JPS6233459B2 - - Google Patents
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- JPS6233459B2 JPS6233459B2 JP53054204A JP5420478A JPS6233459B2 JP S6233459 B2 JPS6233459 B2 JP S6233459B2 JP 53054204 A JP53054204 A JP 53054204A JP 5420478 A JP5420478 A JP 5420478A JP S6233459 B2 JPS6233459 B2 JP S6233459B2
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- brake torque
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- arm
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 27
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は主として自動車に使用されるデイスク
ブレーキに関し、特に、回転自在なデイスクの一
側に固定部材を設置し、この固定部材には互いに
デイスク回転方向へ離間しかつ各々デイスク外周
空間を通つてデイスク他側へ延在する一対のアー
ムを形成し、この一対のアームによりデイスク両
側の一対の摩擦パツドをデイスク回転軸線方向へ
移動可能に支持すると共に各摩擦パツドに作用す
るブレーキトルクを受けるようにし、前記一対の
摩擦パツドのうちでデイスクの一側に位置する一
方の摩擦パツドをデイスクに押圧するピストンを
内蔵していてこのピストンが摩擦パツドをデイス
クに押圧する反作用でデイスクの他側に位置する
他方の摩擦パツドをデイスクに押圧するキヤリパ
を一対のピンを介して前記一対のアームにデイス
ク軸線方向へ移動可能に支持させたデイスクブレ
ーキに関するものである。
ブレーキに関し、特に、回転自在なデイスクの一
側に固定部材を設置し、この固定部材には互いに
デイスク回転方向へ離間しかつ各々デイスク外周
空間を通つてデイスク他側へ延在する一対のアー
ムを形成し、この一対のアームによりデイスク両
側の一対の摩擦パツドをデイスク回転軸線方向へ
移動可能に支持すると共に各摩擦パツドに作用す
るブレーキトルクを受けるようにし、前記一対の
摩擦パツドのうちでデイスクの一側に位置する一
方の摩擦パツドをデイスクに押圧するピストンを
内蔵していてこのピストンが摩擦パツドをデイス
クに押圧する反作用でデイスクの他側に位置する
他方の摩擦パツドをデイスクに押圧するキヤリパ
を一対のピンを介して前記一対のアームにデイス
ク軸線方向へ移動可能に支持させたデイスクブレ
ーキに関するものである。
自動車に使用されるデイスクブレーキには、軽
量であることが近年特に強く要求される。この要
求を満足させようとすると固定部材自身に十分な
剛性を与えることが困難となり、ブレーキ時ブレ
ーキトルクを受ける固定部材のアームがデイスク
回転方向へ大きく変形し、摩擦パツドが偏摩耗し
たり、キヤリパが円滑に移動しなくなつて摩擦パ
ツドの引き摺り現象が生じたりする。
量であることが近年特に強く要求される。この要
求を満足させようとすると固定部材自身に十分な
剛性を与えることが困難となり、ブレーキ時ブレ
ーキトルクを受ける固定部材のアームがデイスク
回転方向へ大きく変形し、摩擦パツドが偏摩耗し
たり、キヤリパが円滑に移動しなくなつて摩擦パ
ツドの引き摺り現象が生じたりする。
その対策として従来では固定部材の一対のアー
ムをブリツジにより連結していたが、この方法は
十分に軽量化が行えず、且つ相当なコストアツプ
につながるという問題があつた。
ムをブリツジにより連結していたが、この方法は
十分に軽量化が行えず、且つ相当なコストアツプ
につながるという問題があつた。
そこで、従来、ブレーキ時ブレーキトルクが所
定の大きさになつた時には両摩擦パツドに作用す
るブレーキトルクを両アームに分担負荷させるよ
うにしたものが提案されている（特開昭51−
101674号公報参照）。
定の大きさになつた時には両摩擦パツドに作用す
るブレーキトルクを両アームに分担負荷させるよ
うにしたものが提案されている（特開昭51−
101674号公報参照）。
しかしながら、この従来装置では、ブレーキ開
始当初の低減速時（ブレーキトルクが小さい状
態）及び高減速時（ブレーキトルクが大きい状
態）、常にデイスクの内側に位置する一方の摩擦
パツドはデイスクの回転方向側に位置する側のア
ームでブレーキトルクを受けるリーデイング型式
の作動を、またデイスクの外側に位置する一方の
摩擦パツドはデイスクの回転方向とは反対側に位
置する側のアームでブレーキトルクを受けるトレ
ーリング型式の作動をするように構成されている
ため、両摩擦パツド偏摩耗の程度が比較的大きい
という不具合があつた。即ち、ブレーキ時、各摩
擦パツドのブレーキトルクは各摩擦パツドの裏板
から固定部材のアームに伝達されるのであるが、
裏板がデイスクの側面から離れていることにより
デイスクとライニング間の摩擦力によつてかく摩
擦パツドにモーメントが働く。このモーメントは
ライニングとデイスク間の両圧をデイスク回転方
向とは反対側にて高くするように働く。このモー
メントによるライニングとデイスク間の面圧の分
布の偏りの程度は、トレーリング型式の方が比較
的軽い。これは、トレーリング型式では、裏板と
デイスク回転方向側に位置する側の固定部材のア
ーム間の摩擦力が上記モーメントに逆らうように
働くのに対してリーデイング型式の場合には、裏
板とデイスクの回転方向とは反対側に位置する側
の固定部材のアーム間の摩擦力がそのようには働
かないためである。デイスクの一側の一方摩擦パ
ツドのライニングとデイスク間の面圧分布の偏り
による摩擦パツドのたわみ及びこの面圧分布の偏
りにより進行するライニングと偏摩耗によつてキ
ヤリパに傾きが発生し、キヤリパがデイスクの外
側に位置する他方摩擦パツドをデイスクに押圧す
る中心がデイスクの回転方向側へずれ、この他方
摩擦パツドのライニングとデイスク間の面圧をデ
イスク回転方向側の方を高くするように働く。こ
のキヤリパの傾きによる面圧分布の偏りに対して
はリーデイング型式の方が有利である。これは裏
板とアームの摩擦力が面圧分布の偏りを抑制する
ように働くからである。しかして、デイスクの内
側に位置する一方の摩擦パツドが常にリーデイン
グ型式であり、デイスクの外側に位置する他方の
摩擦パツドが常にトレーリング型式である従来装
置は、面圧分布の偏りを助長するもので、デイス
クの内側に位置する一方摩擦パツドはデイスクの
回転方向の反対側が、またデイスクの外側に位置
する他方摩擦パツドはデイスクの回転方向側が偏
摩耗し、両摩擦パツド共にひどく偏摩耗するもの
であつた。
始当初の低減速時（ブレーキトルクが小さい状
態）及び高減速時（ブレーキトルクが大きい状
態）、常にデイスクの内側に位置する一方の摩擦
パツドはデイスクの回転方向側に位置する側のア
ームでブレーキトルクを受けるリーデイング型式
の作動を、またデイスクの外側に位置する一方の
摩擦パツドはデイスクの回転方向とは反対側に位
置する側のアームでブレーキトルクを受けるトレ
ーリング型式の作動をするように構成されている
ため、両摩擦パツド偏摩耗の程度が比較的大きい
という不具合があつた。即ち、ブレーキ時、各摩
擦パツドのブレーキトルクは各摩擦パツドの裏板
から固定部材のアームに伝達されるのであるが、
裏板がデイスクの側面から離れていることにより
デイスクとライニング間の摩擦力によつてかく摩
擦パツドにモーメントが働く。このモーメントは
ライニングとデイスク間の両圧をデイスク回転方
向とは反対側にて高くするように働く。このモー
メントによるライニングとデイスク間の面圧の分
布の偏りの程度は、トレーリング型式の方が比較
的軽い。これは、トレーリング型式では、裏板と
デイスク回転方向側に位置する側の固定部材のア
ーム間の摩擦力が上記モーメントに逆らうように
働くのに対してリーデイング型式の場合には、裏
板とデイスクの回転方向とは反対側に位置する側
の固定部材のアーム間の摩擦力がそのようには働
かないためである。デイスクの一側の一方摩擦パ
ツドのライニングとデイスク間の面圧分布の偏り
による摩擦パツドのたわみ及びこの面圧分布の偏
りにより進行するライニングと偏摩耗によつてキ
ヤリパに傾きが発生し、キヤリパがデイスクの外
側に位置する他方摩擦パツドをデイスクに押圧す
る中心がデイスクの回転方向側へずれ、この他方
摩擦パツドのライニングとデイスク間の面圧をデ
イスク回転方向側の方を高くするように働く。こ
のキヤリパの傾きによる面圧分布の偏りに対して
はリーデイング型式の方が有利である。これは裏
板とアームの摩擦力が面圧分布の偏りを抑制する
ように働くからである。しかして、デイスクの内
側に位置する一方の摩擦パツドが常にリーデイン
グ型式であり、デイスクの外側に位置する他方の
摩擦パツドが常にトレーリング型式である従来装
置は、面圧分布の偏りを助長するもので、デイス
クの内側に位置する一方摩擦パツドはデイスクの
回転方向の反対側が、またデイスクの外側に位置
する他方摩擦パツドはデイスクの回転方向側が偏
摩耗し、両摩擦パツド共にひどく偏摩耗するもの
であつた。
本発明は、上記不具合を低減せんとするもの
で、その要旨とするところは、前記一対の摩擦パ
ツドのうちで前記デイスクの内側に位置する一方
の摩擦パツドの裏板が前記一対のアームのうちで
デイスク回転方向とは反対側に位置する一方のア
ームにブレーキ開始当初からブレーキトルクを伝
達するための一対の第１ブレーキトルク伝達面を
有し、前記一対の摩擦パツドのうちの外方の摩擦
パツドの裏板が前記一対のアームのうちでデイス
ク回転方向側に位置する他方のアームにブレーキ
開始当初からブレーキトルクを伝達するための一
対の第１ブレーキトルク伝達面を有し、更に、前
記他方の摩擦パツドの裏板が、前記他方のアーム
がブレーキトルクによりデイスク回転方向へ変形
し前記両アームの先端部間隔が所定量増大した時
前記一方のアームにもブレーキトルクを伝達する
ための一対の第２ブレーキトルク伝達面を有し、
前記一方の摩擦パツドの裏板が、前記一方のアー
ムが前記両摩擦パツドから伝達するブレーキトル
クにより変形して前記両アームの基部間隔が所定
量減少した時前記他方のアームにもブレーキトル
クを伝達するための一対の第２ブレーキトルク伝
達面を有した、ことにある。
で、その要旨とするところは、前記一対の摩擦パ
ツドのうちで前記デイスクの内側に位置する一方
の摩擦パツドの裏板が前記一対のアームのうちで
デイスク回転方向とは反対側に位置する一方のア
ームにブレーキ開始当初からブレーキトルクを伝
達するための一対の第１ブレーキトルク伝達面を
有し、前記一対の摩擦パツドのうちの外方の摩擦
パツドの裏板が前記一対のアームのうちでデイス
ク回転方向側に位置する他方のアームにブレーキ
開始当初からブレーキトルクを伝達するための一
対の第１ブレーキトルク伝達面を有し、更に、前
記他方の摩擦パツドの裏板が、前記他方のアーム
がブレーキトルクによりデイスク回転方向へ変形
し前記両アームの先端部間隔が所定量増大した時
前記一方のアームにもブレーキトルクを伝達する
ための一対の第２ブレーキトルク伝達面を有し、
前記一方の摩擦パツドの裏板が、前記一方のアー
ムが前記両摩擦パツドから伝達するブレーキトル
クにより変形して前記両アームの基部間隔が所定
量減少した時前記他方のアームにもブレーキトル
クを伝達するための一対の第２ブレーキトルク伝
達面を有した、ことにある。
以下、本発明を図面に基づいて説明すると、第
１〜４図において、１０はデイスク、２０は固定
部材、３０はキヤリパ、４０及び５０は摩擦パツ
ドである。デイスク１０は第２図に示すようにボ
ルト１で車輪ハブ２に固着されて車輪３と一体回
転する。固定部材２０は第１，４図に示すように
取付孔２１，２２を有し、第２図に示すようにデ
イスク１０の一側に配置され、取付孔２１，２２
に挿通したボルト（図示省略）によりナツクル４
に固定される。固定部材２０は、互にデイスク回
転方向に離間しかつ各々デイスク外周空間を通つ
てデイスク他側へ延在する一対のアーム２３，２
４を有している。キヤリパ３０の本体３１は、第
３図に示したように、固定部材２０のアーム２４
に植設されたピン５と摺動可能に係合する筒状部
３１ａと、固定部材２０のアーム２３に植設され
たピン１１と摺動可能に係合する筒状部３１ｂを
有している。ピン５及び前記ピンの軸線はデイス
ク回転軸線と平行である。筒状部３１ａの内径は
ピン５の外径よりも少し大きく、筒状部３１ａの
内側に装着された弾性リング６，７がピン５の外
周面に接触し、ピン５と筒状部３１ａの内周との
間には隙間が存在する。このピン５と筒状部３１
ａとの係合関係は筒状部３１ｂとピン１１との間
の係合関係にも適用されている。而して、本体３
１はデイスク回転軸線方向へ移動可能に支持され
ているものである。第３図中８及び９は防水用ブ
ーツである。キヤリパ３０の本体３１は、第２図
に示すように、摩擦パツド５０を挟んでデイスク
１０と対向するシリンダ３１ｃを有し、このシリ
ンダ３１ｃにはピストン３２が摺動自在に嵌合し
て液圧室３３を形成している。ピストン３２は液
圧室３３の液圧により作動して摩擦パツド５０を
デイスク１０へ圧接する。本体３１は摩擦パツド
４０をデイスク１０へ圧接するための指部３１ｄ
を有しており、ピストン３２が摩擦パツド５０を
デイスク１０へ圧接する反作用として本体３１が
摩擦パツド４０をデイスク１０へ圧接する。第２
図中３４はリトラクト作用を有するシールリング
であり、３５は防水用ブーツである。
１〜４図において、１０はデイスク、２０は固定
部材、３０はキヤリパ、４０及び５０は摩擦パツ
ドである。デイスク１０は第２図に示すようにボ
ルト１で車輪ハブ２に固着されて車輪３と一体回
転する。固定部材２０は第１，４図に示すように
取付孔２１，２２を有し、第２図に示すようにデ
イスク１０の一側に配置され、取付孔２１，２２
に挿通したボルト（図示省略）によりナツクル４
に固定される。固定部材２０は、互にデイスク回
転方向に離間しかつ各々デイスク外周空間を通つ
てデイスク他側へ延在する一対のアーム２３，２
４を有している。キヤリパ３０の本体３１は、第
３図に示したように、固定部材２０のアーム２４
に植設されたピン５と摺動可能に係合する筒状部
３１ａと、固定部材２０のアーム２３に植設され
たピン１１と摺動可能に係合する筒状部３１ｂを
有している。ピン５及び前記ピンの軸線はデイス
ク回転軸線と平行である。筒状部３１ａの内径は
ピン５の外径よりも少し大きく、筒状部３１ａの
内側に装着された弾性リング６，７がピン５の外
周面に接触し、ピン５と筒状部３１ａの内周との
間には隙間が存在する。このピン５と筒状部３１
ａとの係合関係は筒状部３１ｂとピン１１との間
の係合関係にも適用されている。而して、本体３
１はデイスク回転軸線方向へ移動可能に支持され
ているものである。第３図中８及び９は防水用ブ
ーツである。キヤリパ３０の本体３１は、第２図
に示すように、摩擦パツド５０を挟んでデイスク
１０と対向するシリンダ３１ｃを有し、このシリ
ンダ３１ｃにはピストン３２が摺動自在に嵌合し
て液圧室３３を形成している。ピストン３２は液
圧室３３の液圧により作動して摩擦パツド５０を
デイスク１０へ圧接する。本体３１は摩擦パツド
４０をデイスク１０へ圧接するための指部３１ｄ
を有しており、ピストン３２が摩擦パツド５０を
デイスク１０へ圧接する反作用として本体３１が
摩擦パツド４０をデイスク１０へ圧接する。第２
図中３４はリトラクト作用を有するシールリング
であり、３５は防水用ブーツである。
摩擦パツド４０はライニング４１と裏板４２と
から成り、摩擦パツド５０もライニング５１と裏
板５２とから成る。裏板４２はその両端上部に固
定部材２０のアーム２３，２４を跨ぐ部分４２
ａ，４２ｂを有し、この部分４２ａ，４２ｂとア
ーム２３，２４との係合によりデイスク回転軸線
方向へ移動可能に支持されている。同様に、裏板
５２もその両端上部に固定部材２０のアーム２
３，２４を跨ぐ部分５２ａ，５２ｂを有し、この
部分５２ａ，５２ｂとアーム２３，２４との係合
によりデイスク回転軸線方向へ移動可能に支持さ
れている。
から成り、摩擦パツド５０もライニング５１と裏
板５２とから成る。裏板４２はその両端上部に固
定部材２０のアーム２３，２４を跨ぐ部分４２
ａ，４２ｂを有し、この部分４２ａ，４２ｂとア
ーム２３，２４との係合によりデイスク回転軸線
方向へ移動可能に支持されている。同様に、裏板
５２もその両端上部に固定部材２０のアーム２
３，２４を跨ぐ部分５２ａ，５２ｂを有し、この
部分５２ａ，５２ｂとアーム２３，２４との係合
によりデイスク回転軸線方向へ移動可能に支持さ
れている。
摩擦パツド４０，５０の裏板４２，５２と固定
部材２０のアーム２３，２４との係合関係の詳細
を第５〜８図により説明する。第５，６図におい
て、摩擦パツド４０の裏板４２はアーム２３，２
４の内側面２３ａ，２３ｂと対向する第１ブレー
キトルク伝達面４２ｃ，４２ｄと、アーム２３，
２４の外側面２３ｂ，２４ｂと対向する第２ブレ
ーキトルク伝達面４２ｅ，４２ｆを有している。
第１ブレーキトルク伝達面４２ｃとアーム２３内
側面２３ａとの間の隙間H1は第２ブレーキトル
ク伝達面４２ｆとアーム２４外側面２４ｂとの間
の隙間H2よりも小であり、第１ブレーキトルク
伝達面４２ｄとアーム２４内側面２４ａとの間の
隙間H1′も第２ブレーキトルク伝達面４２ｅとア
ーム２３外側面２３ｂとの間の隙間H2′より小で
ある。次に第７，８図において、摩擦パツド５０
の裏板５２はアーム２３，２４の外側面２３ｂ，
２４ｂと対向する第１ブレーキトルク伝達面５２
ｃ，５２ｄと、アーム２３，２４の内側面２３
ａ，２４ａと対向する第２ブレーキトルク伝達面
５２ｅ，５２ｆを有している。第１ブレーキトル
ク伝達面５２ｄとアーム５４外側面２４ｂとの間
の隙間H3は第２ブレーキトルク伝達面５２ｅと
アーム２３内側面２３ａとの間の隙間H4よりも
小であり、第１ブレーキトルク伝達面５２ｃとア
ーム２３外側面２３ｂとの間の隙間H3も第２ブ
レーキトルク伝達面５２ｆとアーム２４内側面２
４ａとの間の隙間H4′より小である。
部材２０のアーム２３，２４との係合関係の詳細
を第５〜８図により説明する。第５，６図におい
て、摩擦パツド４０の裏板４２はアーム２３，２
４の内側面２３ａ，２３ｂと対向する第１ブレー
キトルク伝達面４２ｃ，４２ｄと、アーム２３，
２４の外側面２３ｂ，２４ｂと対向する第２ブレ
ーキトルク伝達面４２ｅ，４２ｆを有している。
第１ブレーキトルク伝達面４２ｃとアーム２３内
側面２３ａとの間の隙間H1は第２ブレーキトル
ク伝達面４２ｆとアーム２４外側面２４ｂとの間
の隙間H2よりも小であり、第１ブレーキトルク
伝達面４２ｄとアーム２４内側面２４ａとの間の
隙間H1′も第２ブレーキトルク伝達面４２ｅとア
ーム２３外側面２３ｂとの間の隙間H2′より小で
ある。次に第７，８図において、摩擦パツド５０
の裏板５２はアーム２３，２４の外側面２３ｂ，
２４ｂと対向する第１ブレーキトルク伝達面５２
ｃ，５２ｄと、アーム２３，２４の内側面２３
ａ，２４ａと対向する第２ブレーキトルク伝達面
５２ｅ，５２ｆを有している。第１ブレーキトル
ク伝達面５２ｄとアーム５４外側面２４ｂとの間
の隙間H3は第２ブレーキトルク伝達面５２ｅと
アーム２３内側面２３ａとの間の隙間H4よりも
小であり、第１ブレーキトルク伝達面５２ｃとア
ーム２３外側面２３ｂとの間の隙間H3も第２ブ
レーキトルク伝達面５２ｆとアーム２４内側面２
４ａとの間の隙間H4′より小である。
而して、キヤリパ３０の液圧室３３に液圧を供
給してキヤリパ３０により摩擦パツド４０，５０
をデイスク１０に圧接するブレーキ時、デイスク
１０の回転方向が例えば第１図で時計方向であれ
ば、摩擦パツド４０，５０に第１，４図で時計方
向のブレーキトルクが作用し、摩擦パツド４０に
作用するブレーキトルクは先ず裏板４２の第１ブ
レーキトルク伝達面４２ｄが固定部材２０のアー
ム２４の内側面２４ａに当接することによつてア
ーム２４に伝達され、摩擦パツド５０に作用する
ブレーキトルクは先ず裏板５２の第１ブレーキト
ルク伝達面５２ｃが固定部材２０のアーム２３の
外側面２３ｂに当接することによつてアーム２４
に伝達される。これにより、アーム２４は摩擦パ
ツド４０から伝達するブレーキトルクの大きさに
応じてデイスク回転方向へ変形し、アーム２３は
摩擦パツド５０から伝達するブレーキトルクの大
きさに応じてデイスク回転方向に変形する。この
アーム２４の変形は、第１，４図における孔２２
の周りの時計方向回動と、第３図における上端部
の周りの反時計方向回動として現われる。またア
ーム２３の変形は第１，４図における孔２１の周
りの時計方向回動として現われる。従つて、摩擦
パツド４０，５０に作用するブレーキトルクが逐
次増大する過程を考えると、アーム２３，２４の
第１，４図における時計方向回動量は同等である
がアーム２４の第３図における反時計方向回動に
より隙間H2′，H3がブレーキトルクの増大に応じ
て減少し、やがては隙間H2′，H3が消滅する。而
して、隙間H2′が消滅した時には摩擦パツド４０
に作用するブレーキトルクは裏板４２の第ブレー
キトルク伝達面４２ｅとアーム２３外側面２３ｂ
との当接によつてアーム２３にも伝達される。ま
た、隙間H2′が消滅した時には摩擦パツド４０に
作用するブレーキトルクがアーム２３に伝達され
ることから、アーム２３の変形がアーム２４の変
形に比べて多くなり、これにより隙間H4′がブレ
ーキトルクの増大に応じて減少し、やがてH4′も
消滅し、摩擦パツド５０に作用するブレーキトル
クは裏板５２の第２ブレーキトルク伝達面５２ｆ
とアーム２４内側面２４ａとの当接によりアーム
２４にも伝達される。摩擦パツド４０，５０に作
用するブレーキトルクの大きさがどれ位になつた
ら隙間H2′，H3を消滅させるかという事は設計的
に選定し得る。また、隙間H2′とH3を同時に消滅
させるか、或いはいずれかを先行して消滅させる
かという事も設計的に自由に選定し得る。
給してキヤリパ３０により摩擦パツド４０，５０
をデイスク１０に圧接するブレーキ時、デイスク
１０の回転方向が例えば第１図で時計方向であれ
ば、摩擦パツド４０，５０に第１，４図で時計方
向のブレーキトルクが作用し、摩擦パツド４０に
作用するブレーキトルクは先ず裏板４２の第１ブ
レーキトルク伝達面４２ｄが固定部材２０のアー
ム２４の内側面２４ａに当接することによつてア
ーム２４に伝達され、摩擦パツド５０に作用する
ブレーキトルクは先ず裏板５２の第１ブレーキト
ルク伝達面５２ｃが固定部材２０のアーム２３の
外側面２３ｂに当接することによつてアーム２４
に伝達される。これにより、アーム２４は摩擦パ
ツド４０から伝達するブレーキトルクの大きさに
応じてデイスク回転方向へ変形し、アーム２３は
摩擦パツド５０から伝達するブレーキトルクの大
きさに応じてデイスク回転方向に変形する。この
アーム２４の変形は、第１，４図における孔２２
の周りの時計方向回動と、第３図における上端部
の周りの反時計方向回動として現われる。またア
ーム２３の変形は第１，４図における孔２１の周
りの時計方向回動として現われる。従つて、摩擦
パツド４０，５０に作用するブレーキトルクが逐
次増大する過程を考えると、アーム２３，２４の
第１，４図における時計方向回動量は同等である
がアーム２４の第３図における反時計方向回動に
より隙間H2′，H3がブレーキトルクの増大に応じ
て減少し、やがては隙間H2′，H3が消滅する。而
して、隙間H2′が消滅した時には摩擦パツド４０
に作用するブレーキトルクは裏板４２の第ブレー
キトルク伝達面４２ｅとアーム２３外側面２３ｂ
との当接によつてアーム２３にも伝達される。ま
た、隙間H2′が消滅した時には摩擦パツド４０に
作用するブレーキトルクがアーム２３に伝達され
ることから、アーム２３の変形がアーム２４の変
形に比べて多くなり、これにより隙間H4′がブレ
ーキトルクの増大に応じて減少し、やがてH4′も
消滅し、摩擦パツド５０に作用するブレーキトル
クは裏板５２の第２ブレーキトルク伝達面５２ｆ
とアーム２４内側面２４ａとの当接によりアーム
２４にも伝達される。摩擦パツド４０，５０に作
用するブレーキトルクの大きさがどれ位になつた
ら隙間H2′，H3を消滅させるかという事は設計的
に選定し得る。また、隙間H2′とH3を同時に消滅
させるか、或いはいずれかを先行して消滅させる
かという事も設計的に自由に選定し得る。
以上はブレーキ時にデイスク１０が第１図で時
計方向に回転している場合について説明したが、
デイスク１０が逆に回転していた場合には、摩擦
パツド４０に作用するブレーキトルクはその大き
さに応じてアーム２３又はアーム２３，２４に伝
達され、摩擦パツド５０に作用するブレーキトル
クはその大きさに応じてアーム２４又はアーム２
３，２４に伝達される。この詳細は前述の説明か
ら容易に理解されると思うので省略する。
計方向に回転している場合について説明したが、
デイスク１０が逆に回転していた場合には、摩擦
パツド４０に作用するブレーキトルクはその大き
さに応じてアーム２３又はアーム２３，２４に伝
達され、摩擦パツド５０に作用するブレーキトル
クはその大きさに応じてアーム２４又はアーム２
３，２４に伝達される。この詳細は前述の説明か
ら容易に理解されると思うので省略する。
また、以上の説明から明らかなように、ブレー
キ開始当初においては摩擦パツド４０及び摩擦パ
ツド５０がそれぞれリーデイング型式及びトレー
リング型式である。従つて摩擦パツド４０，５０
の偏摩耗は著しく軽減する。そして、これにより
キヤリパ３０の第３図における傾きも軽減してキ
ヤリパ３０の第３図における傾きに起因する摩擦
パツド４０の偏摩耗も軽減する。
キ開始当初においては摩擦パツド４０及び摩擦パ
ツド５０がそれぞれリーデイング型式及びトレー
リング型式である。従つて摩擦パツド４０，５０
の偏摩耗は著しく軽減する。そして、これにより
キヤリパ３０の第３図における傾きも軽減してキ
ヤリパ３０の第３図における傾きに起因する摩擦
パツド４０の偏摩耗も軽減する。
尚、隙間H1，H2，H1′，H2′，H3，H4，H3′，
H4′を与えるに際し、摩擦パツド４０のブレーキ
トルク伝達面４２ｃと４２ｄとの間隔を摩擦パツ
ド５０のブレーキトルク伝達面５２ｅと５２ｆと
の間隔に等しくし、摩擦パツド４０のブレーキト
ルク伝達面４２ｅと４２ｆとの間隙を摩擦パツド
５０のブレーキトルク伝達面５２ｃと５２ｄとの
間隔に等しくし、アーム２３，２４の内外両側面
を摩擦パツド４０の係合する部分と摩擦パツド５
０の係合する部分とが段違いであるように成形し
て実施すれば、両摩擦パツド４０，５０間に互換
性を与えることができる。
H4′を与えるに際し、摩擦パツド４０のブレーキ
トルク伝達面４２ｃと４２ｄとの間隔を摩擦パツ
ド５０のブレーキトルク伝達面５２ｅと５２ｆと
の間隔に等しくし、摩擦パツド４０のブレーキト
ルク伝達面４２ｅと４２ｆとの間隙を摩擦パツド
５０のブレーキトルク伝達面５２ｃと５２ｄとの
間隔に等しくし、アーム２３，２４の内外両側面
を摩擦パツド４０の係合する部分と摩擦パツド５
０の係合する部分とが段違いであるように成形し
て実施すれば、両摩擦パツド４０，５０間に互換
性を与えることができる。
以上要するに本発明によれば既存の一対の摩擦
パツドの裏板を利用して固定部材の一対のアーム
のブレーキトルクによる大きな変形を抑制でき、
大したコストアツプを招くことなく十分な軽量化
を行なうことができるようにしたものにおいて、
更に両摩擦パツドの偏摩耗も低減した優れたデイ
スクブレーキとすることができる。
パツドの裏板を利用して固定部材の一対のアーム
のブレーキトルクによる大きな変形を抑制でき、
大したコストアツプを招くことなく十分な軽量化
を行なうことができるようにしたものにおいて、
更に両摩擦パツドの偏摩耗も低減した優れたデイ
スクブレーキとすることができる。
第１図は本発明の一実施例の正面図、第２図は
取付状態における第１図中の−線に沿う断面
図、第３図は平面図、第４図は第３図中の−
線に沿う断面図、第５図は第１図中のＡ矢示部拡
大図、第６図は第１図中のＢ矢示部拡大図、第７
図は第４図のＣ矢示部拡大図、第８図は第４図中
のＤ矢示部拡大図である。 １０：デイスク、２０：固定部材、２３，２
４：アーム、４０，５０：摩擦パツド、４２，５
２：裏板、４２ｃ，４２ｄ，５２ｃ，５２ｄ：第
１ブレーキトルク伝達面、４２ｅ，４２ｆ，５２
ｅ，５２ｆ：第２ブレーキトルク伝達面。
取付状態における第１図中の−線に沿う断面
図、第３図は平面図、第４図は第３図中の−
線に沿う断面図、第５図は第１図中のＡ矢示部拡
大図、第６図は第１図中のＢ矢示部拡大図、第７
図は第４図のＣ矢示部拡大図、第８図は第４図中
のＤ矢示部拡大図である。 １０：デイスク、２０：固定部材、２３，２
４：アーム、４０，５０：摩擦パツド、４２，５
２：裏板、４２ｃ，４２ｄ，５２ｃ，５２ｄ：第
１ブレーキトルク伝達面、４２ｅ，４２ｆ，５２
ｅ，５２ｆ：第２ブレーキトルク伝達面。
Claims (1)
- １ 回転自在なデイスクの一側に固定部材を設置
し、この固定部材には互いにデイスク回転方向へ
離間しかつ各々デイスク外周空間を通つてデイス
ク他側へ延在する一対のアームを形成し、この一
対のアームによりデイスク両側の一対の摩擦パツ
ドをデイスク回転軸線方向へ移動可能に支持する
と共に各摩擦パツドに作用するブレーキトルクを
受けるようにし、前記一対の摩擦パツドのうちで
デイスクの内側に位置する一方の摩擦パツドをデ
イスクに押圧するピストンを内蔵していてこのピ
ストンが摩擦パツドをデイスクに押圧する反作用
でデイスクの外側に位置する他方の摩擦パツドを
デイスクに押圧するキヤリパを一対のピンを介し
て前記一対のアームにデイスク軸線方向へ移動可
能に支持させたデイスクブレーキにおいて、前記
一方の摩擦パツドの裏板が前記一対のアームのう
ちでデイスク回転方向とは反対側に位置する一方
のアームにブレーキ開始当初からブレーキトルク
を伝達するための一対の第１ブレーキトルク伝達
面を有し、前記他方の摩擦パツドが前記一対のア
ームのうちでデイスク回転方向側に位置する他方
のアームにブレーキ開始当初からブレーキトルク
を伝達するための一対の第１ブレーキトルク伝達
面を有し、更に、前記他方の摩擦パツドの裏板
が、前記他方のアームがブレーキトルクによりデ
イスク回転方向へ変形し前記両アームの先端部間
隔が所定量増大した時前記一方のアームにもブレ
ーキトルクを伝達するための一対の第２ブレーキ
トルク伝達面を有し、前記一方の摩擦パツドの裏
板が、前記一方のアームがブレーキトルクにより
デイスク回転方向へ変形し前記両アームの基部間
隔が所定量減少した時前記他方のアームにもブレ
ーキトルクを伝達するための一対の第２ブレーキ
トルク伝達面を有した、デイスクブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5420478A JPS54145863A (en) | 1978-05-08 | 1978-05-08 | Device for supporting frictional pad for disk brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5420478A JPS54145863A (en) | 1978-05-08 | 1978-05-08 | Device for supporting frictional pad for disk brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54145863A JPS54145863A (en) | 1979-11-14 |
| JPS6233459B2 true JPS6233459B2 (ja) | 1987-07-21 |
Family
ID=12964012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5420478A Granted JPS54145863A (en) | 1978-05-08 | 1978-05-08 | Device for supporting frictional pad for disk brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS54145863A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62172063U (ja) * | 1986-04-21 | 1987-10-31 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5732231U (ja) * | 1980-07-31 | 1982-02-19 | ||
| JP2002070898A (ja) * | 2000-09-01 | 2002-03-08 | Nisshinbo Ind Inc | ピンスライド型ディスクブレーキ装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51101674A (ja) * | 1975-03-04 | 1976-09-08 | Aisin Seiki | |
| JPS5211374A (en) * | 1975-07-17 | 1977-01-28 | Tokico Ltd | Disc brake |
-
1978
- 1978-05-08 JP JP5420478A patent/JPS54145863A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51101674A (ja) * | 1975-03-04 | 1976-09-08 | Aisin Seiki | |
| JPS5211374A (en) * | 1975-07-17 | 1977-01-28 | Tokico Ltd | Disc brake |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62172063U (ja) * | 1986-04-21 | 1987-10-31 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54145863A (en) | 1979-11-14 |
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