があ
る。
第１図は本発明に係る車両の振動制御方法とそ
の装置の一実施例を説明する制御系図、第２図お
よび第３図は本発明のそれぞれ他の実施例を説明
する制御図である。 １ｆ，１′ｆ，３ｆ……前位ばね、２ｆ，２′
ｆ，３ｆ……第１、第２の上下、第１の左右シリ
ンダ、５fz1，５fz2，５fy……車体前位の第１、
第２、第３の振動検出器、６fz，６fy，６′fz…
…補償回路、７fz，７fy，７′fz……サーボ増幅
器、１２ｚ，１２ｙ，１２′ｚ……サーボバル
ブ、１ｒ，１′ｒ，３ｒ……後位ばね、２ｒ，
２′ｒ，３ｒ……車両後位の第３、第４の上下、
第２の左右シリンダ、５rz1，５rz2，５ry……車
体後位の第４、第５、第６の振動検出器、６rz，
６ry，６′rz……補償回路、７rz，７ry，７′rz…
…サーボ増幅器、１４ｚ，１４ｙ，１４′ｚ……
サーボバルブ。
の装置の一実施例を説明する制御系図、第２図お
よび第３図は本発明のそれぞれ他の実施例を説明
する制御図である。 １ｆ，１′ｆ，３ｆ……前位ばね、２ｆ，２′
ｆ，３ｆ……第１、第２の上下、第１の左右シリ
ンダ、５fz1，５fz2，５fy……車体前位の第１、
第２、第３の振動検出器、６fz，６fy，６′fz…
…補償回路、７fz，７fy，７′fz……サーボ増幅
器、１２ｚ，１２ｙ，１２′ｚ……サーボバル
ブ、１ｒ，１′ｒ，３ｒ……後位ばね、２ｒ，
２′ｒ，３ｒ……車両後位の第３、第４の上下、
第２の左右シリンダ、５rz1，５rz2，５ry……車
体後位の第４、第５、第６の振動検出器、６rz，
６ry，６′rz……補償回路、７rz，７ry，７′rz…
…サーボ増幅器、１４ｚ，１４ｙ，１４′ｚ……
サーボバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ばねを介して車体を該車体の前後位置で前位
および後位の台車により支持する車両の振動制御
方法において、該車両の前位および後位における
車体幅方向両側２点の上下振動の加速度ならびに
車体幅方向中央部近傍の左右振動の加速度をそれ
ぞれ検出し、車両の前位および後位の車体幅方向
両側２点の前記各上下振動の加速度検出結果につ
いて車両前位および後位の純上下振動、ローリン
グ振動およびピツチング振動を抑制するように低
周波数域における位相を100゜近傍の進みとなる
ように変化させた制御値をそれぞれ求め、車体と
前位台車および後位台車との間の車体幅方向両側
２点に前記上下振動検出点に対応させて設置した
４つの上下複動形エアシリンダの内圧を、該各上
下複動形エアシリンダの設置位置に対応した前記
上下振動の加速度検出結果から得られる制御値に
よつて制御し、かつ、車両の前位および後位の左
右振動の加速度検出結果について車両前位および
後位の純左右振動、ローリング振動およびヨーイ
ング振動を抑制するように低周波数域における位
相を100゜近傍の進みとなるように変化させた制
御値をそれぞれ求め、車体と前位台車および後位
台車との間の車体幅方向中央部近傍に前記左右振
動検出点に対応させて設置した２つの左右複動形
エアシリンダの内圧を、該各左右複動形エアシリ
ンダの設置位置に対応した前記左右振動の加速度
検出結果から得られる制御値によつて制御するこ
とを特徴とする車両の振動制御方法。 ２ ばねを介して車体を該車体の前後位置で前位
および後位の台車によつて支持する車両の振動制
御装置において、車両の前位および後位の車体幅
方向両側の４点に設けられ上下振動の加速度をそ
れぞれ検出する上下振動検出器と、車両の前位お
よび後位における車体幅方向中央部近傍の２点に
設けられ左右振動の加速度をそれぞれ検出する左
右振動検出器と、車体と前位台車および後位台車
との間の車体幅方向両側２点にそれぞれ設けられ
た４つの上下複動形エアシリンダと、車体と前位
台車および後位台車との間の車体幅方向中央部近
傍にそれぞれ設けられた２つの左右複動形エアシ
リンダと、前記前位および後位の上下振動検出器
と左右振動検出器の各上下振動の加速度検出結果
および各左右振動の加速度検出結果の低周波域に
おける位相を100゜近傍の進みとなるように変化
させる補償をそれぞれについて個々に行なう各補
償回路と、該各補償回路から出力するそれぞれの
補償結果によつて対応した前記前位および後位の
各上下複動形エアシリンダの内圧、前記前位およ
び後位の左右複動形エアシリンダの内圧をそれぞ
れ制御する制御手段とから構成したことを特徴と
する車両の振動制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8513278A JPS5511954A (en) | 1978-07-14 | 1978-07-14 | Method and device for controlling vibration of vehicle |
| ZA793455A ZA793455B (en) | 1978-07-14 | 1979-07-10 | Apparatus for controlling vibration of a vehicle |
| GB7923999A GB2025572B (en) | 1978-07-14 | 1979-07-10 | Fluid apparatus for actively controlling vibration of a vehicle |
| AU48867/79A AU513099B2 (en) | 1978-07-14 | 1979-07-12 | Apparatus for controlling vibration of a vehicle |
| FR7918234A FR2430860A1 (fr) | 1978-07-14 | 1979-07-13 | Appareil pour attenuer les vibrations d'un vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8513278A JPS5511954A (en) | 1978-07-14 | 1978-07-14 | Method and device for controlling vibration of vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5511954A JPS5511954A (en) | 1980-01-28 |
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