JPS62299428A - 産業用車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明は自走式除雪機等の産業用車両に係り、詳しく
は、前後方向に延在するメンバ間にエンジンを橋架させ
て支持し、該エンジンによってメンへの剛性の維持を図
る産業用車両に関する。

（従来の技術） 一般に、産業用車両にあっては１乗員の乗心地の快適性
等を考慮する必要が無いため、車体フレーム等の構造も
実用上支障が生じない限り簡素に構成して製造コストの
低減が図られる。

従来この種の産業用車両として、例えば、特開昭５９−
２１７８１４号公報に記載されたような除雪機が知られ
ている。この除雪機は、箱形フレーム上にエンジンを搭
載し、このエンジンでクローラを駆動して走行し、また
、エンジンで才一ガおよびブロアを駆動して雪掻・排雪
を行う。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の産業用車両にあっては、箱形フレーム
を採用して車体の剛性を維持するため、重量が大きく、
また、製造コストも増大するという問題点があった。

この発明は、上述した問題点を鑑みてなされたもので、
簡素な車体構造の産業用車両を提供し、その軽量化とと
もに製造コストの低減を図ることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は、車両前後方向に略平行に延在する一対のメ
ンバ上二エンジを搭載するとともに、前記一対のメンバ
に駆動輪が設けられた駆動軸または従動輪が設けられた
従動輪を車幅方向に支持し、前記エンジンにより駆動輪
を駆動して走行する産業用車両において、前記メンバに
それぞれブラケットを固設して該ブラダ−２トに前記エ
ンジンの車幅方向の端部を固定し、該エンジンを前記メ
ンバ間に橋架させて支持することを要旨する。

（作用） この発明にかか把産業用車両によれば、メンバ間に橋架
されたエンジンがクロスメンバとして機能し、メンバに
よって構成される車体の剛性を維持する。したがって、
特別な補強部材を設けること無く、また、特別な構造を
採用すること無く車体の剛性が維持され、軽量化ととも
に製造コストの低減が可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図から第９図は本発明を産業用車両としての除雪機
に適用した一実施例を表し、第１図、第２図、第３図お
よび第４図が全体を表し、第５図、第６図、第７図、第
８図および第９図が一部の拡大断面図〒ある。

第１図において、（１１）は前後方向に延在する機体の
メンバであり、第９図に示すようにメンバ（１１）は幅
方向に平行に対を成している。これらメンバ（１１）に
は、上方に向かって彎曲して延出した上端にハンドル（
１２）が設定され、また、各メンバ（１１）と固着され
たブラケッ）　（４４）によってエンジン（１３）が支
持されている。これらブラケッ）　（４４）は、第９図
に詳示するように、略水平方向に展延するエンジン支持
部（４４ｂ）および略鉛直下方に垂下する車軸支持部（
４４ｃ）を一体に有し、その屈曲部がメンバ（１１）に
溶着されている。各ブラケット（４４）は、車軸支持部
（４４ｃ）に形成された長孔（４４ａ）に後述する従動
軸（４５）が軸方向の相対変位を禁止されて貫通し、ま
た、エンジン支持部（４４ｂ）はボルト（８８ａ）およ
びナツト（８８ｂ）によってエンジン（１３）の機体の
幅方向の端部と固着されている。すなわち、従動軸（４
５）は各ブラケー、ト（４４）の車軸支持部（４４ｃ）
によって機体の幅方向に支持され、また、エンジン（１
３）はメンバ（Ｕ）間に橋架されて該メンバ（１１）に
支持されている。エンジン（１３）は、クランクケース
（１３ａ）に変速機構（１４）を収納したトランスミッ
ションケース（１５）がボルト（１Ｇ）により締結され
、このトランスミッションケース（１５）内にドライブ
ギア（１７）を固設されたクランク軸（１３ｂ）が突出
している。なお、第１図中、（７２）はハンドル（１２
）近傍のメンバ（１１）に支持されたクラッチレバ−１
同様に、（９９）はハンドル（１２）近傍のメンバ（１
１）に支持された変速レバーである。

トランスミッションケース（１５）はクランク軸（１３
ｂ）の長手方向に分割される２つの分割ケース（１５ａ
）　、　（１５ｂ）を接合して構成されている。このト
ランスミッションケース（１５）内には、第５図から第
８図に示すように、変速機構（１４）の入力軸（１８）
、中間軸（１３）および出力軸（２ｏ）がそれぞれ平行
かつ回転自在に支持されている。第５図に詳示するよう
に、入力軸（１８）は、クランク軸（１３ｂ）のドライ
ブギア（１７）と噛合したドリブンギア（２１）および
該ドリブンギア（２１）に隣接して駆動スプロケッ）　
（２２）が一体回転するように設けられ、また１図中左
端が後述する摩擦多板式の乾式クラッチを介しオーガお
よびブロアに接続されている。

中間軸（１９）には、入力軸（１８）の駆動スプロヶフ
）　（２２）との間にチェーン（２３５を橋架された被
動スプロケッ）　（２４）が回転自在に設けられ、また
、被動スプロケット（２４）の第５図中右方に走行うラ
ッチ（２５）のスリーブ（２Ｇ）がスプラインによって
取り付けられ、さらに被動スプロケッ）　（２４）の第
５図中左方に前進変速歯車（２７）および後進変速スブ
ロケッ）　（２８）が取り付けられている。被動スプロ
ケット（２４）はスリーブ（２Ｂ）側の端面に凹凸を有
する係合部（２４ａ）が形成され、同様に、スリーブ（
２Ｂ）は被動スプロケット（２０側の端面に該被動スプ
ロケッ）　（２４）の係合部（２４ａ）と　合可能な係
合部（２６ａ）が形成されている。このスリーブ（２Ｂ
）は、第６図に示すように、外周部の条溝（２８ｂ）に
シフトシャフト（２８）に固定されたクラッチフォーク
（３０）の先端が　合して該クラッチフォーク（３０）
により駆動され、中間軸（１８）上を軸方向に移動して
保合部（２８ａ）を被動スプロケッ）　（２４）の係合
部（２４ａ）に　合する。シフトシャフト（２９）は図
示しない操作レバー等に連結されている。これらフォー
ク（３０）およびスリーブ（２６）等が走行タラッチ（
２５）を構成する。

前進変速歯車（２７）はスプラインで軸方向の移り可能
に中間軸（１８）に設けられ、後進変速スプロケッ）　
（２８）は回転自在に中間軸（１８）に設けられている
。前進変速歯車（２７）は、大径の高速ギア（２７ａ）
および小径の低速ギア（２７ｂ）が一体に形成され、ま
た、その後進変速スブロケッ）　（２８）側の端面に係
合凸部（２７ｃ）が形成されている。第７図に詳示する
ように、この前進変速歯車（２７）は高速ギア（２７ａ
）と低速ギア（２７ｂ）との間に条溝（２７ｄ）が形成
され、この条溝（２７ｄ）にシフトロッド（３１）に固
設されたシフトフォーク（３２）が　合している。シフ
トロッ）’（３１）は、トランスミッションケース（１
５）に中間軸（１９）と略平行に軸方向の移動可能に支
持され、図外の変速レバーに連結されている。シフトフ
ォーク（３２）はシフトロッｌ’（３１）を介し変速レ
バーに応動し、前進変速歯車（２７）を第２図中に一点
鎖線で示すように駆動する。なお、（３３）はシフトロ
ッド（３１）の図中左方に形成された複数の条ｙ！（３
１ａ）へ向けてスプリング（３４）により付勢されたポ
ールであり、変速操作に応じ条溝（３１ａ）に　合して
節度感を発生する。

後進変速スプロケッ）　（２８）は、前進変速歯車（２
７）側の端面に該前進変速歯車（２７）の保合凸部（２
７ｃ）と係合可能な保合凸部（２８ａ）とが形成されて
いる。この後進変速スブロケッ）　（２８）は、前進変
速歯車（２７）が最左方の位置まで移動すると、その係
合凸部（２８ａ）が前進変速歯車（２７）の係合凸部（
２７ｃ）と係合して前進変速歯車（２７）と一体に回転
する。

出力軸（２０）には、前進変速歯車（２７）の低速ギア
（２７ｂ）と噛合可能な低速力ウンタキア（３５）、同
じく高速ギア（２７ａ）と噛合可能な高速カウンタギア
（３６）および後進変速スプロケッ）　（２Ｂ）との間
にチェーン（３７）を橋架された後進変速被動スプロケ
ット（３８）が一体回転するように設けられ、また、そ
の図中左端に走行用の駆動Ｍ　（３９）に設けられたウ
オームホイール（４０）と噛合するウオーム（２０ａ）
が形成されている。低速カウンタギア（３５）は前進変
速歯車（２７）が図示位置から図中右方へ移動すると低
速ギア（２７ｂ）と噛合し、高速カウンタギア（３Ｂ）
は前進変速歯車（２７）が図示位置から図中左方へ移動
すると高速ギア（２７ａ）と噛合する。なお、上述した
変速機構（１４）は、変速レバー（９８）の操作による
前進変速歯車（２７）の移動に応じて前進２段（高低速
）および後進１段を採り得るもので、前進変速歯車（２
７）の図示位置は中立位置を表す。

駆動軸（３９）は、第２図に示すように、左右の両側の
端部にそれぞれクローラ用の駆動スプロケット（駆動輪
に相当）　（４１）が設けられ、メンバ（１１）の両側
で、これら各駆動スブロケッ）　（４１）と被動スプロ
ケット（駆動輪に相当）　（４２）との間に走行手段で
あるクローラ（４３）が前後方向に橋架されている。被
動スブロケッ）　（４２）は、前述ブラケト（４４）に
形成された前後方向に延在する長孔（４４ａ）を挿通ず
る従動車軸（４５）に取り付けられている。

この従動車軸（４５）は、長孔（４４ａ）内を移動する
ことで前後方向の位置が変更でき、ブラケッ）　（４４
）に螺合するポル）　（４Ｂ）によって前後方向に固定
される、なお、（４７）はボルト（４Ｂ）に螺合したロ
ックナツトである。

トランスミッションケース（１５）の前部外側には後方
に凹んで前方を開口した凹部（４８）が形成され、この
凹部（４８）がトランスミッションケース（１５）の前
端部にポル）　（４９）で締結されたカバー（５０）に
より前方開口を閉止されて摩擦多板型の乾式クラッチ（
５１）が収納される収納空間を画成している。これらト
ランスミッションケース（１５）の凹部（４８）画壁（
４８ａ）およびカバー（５０）はクラッチノ１ウジング
（５２）を構成する。乾式クラッチ（５１）は、トラン
スミッションケース（１５）の凹部（４８）画壁（４８
ａ）を貫通した入力軸（１Ｂ）とオーガおよびブロワに
接続された出力軸（５３）とを接続・切離可能に連結し
ている。

この乾式クラッチ（５１）は、第５図に示すように、入
力軸（１１３）ｊこ一体回転するよう取り付けられたス
リーブ（５４）の外周部にクラッチノ＼ブ（５５）が前
固定されている。クラチｌ＼ブ（５５）は、スリーブ（
５４）と　合するボス部（５５ａ）　、該ボス部（５５
ａ）から径方向外方に延出する円板部（５５ｂ）および
該円板部（５５ｂ）の外周端から軸方向に延出する円筒
部（５５ｃ）から形成されている。このクラッチ／１ブ
（５５）は、円筒部（５５ｃ）に複数のドライブプレー
ト（５６）が一体回転するよう軸方向の変位のみ可能に
設けられ、また、ボス部（５５ａ）の外周部にピストン
（５７）が軸方向の摺動自在に　合している。ドライブ
プレー）　（５Ｂ）は、クラッチドラム（５８）に一体
回転するよう軸方向の変位可能に設けられた複数のドリ
ブンプレー）　（５９）と軸方向に交互に配列され、ピ
ストン（５７）により押圧されて摩擦接触する。クラッ
チドラム（５８）は、径方向にゴム弾性体（６０）を介
しリベット（６１）により出力軸（５３）と連結されて
いる。

ピストン（５７）には、外周端にドライブプレート（５
６）とドリブンプレー）　（５９）とを押圧する押圧部
（５７ａ）が設定され、また、回転方向に一定間隔で複
数の保合片（５７ｂ）が一体に形成されている。これら
係合片（５７ｂ）は、クラッチノ＼ブ（５５）の円板部
（５５ｂ）を軸方向に摺動自在に貫通してエンジン（Ｉ
３）側へ突出し、これらのエンジン（１３）側端部にボ
ルト（θ２）によって環状のリテーナ（８３）が固定さ
れている。このリテーナ（Ｂ３）とクラッチハブ（５５
）との間には、係合片（５７ｂ）に保持されて複数のリ
ターンスプリング（６４）が１ｉ！装されてピストン（
５７ｂ）を図中左方のドライブブレー）　（５Ｂ）から
離れる方向へ付勢している。

また、リテーナ（６３）には係合片（８３ａ）が形成さ
れ、この係合片（８３ａ）にシフタ（６５）が当接可能
に配置されている。シフタ（８５）は、トランスミッシ
ョンケース（１５）の凹部（４８）、画壁（４８ａ）か
ら一体に延出して入力軸（１８）が遊挿された筒状部（
４８ｂ）を摺動自在に外挿し、その外周部に形成された
条溝（６５ａ）にフォーク（８Ｂ）が　合している。

フォーク（６６）は、第８図に詳示するように、トラン
スミッションケース（１５）に支持されたリリースレバ
ー（６７）の回動軸（８７ａ）に設けられてリリースレ
バー（６７）に応動する。リリースレバー（６７）は、
一端がトランスミッションケース（１５）との間にスプ
リング（６８）を縮設されて他端が緩衝用スプリング（
６３）およびケーブル（７０）を介しハンドル（１２）
に設けられたクラッチ操作レバー（７２）と接続されて
いる。このリリースレバー（Ｂ７）は、クラッチ操作レ
バー（７２）が操作されると、スプリング（８日）の弾
性力に抗し第８図中時計方向に回動軸（８７ａ）ととも
に回動してシック（６５）を第５図中で右動させて係合
片（５？ｂ）から離間させるが、クラッチ操作レバー（
７２）が操作されない場合、スプリング（６８）により
反時計方向に付勢されてシック（８５）が保合片（５７
ｂ）を押圧している。

なお、第５図に表す乾式クラッチ（５１）は、上半分が
Ｆ統状態を、下半分が切離状態を表す、すなわち、シッ
ク（６５）が保合片（５７ｂ）から離間した場合、リタ
ーンスプリング（８４）によりピストン（５７）が図中
右方へ付勢されてドライブブレー）　（５Ｂ）とドリブ
ンプレー）　（５９）とを押圧して入力軸（１８）と出
力軸（５３）とを接続するが、シフタ（８５）が保合片
（５７ｂ）を押圧すると、ピストン（５７）がリターン
スプリング（８４）の弾性力に抗し図中左動して入力軸
（１Ｂ）と出力軸（５Ｂ）とを切離する。

乾式クラッチ（５１）の出力軸（５３）には、第１図に
示すように、オーガおよびブロア駆動用の駆動軸（７３
）が連結されている。駆動軸（７３）は、出力軸（５３
）に一端が接続されてカバー（５０）を回転自在に貫通
した第１中実軸（７３ａ）と、ウオーム（７１ａ）が形
成されてオーガブラケッ）　（７４）に回転自在に支持
された第２中実軸（７３ｂ）と、これら第１中実軸（７
３ａ）と第２中実軸（？３ｂ）とを外挿してこれらを接
続する中空軸（７３ｃ）と、を備えている。中空軸（７
３ｃ）は、その第１中実軸（７３ａ）側の端部の外周部
にブロア（７５）が固定され、また、第２中実軸（７３
ｂ）は、そのウオーム（７１ａ）が、オーガブラケッ）
　（７４）に回転自在に支持されたオーガ駆動軸（７６
）に固設されたウオームホイール（７１ｂ）と噛合して
いる。

ブロア（７５）は、第３図にも詳示するように、前述し
たカバー（５０）と一体のブロアハウジング（７７）内
に収納されている。ブロアハウジング（７７）は、その
上方が開口し、該開口端に排出用ダク）　（７８）（第
１図参照）が回転可能に設けられている。なお、　（１
００）は排出ダクト（７８）の傾角（投雪距＃）調整用
のハンドルであり、このハンドル（１００）はフレーム
（１１）に支持され前方端がウオームギア機構を介し排
出用ダク）　（７８）とし連結されている。

オーガ駆動軸（７６）は、第４図に詳示するように、ウ
オームホイール（７１ｂ）の両側にそれぞれオーガ組立
体（オーガ）　（７９）が固定されている。

これらのオーガ組立体（７９）は、それぞれがオーガ駆
動軸（７６）に螺旋状に取り付けられた３枚の羽（８０
）から構成され、前方が開口して後端が前述のブロアハ
ウジング（７７）に固定されたオーガカバー（８１）内
に収納されている。

次に、この実施例の作用を説明する。

この除雪機は、エンジン（１３）の動力によりクローラ
（４３）を駆動して走行し、また、エンジン（！３）の
動力によりオーガ（７９）を駆動して雪掻を行うととも
にブロア（７５）を駆動して掻き出された雪を排雪する
。すなわち、走行うラッチ（２５）を接続するとともに
変速機構（１４）を高低の前進変速段あるいは後進変速
段に操作して走行させ、またクラッチ操作レバー（７２
）を操作して乾式クラッチ（５１）を接続すると、エン
ジン（１３）にオーガ（７９）およびブロア（７５）が
接続されてこれらオーガ（７９）とブロア（７５）によ
り雪掻・排雪が行なわれる。

また、この除雪機は、乾式クラッチ（５１）によりエン
ジン（１３）とオーガ（７９）およびブロア（７５）と
を接続するため、従前のベルトテンショナを用いるもの
のように短い周期での定期的な管理を必要とせず、メン
テナンス作業を簡素化できる。

そして、この除雪機は、前後方向に延在する一対のメン
バ（１１）間にニンジン（１３）特にシリンダバレル部
を橋架し、また、従動軸（４５）を橋架するため、メン
バ（１１）から構成される車体の剛性が大きくなる。し
たがって、補強部材を設けること無く、また、箱形フレ
ーム等の特別な構造を採用すること無く剛性が維持でき
、軽量化とともに製造コストの低減が可能となる。

さらに、この除雪機にあっては、乾式クラッチ（５１）
に制約されて走行用の駆動軸（３９）とエンジン（１３
）のクランク軸（１３ｂ）との間が比較的大きく隔てら
れるが、メンバ（１１）から下方に垂下するブラケッ）
　（４４）の車軸支持部（４４ｃ）で従動軸（４５）を
支持するため、エンジン（１３）とともに駆動軸（３９
）を下方に配設することができ、重心を下方に下げるこ
とができるようになるとともに小径化を図ることができ
る。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明にかかる産業用車両
によれば、前後方向に延在する車体フレームのメンバ間
にエンジンを橋架し、エンジンをクロスメンバとして機
能させて車体フレームの剛性を向上させるため、軽量化
とともに製造コストの低減が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第９図は本発明の一実施例にかかる産業用車
両としての除雪機を示し、第１図が全体の側面断面図、
第２図がクローラの部分を詳示する正面断面図、第３図
がブロアの部分を詳示する正面断面図、第４図がオーガ
の部分を詳示する正面断面図、第５図は変速機構および
乾式クラ−２チの側面断面図、第６図は走行うラッチの
部分の拡大断面図、第７図は変速機構の部分の拡大断面
図、第８図は乾式クラッチの部分の拡大断面図、第９図
は従動軸の支持構造を模式的に示す図である。 １１・・・メンバ　　　　　　１３・・・エンジン１３
ａ・・・クランクケース　１３ｂ・・・クランク軸１４
・・・変速機構 １５・・・トランスミッションケース １８・・・入力軸　　　　　　２０・・・出力軸２５・
・・走行うラッチ　　　３９・・・駆動輪４１・・・駆
動スプロケット（駆動輪）４２・・・被動スプロケット
（従動輪）４４・・・ブラケット ４４ｂ・・・エンジン支持部 ４４ｃ・・・車軸支持部 ４５・・・従動輪 ４８ａ・・・画壁　　　　　　　５０・・・カバー５１
・・・乾式クラッチ　　　５２・・・クラッチ５３・・
・出力軸　　　　　　　　　ハウジング７３・・・駆動
軸　　　　　　７５・・・ブロア７６・・・オーガ駆動
軸 ７７・・・ブロアハウジング ７９・・・オーガ組立体（オーガ） ８１・・・オーガカバー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両前後方向に略平行に延在する一対のメンバ上
   にエンジンを搭載するとともに、前記一対のメンバに駆
   動輪が設けられた駆動軸または従動輪が設けられた従動
   軸を車幅方向に支持し、前記エンジンにより駆動輪を駆
   動して走行する産業用車両において、前記メンバにそれ
   ぞれブラケットを固設して該ブラケットに前記エンジン
   の車幅方向の端部を固定し、該エンジンを前記メンバ間
   に橋架させて支持することを特徴とする産業用車両。
2. （２）前記従動軸を軸方向の相対変位を禁止して前記ブ
   ラケットに取り付けたことを特徴とする特許請求の範囲
   第（１）項記載の産業用車両。
3. （３）前記ブラケットは前記メンバから略水平方向に延
   出するエンジン支持部と略鉛直下方に垂下する車軸支持
   部とを備え、前記エンジン支持部に前記エンジンの車幅
   方向端部が固設され、前記車軸支持部に前記従動軸が取
   り付けられること特徴をとする特許請求の範囲第（１）
   項または第（２）項記載の産業用車両。