JPH1030659A

JPH1030659A - ディスクブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1030659A
Application number: JP8185987A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Doi; 三浩土井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-16
Filing date: 1996-07-16
Publication date: 1998-02-03

Abstract

(57)【要約】【課題】アウター側ブレーキパッドのディスクロータに
対する摺接面の面当たりを均一化すると共に、ヒートス
ポットの発生を抑制してブレーキジャダー現象を抑制す
る。【解決手段】ディスクロータ２に外側から対向するアウ
ター側ブレーキパッド７の外側にシリンダボディ４に形
成された一対の爪部１４Ａ，１４Ｂを配設し、これら爪
部１４Ａ，１４Ｂのディスクロータ２への摺接面１５
Ａ，１５Ｂがロータ回転方向の外側端部から内側端部に
行くに従いディスクロータとの距離が狭まる傾斜面に形
成されている。この結果、制動力に応じた爪部１４Ａ，
１４Ｂの捩じれ量に応じて爪部１４Ａ，１４Ｂによるア
ウター側ブレーキパッド７に対する押圧中心が移動す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪と共に回転す
るディスクロータを一対のブレーキパッドで両側から挟
み込むことにより制動を行うディスクブレーキ装置に関
し、特に、ディスクロータの熱変形（ヒートスポット）
に起因するジャダー現象の発生を抑制するようにしたも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来のディスクブレーキ装置としては、
例えば実開昭６２−３９０３２号公報に記載されたもの
がある。

【０００３】この従来例は、ディスクロータの外周部の
両側に対向配置された一対のブレーキパッドを、ディス
クロータ軸線に直交する軸回りに回転可能なキャリパに
よって支持することにより、ブレーキパッド全体を制動
中のディスクロータの面振れに追従させて揺動させるこ
とにより、制動中の熱によりディスクロータが変形して
も、ブレーキパッドのディスクロータへの偏当たりが生
じないようにして、ブレーキパッドの偏磨耗を低減する
ようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のディスクブレーキ装置にあっては、キャリパが揺動
するのでディスクロータに熱変形を生じたときには、そ
の変形に応じてキャリパが揺動して、ブレーキパッドが
ディスクロータの摺接面にならって接触することによ
り、偏磨耗を低減することができるものであるが、ディ
スクロータのブレーキパッド摺接面に発生するヒートス
ポットには追従することができず、このヒートスポット
を原因とするジャダー現象が発生してしまうという未解
決の課題がある。

【０００５】通常ヒートスポットは、高速からの制動時
に、ロータのパッド摺動面上に周期的に生じる。このヒ
ートスポットの間隔はキャリパアウター側の爪間隔に略
等しいことがわかっている。

【０００６】また、ヒートスポットが生じたロータ面で
は、金属組成が変態を起こし、一度現象が発生したディ
スクロータでは、変態を起こしたヒートスポット上に制
動の度毎に熱が集中してブレーキジャダー現象をより発
生しやすくなる。

【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、通常のピストンパ
ッド形状のままでヒートスポットの発生を抑制して、ブ
レーキジャダー現象の発生を抑制することができるディ
スクブレーキ装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪と共に回転するディス
クロータを両側から挟み込むように対向配置され且つ前
記ディスクロータの厚さ方向に進退可能に車体側部材に
支持されたインナー側ブレーキパッド及びアウター側ブ
レーキパッドと、前記車体側部材に前記厚さ方向に進退
可能に支持され且つ前記ディスクロータの外周縁部を跨
ぐシリンダボディと、該シリンダボディの前記インナー
側ブレーキパッドの背面に対向して進退可能に支持され
たピストンと、前記アウター側ブレーキパッドの背面に
対向して前記シリンダボディに形成された爪部と、を備
えたディスクブレーキ装置において、前記爪部のアウタ
ー側ブレーキパッドとの摺接面が、当該爪部の制動力作
用時の捩じれによって前記アウター側ブレーキパッドに
対する押圧中心がディスクロータ回転方向に移動する形
状に形成されていることを特徴としている。

【０００９】この請求項１の発明においては、制動時に
ピストンに制動圧が供給されて、爪部がアウター側ブレ
ーキパッドに摺接した当初の押圧中心に対して、制動圧
を増加させたときに爪部の捩じれによって押圧中心がデ
ィスクロータ回転方向に移動するので、ディスクロータ
面に周期的なヒートスポットが形成されつつある場合で
も、ディスクロータとアウター側ブレーキパッドとの摺
接圧が高くなる部位が制動ごと、又は１制動中で液圧が
変化するのに応じて異なることになり、ヒートスポット
の発生を抑制する。

【００１０】また、請求項２に係る発明は、車輪と共に
回転するディスクロータを両側から挟み込むように対向
配置され且つ前記ディスクロータの厚さ方向に進退可能
に車体側部材に支持されたインナー側ブレーキパッド及
びアウター側ブレーキパッドと、前記車体側部材に前記
厚さ方向に進退可能に支持され且つ前記ディスクロータ
の外周縁部を跨ぐシリンダボディと、該シリンダボディ
の前記インナー側ブレーキパッドの背面に対向して進退
可能に支持されたピストンと、前記アウター側ブレーキ
パッドの背面に対向し且つディスクロータ回転方向に離
間して前記シリンダボディに形成された一対の爪部と、
を備えたディスクブレーキ装置において、前記一対の爪
部のアウター側ブレーキパッドとの摺接面が、ディスク
ロータ回転方向の外側端部から内側に向うに従って当該
アウター側ブレーキパッドとの間隔が狭まる傾斜面に形
成されていることを特徴としている。

【００１１】ここで、傾斜面は平面、円弧面や楕円面等
の曲面、段付き面等の何れであってもよい。この請求項
２の発明においては、ピストンでインナー側ブレーキパ
ッドを押圧したときにアウター側ブレーキパッドに対し
て一対の爪部のディスクロータ回転方向の内側の摺接面
が先ずディスクロータに接触し、その後ピストンの押圧
力が増加することにより、爪部がねじれて摺接面の接触
面積が増加すると共に、押圧中心も外方に移動するた
め、制動毎に押圧中心が変化してヒートスポットの発生
を抑制し、もってブレーキジャダー現象を抑制する。

【００１２】また、請求項３に係る発明は、請求項２の
発明において、前記一対の爪部は両者のねじり剛性が異
なる値に設定されていることを特徴としている。この請
求項３の発明においても、一対の爪部のねじり剛性が異
なるため、押圧中心の変化がねじり剛性の小さいほうが
早く外側に移動し、ピストンによる押圧力が小さい領域
でも押圧中心が変化することになり、ヒートスポットの
発生をより抑制し、もってブレーキジャダー現象を抑制
する。

【００１３】さらに、請求項４に係る発明は、請求項２
の発明において、前記一対の爪部は両者の傾斜面の傾斜
角が異なる値に設定されていることを特徴としている。
この請求項４の発明においても、傾斜角の少ない方の爪
部の押圧中心が早く外側に移動し、請求項３と同様の作
用を得ることができる。

【００１４】さらにまた、請求項５に係る発明は、請求
項１乃至４の発明において、前記爪部のねじり剛性が、
シリンダボディのロータを跨ぐ部位の曲げ剛性以下に設
定されていることを特徴としている。

【００１５】この請求項５の発明によれば、爪部の変形
による押圧中心の変化が完了するまでシリンダボディの
ロータを跨ぐ部位の変形が抑制されるので、良好な押圧
中心の変化を確保することができる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、爪部のア
ウター側ブレーキパッドとの摺接面が、制動力の変化に
応じてアウター側ブレーキパッドに対する押圧中心が移
動する形状に設定されているので、ディスクロータにお
けるアウター側ブレーキパッドとの対向面に微少な突起
があっても、ピストンによる押圧力即ち制動力変化に応
じた押圧中心の変化によって、インナー側ブレーキパッ
ド及びアウター側ブレーキパットに対するディスクロー
タの摺接圧が高くなる部位が変化することにより、ヒー
トヒートスポットの発生を抑制してブレーキジャダー現
象の発生を抑制することができ、このときブレーキパッ
ドには何ら形状変更を伴う必要がなく、シリンダボディ
の爪部の形状を変更するだけでよいので、製造コストを
低減することができるという効果が得られる。

【００１７】請求項２に係る発明によれば、爪部のアウ
ター側ブレーキパッドとの摺接面が、ディスクロータ回
転方向の外側から内側に向うに従って当該アウター側ブ
レーキパッドとの間隔が狭まる傾斜面に形成されている
ので、ピストンによる押圧力即ち制動力変化に応じた爪
部の捩じれによってアウター側ブレーキパッドの当接面
積が変化すると共に、押圧中心も変化することから、ヒ
ートスポットの発生を抑制してブレーキジャダー現象の
発生を抑制することができ、このときブレーキパッドに
は何ら形状変更を伴う必要がなく、シリンダボディの爪
部の形状を変更するだけでよいので、製造コストを低減
することができるという効果が得られる。

【００１８】また、請求項３に係る発明によれば、一対
の爪部のねじり剛性が異なるように設定されているの
で、ピストンによる押圧力の変化による押圧中心の変化
が一対の爪部で異なることになり、押圧力が小さい範囲
でも制動毎に異なる押圧中心とすることができ、より良
好なブレーキジャダー現象の抑制を行うことができると
いう効果が得られる。

【００１９】さらに、請求項４に係る発明によれば、一
対の爪部の当接面の傾斜角が異なるように設定されてい
るので、上述した請求項３の場合と同様にピストンによ
る押圧力の変化による押圧中心の変化が一対の爪部で異
なることになり、押圧力が小さい範囲でも制動毎に異な
る押圧中心とすることができ、より良好なブレーキジャ
ダー現象の抑制を行うことができるという効果が得られ
る。

【００２０】さらにまた、請求項５に係る発明によれ
ば、爪部のねじり剛性が、シリンダボディのロータを跨
ぐ部位の曲げ剛性以下に設定されているので、爪部の変
形による押圧中心の変化が完了するまでシリンダボディ
のロータを跨ぐ部位の変形が抑制されるので、ピストン
の押圧力変化に応じた爪部の変形を確保することがで
き、押圧中心の変化によるヒートスポットの抑制を確実
に行うことができるという効果が得られる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を車両の制動装置に適
用した場合における第１の実施形態を示す平面図であ
る。

【００２２】図中、１はディスクブレーキ装置であっ
て、車輪と共に回転するディスクロータ２の周方向の任
意の位置（通常は、車両前方，上方又は後方を向く位
置）でそのディスクロータ２の外周縁部を跨ぐように鞍
形の外周縁部をなす枠状に形成されて車体側に固定され
た車体側部材としてのトルクメンバ３を有する。

【００２３】このトルクメンバ３には、その上部即ちデ
ィスクロータ２の外周面に対向し、ディスクロータ２の
回転方向（図１左右方向、以下ロータ回転方向と称
す。）に所定距離だけ離間したする板部３ａ，３ｂにデ
ィスクロータ２の厚さ方向（図１上下方向、以下ロータ
厚さ方向と称す。）に進退可能にシリンダボディ４が支
持されている。

【００２４】具体的には、トルクメンバ３の板部３ａ，
３ｂに夫々インナー側（車体内側）からロータ厚さ方向
に延びる案内孔３ｃ，３ｄが穿設され、これら案内孔３
ｃ，３ｄにシリンダボディ４に形成されたロータ回転方
向に沿って延びる支持腕部４ａ，４ｂに取付けられたロ
ータ厚さ方向に延びるスライドピン５ａ，５ｂが挿通さ
れて、シリンダボディ４がロータ厚さ方向に進退可能に
支持され、スライドピン５ａ，５ｂの露出部分が蛇腹円
筒上の弾性体で形成されたダストブーツ５ｃ，５ｄで覆
われている。

【００２５】また、トルクメンバ３には、ディスクロー
タ２をインナー側及びアウター側（車体外側）の両側か
ら挟み込むように対向配置されたインナーブレーキパッ
ド６及びアウター側ブレーキパッド７がロータ厚さ方向
に摺動可能に支持されている。

【００２６】これらブレーキパッド６，７は、ディスク
ロータ２の摺接面と対向するライニング６Ａ，６Ｂとそ
の裏側に固定される裏金６Ｂ，７Ｂとを重ね合わせた部
材であって、ライニング６Ａ，７Ａよりも縦横に幅広の
裏金６Ｂ，７Ｂのロータ回転方向の両端部が、ロータ厚
さ方向に進退可能にトルクメンバ３に支持されている。

【００２７】より具体的には、図１のII方向矢視図であ
る図２、図１の III−III 線断面図である図３に示すよ
うに、各ブレーキパッド６，７は、その裏金６Ｂ，７Ｂ
の配設位置におけるロータ回転方向に沿った方向（つま
り、ブレーキパッド６，７の配設位置におけるディスク
ロータ２の接線方向、図１，図２の直線Ｌに沿った方
向）の両端面から突出する支持部６Ｃ，７Ｃを有してい
て、それら支持部６Ｃ，７Ｃが、トルクメンバ３の内側
面に形成されてロータ厚さ方向に延びる凹部３ｅに余裕
を持って収容されており、その支持部６Ｃ，７Ｃがその
凹部３ｅ内で摺動することにより、ブレーキパッド６，
７がトルクメンバ３に支持された状態でロータ厚さ方向
に進退可能となっている。

【００２８】そして、その支持部６Ｃ，７Ｃは、直線Ｌ
に平行な軸Ｓを中心とした円柱形に形成されていて、し
かも同じブレーキパッド６，７に形成される支持部６Ｃ
同士，７Ｃ同士は、同軸となっている。つまり、ブレー
キパッド６，７毎に一本の軸Ｓを想定していて、支持部
６Ｃ，７Ｃは、それぞれの軸Ｓを中心とした円柱形とな
っている。

【００２９】一方、シリンダボディ４は、特に図３に詳
細に示されるように、ディスクロータ２の外周縁部を跨
いでブレーキパッド６，７の裏金６Ｂ，７Ｂを外側から
挟み込むような形状となっている。そして、シリンダボ
ディ４のディスクロータ２よりもインナー側（図１上
側，図３右側）に位置する部分、つまりシリンダボディ
４のブレーキパッド６の背面に対向する部分には、ブレ
ーキパッド６の裏金６Ｂに対向し且つ軸がロータ厚さ方
向を向くシリンダ孔１０が形成されていて、そのシリン
ダ孔１０内には、周面がシールリング１２に支持された
ピストン１１が進退可能に配設されている。

【００３０】そして、シリンダ孔１０の底面とこれに対
向するピストン１１の端面との間の空間が図示しないマ
スタシリンダ等に接続されていて、これによりその空間
にブレーキペダルの操作に応じて油圧が供給又は排出さ
れてピストン１１がロータ厚さ方向に進退するようにな
っている。

【００３１】また、本実施形態のピストン１１は、ディ
スクロータ２側を開口した中空の円筒形であって、その
開口端部には、アダプタ１３が嵌入され固定されてい
る。このアダプタ１３は、ピストン１１に差し込まれる
円柱基部１３Ａと、ピストン１１開口端部よりもディス
クロータ２側に位置する大径部１３Ｂとから構成されて
いる。

【００３２】これに対し、シリンダボディ４のディスク
ロータ２よりもアウター側に位置する部分、つまりブレ
ーキパッド７の背面に対向する部分には、上記ピストン
１１に対して夫々ロータ回転方向にずれた位置に一対の
爪部１４Ａ，１４Ｂが形成されている。

【００３３】これら爪部１４Ａ，１４Ｂの裏金７側に対
向する摺接面１５Ａ，１５Ｂが図１で明らかなように、
裏金７との距離がロータ回転方向の外側端部から内側端
部に向かうに従い徐々に狭くなる傾斜平面に形成され、
両爪部１４Ａ，１４Ｂがシリンダボディ４のロータ回転
方向の中心線を対称軸とする線対称形に形成されてい
る。

【００３４】そして、シリンダボディ４は、その少なく
ともディスクロータ２を跨ぐ部位の曲げ剛性は、各爪部
１４Ａ，１４Ｂのねじり剛性以上に設定され、後述する
制動時における爪部１４Ａ，１４Ｂによるアウター側ブ
レーキパッド７の確実な押圧状態を維持できるように構
成されている。

【００３５】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が非制動状態で走行している状態では、図１及
び図３に示すように、シリンダボディ４のピストン１１
及び爪部１４Ａ，１４Ｂが夫々インナー側ブレーキパッ
ド６及びアウター側ブレーキパット７に対して外方に離
間した位置にあり、両ブレーキパッド６及び７のライニ
ング６Ａ及び７Ａがディスクロータ２の外周側の摺接面
に対して僅かに離間して、ディスクロータ２に対して制
動力が作用しない状態となっている。

【００３６】この走行状態から運転者がブレーキペダル
（図示せず）を踏込んで制動状態とすると、マスタシリ
ンダ等によって増圧分配された油圧がシリンダ孔１０内
に供給されるから、その油圧によってピストン１１がデ
ィスクロータ２に近づく方向に変位する。すると、ピス
トン１１の先端部に設けられたアダプタ１３の大径部１
３Ｂがブレーキパッド６の裏金６Ｂを押圧するため、そ
のブレーキパッド６がディスクロータ２に近づく方向に
変位し、そのライニング６Ａがディスクロータ２の表面
に摺接する。

【００３７】この状態からシリンダ孔１０内の油圧によ
ってさらにピストン１１がディスクロータ２側に変位し
ようとすると、ブレーキパッド６がディスクロータ２を
押圧することによる反力によりシリンダボディ４自体
が、ピストン１１とは逆に車両内側に変位するから、爪
部１４Ａ，１４Ｂもディスクロータ２に近づく方向に変
位してブレーキパッド７の裏金７Ｂを押圧するようにな
って、そのブレーキパッド７がディスクロータ２に近づ
く方向に変位し、そのライニング７Ａがディスクロータ
２の表面に摺接する。

【００３８】そして、このようなブレーキパッド６，７
のディスクロータ２への摺接動作は極短い時間内に行わ
れるため、ブレーキペダルを踏み込むのと殆ど同時に両
ブレーキパッド６，７によってディスクロータ２が両側
から挟み込まれることになり、ブレーキパッド６，７と
ディスクロータ２との間の摩擦によってディスクロータ
２の回転力が熱に変換されて制動が行われる。

【００３９】なお、ディスクロータ２に両ブレーキパッ
ド６，７が摺接すると、両ブレーキパッド６，７はその
端面がトルクメンバ３に当接するまでロータ回転方向に
変位するから、制動中のブレーキパッド６，７はトルク
メンバ３を介して車体側に支持されることになる。

【００４０】このような制動状態からブレーキペダルの
踏み込みが解除されると、シリンダ孔１０内の油圧が排
出されるから、ピストン１１は弾性変形していたシール
リング１２の復元作用によりディスクロータ２から離れ
る方向に変位し、これに伴ってシリンダボディ４全体が
車両外側に変位するからその爪部１４Ａ，１４Ｂもディ
スクロータ２から離れる方向に変位し、ピストン１１及
び爪部１４Ａ，１４Ｂによるブレーキパッド６，７の押
圧が解除されて制動状態が解消する。

【００４１】ところで、本実施形態においては、爪部１
４Ａ及び１４Ｂのアウター側ブレーキパッド７との摺接
面が、中央部側即ちピストン１１に近い側でアウター側
ブレーキパッド７との距離が一番狭く、これより外方側
に行くに従いアウター側ブレーキパッド７との距離が増
加する傾斜平面となっていることから、これら爪部１４
Ａ及び１４Ｂのアウター側ブレーキパッド７との摺接開
始当初は、先ず、爪部１４Ａ及び１４Ｂの摺接面１５
Ａ，１５Ｂの中央よりの内側端部がアウター側ブレーキ
パッド７に摺接することになる。

【００４２】このため、緩制動時には、両爪部１４Ａ，
１４Ｂによるアウター側ブレーキパッド７に対する押圧
中心は、図６に示すように、夫々ブレーキパッド７のロ
ータ回転方向における中央寄り位置側となる。

【００４３】この緩制動状態から、さらにブレーキペダ
ルを踏込んでシリンダ孔１０に供給される油圧がさらに
高くなる中制動状態となると、これに応じて爪部１４Ａ
及び１４Ｂの中央寄り位置での反力も大きくなるので、
これら爪部１４Ａ及び１４Ｂが夫々平面から見て時計方
向及び反時計方向にねじれ、これによって爪部１４Ａ及
び１４Ｂの摺接面におけるアウター側ブレーキパッド７
に対する接触面積が増加するので、これら爪部１４Ａ及
び１４Ｂによるブレーキパッド７に対する押圧中心も図
７（ｂ）に示すように外側に移動する。

【００４４】この中制動状態からからにブレーキペダル
を踏込んでシリンダ孔１０に供給される油圧がより高く
なる高制動状態となると、爪部１４Ａ及び１４Ｂがさら
にねじれて、図７（ｃ）に示すように、摺接面全体がア
ウター側ブレーキパッド７に摺接することになり、押圧
中心がさらに外側に移動する。

【００４５】このように、本実施形態によると、制動時
における爪部１４Ａ及び１４Ｂによるアウター側ブレー
キパッド７に対する押圧中心が制動力に応じて変化する
ので、局部的な加熱領域が一箇所に集中することがな
く、ヒートスポットの発生を抑制することができる。

【００４６】また、ピストン１１に供給される油圧が比
較的低い緩制動状態では、爪部１４Ａ及び１４Ｂによる
アウター側ブレーキパッド７の押圧幅が従来例における
爪部の押圧幅に比較して狭くなるため、たとえヒートス
ポットが発生した場合でもその発生次数があがり、１つ
のヒートスポット当たりに集中する熱量が分散されるの
で、ブレーキジャダー現象を抑制することができる。

【００４７】次に、本発明の請求項３の発明に対応する
第２の実施形態を図８について説明する。この第２の実
施形態は、上記第１の実施形態における爪部１４Ａ及び
１４Ｂのねじり剛性を異ならせることによって押圧中心
の移動をより顕著に行うようにしたものである。

【００４８】すなわち、第２の実施形態においては、図
８に示すように、爪部１４Ｂのロータ回転方向の幅が爪
部１４Ａのロータ回転方向の幅に比較して狭く設定され
て、爪部１４Ｂの捩じり剛性が爪部１４Ａに比較して小
さく選定されていることを除いては前述した第１の実施
形態と同様の構成を有し、図７との対応部分には同一符
号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

【００４９】この第２の実施形態によると、緩制動状態
では、図８（ａ）に示すように、両爪部１４Ａ及び１４
Ｂの中央側端部がアウター側ブレーキパッド７に当接し
て、これを押圧するので、前述した第１の実施形態と同
様の押圧中心となる。

【００５０】この緩制動状態からピストン１１に供給さ
れる油圧が増加して中制動状態となると、両爪部１４Ａ
及び１４Ｂの中央側端部の反力が増加し、これによって
爪部１４Ａ及び１４Ｂが捩じれることになるが、このと
き爪部１４Ｂの方が爪部１４Ａに比較して捩じり剛性が
小さいので、図８（ｂ）に示すように、爪部１４Ｂが先
に捩じれて摺接面全体がアウター側ブレーキパッド７に
当接することになり、この爪部１４Ｂの押圧中心が右方
に移動する。

【００５１】この中制動状態からさらにピストン１１に
供給される油圧が増加して急制動状態となると、図８
（ｃ）に示すように、残りの爪部１４Ａも捩じれて、そ
の摺接面が全てアウター側ブレーキパッド７に当接する
ことにより、この爪部１４Ａの押圧中心が左方に移動す
る。

【００５２】このように、上記第２の実施形態によれ
ば、一対の爪部１４Ａ及び１４Ｂの何れか一方の捩じり
剛性を他方に比較して低下させてあるので、捩じり剛性
の小さい爪部１４Ｂが先に捩じれてその摺接面の全面が
アウター側ブレーキパッド７に摺接することにより、前
述した第１の実施形態に比較して、押圧中心の移動が早
めで且つ大きな移動量となり、ヒートスポットの発生を
より抑制してブレーキジャダー現象をより抑制すること
ができる。

【００５３】なお、上記第２の実施形態においては、爪
部１４Ｂの捩じり剛性を爪部１４Ａの捩じり剛性に比較
して低下させた場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、爪部１４Ａの捩じり剛性を爪部１４
Ｂの捩じり剛性より低下させることもできる。

【００５４】また、爪部１４Ｂの捩じり剛性を低下させ
る場合にロータ回転方向の幅を狭くする場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、ロータ厚さ
方向の厚みを薄くしたり、ロータ回転方向の幅及びロー
タ厚さ方向の厚みの双方を狭めるようにしてもよい。

【００５５】次に、本発明における請求項４の発明に対
応する第３の実施形態を図９について説明する。この第
３の実施形態においては、爪部の捩じり剛性を異ならせ
る場合に変えて、爪部１４Ａ及び１４Ｂの傾斜角を異な
らせることにより、押圧中心を顕著に移動させるように
したものである。

【００５６】すなわち、第３の実施形態では、図９に示
すように、爪部１４Ｂの摺接面の傾斜角θ_Bを爪部１４
Ａの摺接面の傾斜角θ_Aに比較して小さく設定されてい
ることを除いては第１の実施形態と同様の構成を有し、
第７図との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明
はこれを省略する。

【００５７】この第３の実施形態によると、緩制動状態
では、図９（ａ）に示すように、両爪部１４Ａ及び１４
Ｂの中央側端部がアウター側ブレーキパッド７に当接し
て、これを押圧するので、前述した第１及び第２の実施
形態と同様の押圧中心となる。

【００５８】この緩制動状態からピストン１１に供給さ
れる油圧が増加して中制動状態となると、両爪部１４Ａ
及び１４Ｂの中央側端部の反力が増加し、これによって
爪部１４Ａ及び１４Ｂが捩じれることになるが、このと
き爪部１４Ｂの方が爪部１４Ａに比較して摺接面の傾斜
角θ_Bが小さいので、図９（ｂ）に示すように、爪部１
４Ｂが先に摺接面全体がアウター側ブレーキパッド７に
当接することになり、この爪部１４Ｂの押圧中心が右方
に移動する。

【００５９】この中制動状態からさらにピストン１１に
供給される油圧が増加して急制動状態となると、図９
（ｃ）に示すように、残りの爪部１４Ａも捩じれて、そ
の摺接面が全てアウター側ブレーキパッド７に当接する
ことにより、この爪部１４Ａの押圧中心が左方に移動す
る。

【００６０】このように、上記第３の実施形態によれ
ば、一対の爪部１４Ａ及び１４Ｂの何れか一方の摺接面
の傾斜角を他方に比較して小さく設定してあるので、傾
斜角小さい爪部１４Ｂの摺接面が先にその全面がアウタ
ー側ブレーキパッド７に摺接することになり、前述した
第２の実施形態と同様に、押圧中心の移動が早めで且つ
大きな移動量となり、ヒートスポットの発生をより抑制
してブレーキジャダー現象をより抑制することができ
る。

【００６１】なお、上記各実施形態においては、各爪部
１４Ａ及び１４Ｂの摺接面１５Ａ及び１５Ｂを傾斜平面
とした場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、円弧面、楕円面等の曲面や段付き面とするこ
ともでき、この場合でも制動力変化に伴う爪部の捩じれ
に応じてアウター側ブレーキパッドに対する押圧中心を
移動させて、ヒートスポットの発生を抑制することがで
きる。

【００６２】また、上記各実施形態においては、押圧中
心がロータ回転方向の内側から外側に移動する場合につ
いて説明したが、押圧中心の移動によるヒートスポット
の発生抑止のみを考えるならば爪部１４Ａ，１４Ｂの形
状を上記各実施形態とは逆関係にロータ回転方向の外側
から内側に移動させるように即ち内側端部から外側に行
くに従いディスクロータ２との距離が狭くなる傾斜面と
することもでき、さらに、両爪部１４Ａ，１４Ｂで互い
に逆方向の傾斜面とすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の全体構成を示す平面
図である。

【図２】図１のII方向矢視図である。

【図３】図１の III−III 線断面図である。

【図４】ディスクロータの反り返りを説明する斜視図で
ある。

【図５】ディスクロータが反り返った場合の制動動作を
示す模式図である。

【図６】緩制動時のアウター側ブレーキパッドの面圧分
布を示す説明図である。

【図７】制動力が変化したときの押圧状態変化を示す説
明図である。

【図８】本発明の第２の実施形態における制動力が変化
したときの押圧状態変化を示す説明図である。

【図９】本発明の第３の実施形態における制動力が変化
したときの押圧状態変化を示す説明図である。

【符号の説明】

１ディスクブレーキ装置２ディスクロータ３トルクメンバ（車体側部材）４シリンダボディ６インナー側ブレーキパッド７アウター側ブレーキパッド６Ａ，７Ｂライニング６Ｂ，７Ｂ裏金１０シリンダ孔１１ピストン１４Ａ，１４Ｂ爪部１５Ａ，１５Ｂ摺接面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪と共に回転するディスクロータを両
側から挟み込むように対向配置され且つ前記ディスクロ
ータの厚さ方向に進退可能に車体側部材に支持されたイ
ンナー側ブレーキパッド及びアウター側ブレーキパッド
と、前記車体側部材に前記厚さ方向に進退可能に支持さ
れ且つ前記ディスクロータの外周縁部を跨ぐシリンダボ
ディと、該シリンダボディの前記インナー側ブレーキパ
ッドの背面に対向して進退可能に支持されたピストン
と、前記アウター側ブレーキパッドの背面に対向して前
記シリンダボディに形成された爪部と、を備えたディス
クブレーキ装置において、前記爪部のアウター側ブレーキパッドとの摺接面が、当
該爪部の制動力作用時の捩じれによって前記アウター側
ブレーキパッドに対する押圧中心がディスクロータ回転
方向に移動する形状に形成されていることを特徴とする
ディスクブレーキ装置。
【請求項２】車輪と共に回転するディスクロータを両
側から挟み込むように対向配置され且つ前記ディスクロ
ータの厚さ方向に進退可能に車体側部材に支持されたイ
ンナー側ブレーキパッド及びアウター側ブレーキパッド
と、前記車体側部材に前記厚さ方向に進退可能に支持さ
れ且つ前記ディスクロータの外周縁部を跨ぐシリンダボ
ディと、該シリンダボディの前記インナー側ブレーキパ
ッドの背面に対向して進退可能に支持されたピストン
と、前記アウター側ブレーキパッドの背面に対向し且つ
ディスクロータ回転方向に離間して前記シリンダボディ
に形成された一対の爪部と、を備えたディスクブレーキ
装置において、前記一対の爪部のアウター側ブレーキパッドとの摺接面
が、ディスクロータ回転方向の外側端部から内側に向う
に従って当該アウター側ブレーキパッドとの間隔が狭ま
る傾斜面に形成されていることを特徴とするディスクブ
レーキ装置。
【請求項３】前記一対の爪部は両者のねじり剛性が異
なる値に設定されていることを特徴とする請求項２に記
載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】前記一対の爪部は両者の摺接面の傾斜角
が異なる値に設定されていることを特徴とする請求項２
に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項５】前記爪部のねじり剛性は、シリンダボデ
ィのロータを跨ぐ部位の曲げ剛性以下に設定されている
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のディ
スクブレーキ装置。