JPS62297505A - 作業用車両の油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、農用トラクタ等の作業用車両の油圧装置、特
に、エンジンにより駆動される油圧ポンプ、作業機を駆
動する油圧シリンダ、及び油圧ポンプの吐出ポートと油
圧シリンダの油圧室間を結ぶ油路に介装されて油圧シリ
ンダの作動を制御する制御弁装置を備えた油圧装置の改
良に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる油圧装置では、油圧ポンプ及び制御弁装置
を、それぞれ独立したケーシングに収容すると共に、そ
の両ケーシング間に、油圧ポンプ及び制御弁装置間を連
通ずる油圧導管を接続している。

（３）　　発明が解決しようとする問題点従来の油圧！
Ｊ置では、油圧ポンプのケーシング及び制御弁装置のケ
ーシングがそれぞれ独立して設けられるため、全体が大
型化し、また油圧導管が多く使用されるため、各油圧導
管の接続部には高油圧にも耐え得る堅牢なシール手段を
採用しなければならず、構造が複雑でコストが高くつく
等の欠点がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、油圧導
管に頼ることなく油圧ポンプ及び制御弁装置間の連通を
可能にして、小型で構造簡単且つ安価な前記油圧制御Ｂ
装置を提供することを目的とする。

Ｂ９発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は少なくとも油圧ポ
ンプ及び制御弁装置を共通のケーシングに収容し、この
ケーシングには油圧ポンプ及び制御弁装置間を連通ずる
油路を穿設したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、油圧ポンプ及び制御弁装置がユニッ
ト化される。しかも、油圧ポンプ及び制御弁装置は、共
通のケーシングに穿設された油路を介して連通されるの
で、その連通のための油圧導管は不要である。

（３）実施例 図面により本発明の一実施例について説明すると、まず
第１図において、１は農用トラクタを示し、その車体フ
レーム２の前部にはエンジン３が搭載されると共に左右
一対の前輪５．５が操向可能に懸架される。また車体フ
レーム２の後端には伝動ユニット４が取付けられ、この
伝動ユニット４の下部に左右一対の後輪６．６が操向可
能に懸架される。また伝動ユニット４上には作業者のた
めのシート７が設置される。

このシート７とエンジン３との中間位置でハンドルコラ
ム８が車体フレーム２上に立設され、これに前、後輪５
，５；６，６の操向のためのハンドルホイール９が軸支
される。

伝動ユニット４はクラッチ１０、変速機１１及び後部差
動装置１２を一体的に結合して構成され、そのクラッチ
１０の入力軸１３に前記エンジン３のクランク軸１４が
駆動軸１５を介して連結される。後部差動装置１２は左
右の後輪６．６を駆動し得るようにそれらの間に配置さ
れる。また左右の前輪５．５間にはこれらを駆動する前
部差動装置１６が配設され、その入力部材は推進軸１７
を介して前記変速機１１の出力部材に連結される。

したがって、エンジン３の運転中、その動力は、駆動軸
１５、クラッチ１０、変速ａｌ　ｌ後部差動装置１２を
経て後輪６．６に伝達し、さらに変速機１１から推進軸
１７を経て前輪５，５に伝達し、全ての車輪を同時に駆
動することができる。

車体フレーム２の前端には、作業機を連結するためのヒ
ツチボックス２０ｆを前端に備えた前部昇降腕２１ｒが
上下揺動可能に軸支される。この前部昇降腕２１ｒには
車体フレーム２上に設置された前部油圧シリンダ２２ｆ
のピストン２３ｆがリンク機構２４ｆを介して連結され
、ピストン２３ｒの油圧駆動により前部昇降腕２１ｆを
上昇させ、油圧の解放により該昇降腕２１ｆを自重降下
させるようになっている。

また、伝動ユニット４の後端には、ヒソデボ。

クス２０ｒを後端に備えた後部昇降腕２１ｒが上下揺動
可能に軸支される。この後部昇降腕２１ｒには伝動ユニ
ット４上に設置された後部油圧シリンダ２２ｒのピスト
ン２３ｒがリンク機構２４ｒを介して連結され、ピスト
ン２３ｒの油圧駆動により後部昇降腕２１ｒを上昇させ
、油圧の解放により該昇降腕２１ｒを自重降下させるよ
うになっている。

前、後部油圧シリンダ２２ｆ、２２ｒの作動を制御する
ための油圧制御ユニット２５が伝動ユニット４に取付け
られる。この油圧制御ユニット２５は、それに隣接して
設置された油タンク２６に吸入管２７及び戻し管２８　
（第９図参照）を介して連通され、また油圧導管２９ｆ
、２９ｒを介して前、後部油圧シリンダ２２ｆ、２２−
ｒの油圧室とも連通されていて、油タンク２６から吸入
した作動油を各油圧シリンダ２２ｆ、２２ｒに圧送した
り、その作動油を油タンク２６へ戻したりすることがで
きる。

またこの油圧制御ユニット２５は、前記シート７の横に
配置される第１及び第２制御レバー３１゜３２を備えて
おり、第１制御レバー３１の操作により前、後部油圧シ
リンダ２２ｆ、２２ｒの作動を選択し、第２制御レバー
３２の操作により選択された油圧シリンダ２２ｆまたは
２２ｒへの油圧の供給及び解除を制御することができる
。

以下、この油圧制御ユニット２５について第２図ないし
第１２図により詳しく説明する。

第２図及び第４図に示すように、油圧制御ユニット２５
はトラクタ１の左右方向に相互に隣接して配置された油
圧ポンプ３３及び制ｊ１弁装置３４から構成され、この
両者３３．３４はユニット化のためにケーシング３５を
共通に使用する。このケーシング３５を、伝動ユニット
４０ケーシング３６前面に突設された複数のポス３６ａ
、３６ａに複数のボルト３７．３７で固着することによ
り油圧制御ユニット２５は伝動ユニット４に取付けられ
る。

油圧ポンプ３３は、第６図に示すように、ケーシング３
５の歯車室３８に収容されて互いに噛合する一対のポン
プギヤ３９，４０を有する歯車型に構成され、ポンプギ
ヤ３９，４０の各軸３９ａ。

４０ａの一端は、歯車室３８の前面を閉じる前部端板４
１に、また他端は、ポンプギヤ３９，４０と共に歯車室
３８に嵌装された軸受ブロック４２にそれぞれ支承され
、この軸受ブロック４２は、歯車室３８の後面を閉じる
後部端板４３と嵌合して位置決めされる。そして両端＋
ｆｆ１４１．４３は、複数本の通しボルト４４．４４に
よりケーシング３５を挟んで相互に結着される。

後部端＋＋７ｉ４３の背面には、一方のポンプギヤ３９
の軸３９ａを内側に臨ませる連結筒４３ａが一体に突設
されており、この連結筒４３ａは、ケーシング３５を伝
動ユニット４に取付ける際、伝動ユニット４のケーシン
グ３６に開口する動力取出口４５にシール部材４６を介
して嵌入され、そして前記クラッチ１０の入力部材に連
動するポンプ駆動軸４７にポンプギヤ３９の軸３９ａが
ジヨイント４８を介して連結される。このように伝動ユ
ニット４においてクラッチ１０の入力部材により油圧ポ
ンプ３３を駆動するようにしたので、クラッチ１０の開
閉状態に関係なくエンジン３の運転中は常時油圧ポンプ
３３を作動状態に維持し、油圧を確保することができる
。

ケーシング３５には１両ポンプギヤ３９，４０の噛合部
を挟んで歯車室３８に開口する吸入ポート５０及び吐出
ポート５１が穿設される。これらポー）５０，５１は油
圧ポンプ３３及び制御弁装置３４の配列方向に沿って直
線的に配置される。

このような配置は、ケーシング３５の鋳造後、各部のシ
ェル中子をこれらポート５０．５１を通して容易に排出
させる上で有効である。

吸入ポート５０の人口には接続短管５２が嵌着され、こ
れに前記吸入管２７が接続される。

制御弁装置３４は、第７図、第９図及び第１２図に示す
ように、前、後部油圧シリンダ２２ｆ。

２２ｒの作動を選択する切換弁５５、選択された油圧シ
リンダ２２ｒまたは２２「への油圧の供給及び解除を制
御するマニュアル弁５６、各油圧シリンダ２２［，２２
ｒの作動速度を調節する絞り弁５７、各油圧シリンダ２
２ｆ、２２ｒの復動を停止させるチェック弁５Ｂ、油圧
ポンプ３３の吐出圧力の上限を規定するリリーフ弁５９
、及び過負荷を回避する安全弁６０がら構成され、これ
らは次のようにケーシング３５に収容される。

即ち、第３図、第７図及び第８図に示すように、ケーシ
ング３５には、油圧ポンプ３３及び制御弁装置３４の配
列方向と直角に延びる第１弁孔６１と、この第１弁孔６
１の上方でそれと平行に延びる第２弁孔６２と、この第
２弁孔６２の上方で油圧ポンプ３３及び制御弁装置３４
の配列方向に延びる第３弁孔６３と、この第３弁孔６３
の上方でそれと平行に延びる第４弁孔６４とが穿設され
、第１弁孔６１にはマニュアル弁５６が、第２弁孔６２
にはチェック弁５８及び安全弁６０が、第３弁孔６３に
は絞り弁５７が、第４弁孔６４には切換弁５５がそれぞ
れ配設され、リリーフ弁５９はマニュアル弁５６に内蔵
される。

第９図において、第１弁孔６１には油圧ポンプ３３の吐
出ボート５１の出口が直接開口し、これによって油圧ポ
ンプ３３及び制御弁装置３４は相互に連通される。

また第１弁孔６１には吐出ポート５１の出口を挾んで供
給ボート６５及び排出ボート６６が開口し、供給ボート
６５の出口は第２弁孔６２に開口する。第２弁孔６２に
は高圧ボート６７が、また第４弁孔６４には中央ボート
６８がそれぞれ開口し、これらボート６７．６８間を結
ぶ油路６９の中間部に第３弁孔６３と同軸の絞り孔７０
が形成される。さらに第４弁孔６４には中央ボート６８
を挟んで一対の前、後部出力ポードア１ｆ、７１ｒが開
口し、これら出力ポードア１ｆ、７１ｒの出口に、前５
後部油圧シリンダ２２ｆ、２２ｒに連なる前記油圧導管
２９ｆ、２９ｒがそれぞれ接続される。

前記排出ボート６６の出口は、ケーシング３５の前後両
側部に形成される油室７２．７３に油路７４を介して連
通し、前部の油室７２に開口する出ロア５に、油タンク
２６に連なる前記戻し管２８が接続される。したがって
油室７２．７３に排出された油は油タンク２６に戻され
る。

上記油室７２．７３の各開放面は、ケーシング３５にポ
ル１−７８．７９で締着される前、後部端板７６．７７
によってそれぞれ閉鎖される（第５図参照）。

さて、上記答弁の構造を説明するに、先ず切換弁５５は
、第７図及び第８図に示すように第４弁孔６４に回転可
能に嵌合するコック型に形成され、その回動によって中
央ボート６８を前、後部出力ポードア１ｆ、７１ｒに選
択的に連通させることができる。この切換弁５５は、一
端をケーシング３５の右側面から突出させており、それ
に前記第１制御レバー３１が付設される。したがって第
１制御レバー３１の回動操作により切換弁５５は回動さ
れる。

この第１制御レバー３１の回動範囲を規制する規制板８
２がケーシング３５にポルト８３で固着される（第５図
参照）。この規制板８２は切換弁５５の周溝８４（第８
図参照）に係合してその抜止めの機能をも果す。

マニュアル弁５６は、第９図に示すように、第１弁孔６
１に摺動自在に嵌合するスプール型に形成され、中央の
停止位置Ａ、−例の上昇位置Ｂ及び他側の下降位置Ｃの
３位置を取るようになっている。このマニュアル弁５６
の、後部油室７３に突出した一端部側面にはピン８７が
突設され、このピン８７に、前記第２制御レバー３２の
回動軸３２ａに固着されたフォーク８８が係合される。

したがって、第２制御レバー３２の回動によってマニュ
アル弁５６は摺動抛作される。

マニュアル弁５６には、第９図で左側から順に第１ラン
ド９０３、排出用の第１大グループ９１１　（第８図参
照）、上昇絞り用の第１小グループ９２、（第１０図参
照）、第２ランド９０□、下降絞り用の第２小グループ
９２□　（第１１図参照）、及び排出用の第２大グルー
プ９１□が設けられ、該弁５６の停止位置Ａでは第１大
グループ９１、を介して吐出ボート５１及び排出ボート
６６間を連通し、また上昇位置Ｂでは第１ランド９０、
により吐出ボート５１及び排出ボート６６間を遮断する
と共に第２ランド９０２により供給ボート６５及び前部
油室７２間を遮断し、同時に第１大グループ９１１を介
して吐出ボート５１及び供給ボート６５間を連通し、ま
た下降位置Ｃでは第２ランド９０□により吐出ボート５
１及び供給ボート６５間を遮断すると第２大グループ９
１□を介して供給ボート６５及び前部油室７２間を連通
ずるようになっている。また停止位置Ａと、上昇位置Ｂ
及び下降位置Ｃとの各中間位置では、作動油の流路に第
１小グループ９２１または第２小グループ９２□が介入
するようになっている。

上記各グループ９１．．９１□、９２．．９２２は、マ
ニュアル弁５６の外周面の対向部に面取りを施すことに
より形成される。このようにするとマニュアル弁５６の
外周に、その全長に亘り各グループに寸断されることの
ない摺動面を残存させるので、該弁５６の良好な摺動性
が得られる。

マニュアル弁５６には、その軸方向に延びる大径の弁室
９３と、この弁室９３の内端に同軸で連なる小径の案内
孔９４と、弁室９３に隣接して案内孔９４を前記第１大
グループ９１＋に連通する通孔９５と、弁室９３を前部
油室７２に開放する通孔９６とが設けられ、弁室９３の
内端壁が弁座９７に形成される。弁室９３には弁座９７
と協働する円錐弁９８と、該弁９８を閉し方向、即ち弁
座９７側へ付勢する弁ばね９９とが収納され、これらに
よって前記リリーフ弁５９が構成される。

円錐弁９８は、通孔９５を横切って延びる弁杆９８ａと
、この弁杆９８ａの先端に形成されて案内孔９４に摺合
する小ピストン９８ｂとを一体に備えている。

前部油室７２において、マニュアル弁５６の一端には、
弁ばね９９の固定端を支承するようにボルト１００が螺
着され、その際、これらマニュアル弁５６及びボルト１
００間に、後述するチェック弁５８の開弁操作のための
連動腕１０１が挟止される。

第９Ａ図に明示するように、チェック弁５８は第２弁孔
６２に嵌合されて一端部が前記供給ボート６５と連通す
る弁筒１０５と、この弁筒１０５内に配設されるカップ
状の主弁１０６と、この主弁１０６内に配設される副弁
１０７と、この副弁１０７を閉じ方向に付勢する弁ばね
１０８とから構成される。弁筒１０５の前記一端部は主
弁１０６と協働する主弁座１０９に形成され、この主弁
座１０９と反対側の主弁１０６の端部には、主弁１０６
の傾きを防止すべ（弁筒１０５の内周面に摺合するピス
トン１０６ａが一体に連設される。

そしてこのピストン１０６ａの前後において弁筒１０５
の内部を高圧ボート６７に連通する通孔１１０．１１１
が弁筒１０５に穿設される。

カップ状の主弁１０６の端壁は副弁１０７と協働する副
弁座１１２に形成され、この副弁座１１２から離隔した
位置で主弁１０６の内周面に摺合するピストン１０７ａ
が副弁１０７に一体に連設され、これにより副弁１０７
の（頃きが防止される。

このピストン１０７ａ及び副弁座１１２間で主弁１０６
の内部をその外周側と連通ずる通孔１１３が主弁１０６
に穿設される。

副弁１０７には副弁座１１２を貫通する突軸１１４が一
体に連設され、この突軸１１４は基端側の大径部１１４
ａと先端側の小径部１１４ｂとから２段形状をなしてい
る。この突軸１１４の先端に対向して開弁棒１１５が配
設される。この開弁棒１１５は、第２弁孔６２と前部油
室７２間の隔壁に摺動自在に支承されると共に前部油室
７２において前記連動腕１０１に連結され、前記マニュ
アル弁５６が停止位置Ａから下降位置Ｃへ操作する間に
、突軸１１４及び主弁１０６を順次押動するようになっ
ている。

前記弁筒１０５の一端を第２弁孔６２の段部６２ａに押
圧して固定するために、第２弁孔６２には、弁筒１０５
の他端に当接する仕切部材１１８が嵌装されると共に、
仕切部材１１８を固定する中空のポル）１１９が螺着さ
れる。このボルト１１９の中空部は、その開放端をねし
栓１２０で閉じて弁室１２１とされ、この弁室１２１側
で仕切部材１１８には弁筒１０５内と連通ずる弁座１２
６が形成される。そして、この弁座１２６と協働する球
弁１２２と、この球弁１２２を前面の円錐状凹部１２３
ａで支承するリテーナ１２３と、このリテーナ１２３を
介して球弁１２２を閉し方向に付勢する弁ばね１２４と
が弁室１２１に収納され、これらによって前記安全弁６
０が構成される。

弁室１２１は、ボルト１１９に穿設された通孔１２５を
通して後部油室７３に開放される。

再び第９図において、絞り弁５７は第３弁孔６３に螺装
される。この絞り弁５７の内端には絞り孔７０に挿入さ
れるテーバ部５７ａが、また外端には六角形の頭部５７
ｂがそれぞれ設けられており、この頭部５７ｂにスパナ
を嵌めて回転することにより、その回転方向に応じてテ
ーパ部５７ａを進退させ絞り孔７０の開度を増減させる
ことができ、またその前進限で絞り孔７０を閉鎖するこ
とができる。

次にこの実施例の作用を説明すると、第９図はマニュア
ル弁５６を停止位画人に置いた状態を示す。この状１専
で油圧ポンプ３３が作動していれば、油圧ポンプ３３に
より油タンク２６から吸入されて吐出ボート５１へ吐出
された作動油は、マニュアル弁５６の第１大グループ９
１０、排出ポート６６、油路７４及び前部油室７２を経
て油タンク２６に抵抗なく還流するので、吐出ボート５
１に高い油圧は発生しない。

このとき切換弁５５が中央ポート６８と後部出カポ−）
７１ｒとの連通位置に置かれていれば、後部昇降腕２１
ｒの自重（実際にはこれに連結した作業機の重量も加わ
る）により後部油圧シリンダ２２ｒの油圧室に発生する
油圧が切換弁５５、絞り孔７０及び高圧ボート６７を介
してチェック弁５８の弁筒１０５内まで伝達し、主及び
副両弁１０６．１０７の背面に作用してこれらを閉弁状
態に保持するので、後部油圧シリンダ２２ｒから作動油
は流出せず、後部昇降腕２１ｒはそのときの位置を維持
することができる。

この後部昇降腕２１ｒのヒツチボックス２０ｒに連結さ
れた作業機が作業中に上陸方向の過負荷を受けると、そ
れに伴いチェック弁５８の弁筒１Ｏ５内の油圧が上昇し
、安全弁６０の球界１２２が前面にその油圧を受けて弁
ばね１２４を縮めながら開弁するので、その油圧の過剰
分を弁座１２６、弁室１２１及び通孔１２５を通して後
部油室７３側へ放出し、作業機を過負荷から保：Ｗする
ことができる。

いま、後部昇降腕２１ｒを上昇させるべく第２ＫＪＩ　
御レバー３２の操作によりマニュアル弁５６を上昇位置
Ｂヘシフトしていくと、先ず第１ランド９０１により吐
出ポート５１及び排出ポート６６間が遮断されると共に
第２ランド９０．により供給ポート６５及び前部油室７
２間が遮断されるので、油圧ポンプ３３により吐出ボー
ト５１に油圧が発生される。そしてその吐出ボート５１
が第１小グループ９２．を介して供給ポート６５と連通
している段階では、上記油圧は第１小グループ９２Ｉで
絞り作用を受けつつ供給ポート６５側へ伝達し、そして
チェック５日の主弁１０６前面に作用してこれを押し開
き、主弁座１０９、弁筒１０５の通孔１１０、高圧ポー
ト６７、絞り孔７０、中央ポート６８、切換弁５５及び
後部出力ポードア１ｒを経て後部油圧シリンダ２２ｒの
油圧室に伝達し、この油圧によりピストン２３ｒを駆動
して後部昇降腕２１ｒを上昇させることになるが、その
上昇速度は、主としてマニュアル弁５６の第１小グルー
プ９２．の絞り作用により緩速に制御される。この緩速
上昇の速度は、絞り弁５７による絞り孔７０の開度調節
により、微量調節が可能である。

マニュアル弁５６が上昇値ｉＢまでシフトされると、吐
出ポー１−５１及び供給ポート６５間は第１大グループ
９１１を介して連通されるようになるので、油圧の伝達
速度は増加し、後部昇降腕２１ｒの上昇速度は速められ
る。しかし、この場合でも絞り弁５７が絞り孔７０を程
度に絞って油圧の伝達速度の上限を規制しているので、
後部昇降腕２１「の急激な上昇は抑制される。

上記作用中、油圧ポンプ３３の吐出圧力は通孔９５を通
して、リリーフ弁５９の円錐弁９８前面に作用している
ので、その吐出圧力が弁ばね９９のセット荷重により決
定される規定値以上に上昇すれば、弁ばね９９の力に抗
して円錐弁９８は開弁じて吐出圧力の過剰分を弁室９３
及び通孔９６を通して前部油室７２側へ放出する。この
圧力の放出により油圧ポンプ３３の吐出圧力が規定値に
戻れば、円錐弁９８は弁ばね９９の力で閉弁状態に復帰
する。

このような円錐弁９８の開閉動作中、それと一体の小ピ
ストン９８ｂが案内孔９４を摺動することにより円錐弁
９８の傾きを防止することができる。また小ピストン９
８ｂと案内孔９４との摺動間隙を通して流れる油によっ
て円錐弁９８の乱調をもを防止することができる。

次に後部昇降腕２１ｒを下降させるべくマニュアル弁５
Ｇを停止位置Ａを越えて下降位置Ｃヘシフトしていけば
、先ず供給ポート６５は、第２ランド９０ｇにより吐出
ボート５１との間を遮断されると共に、第２小グループ
９２□を介して前部油室７２と連通され、次いで開弁棒
１１５によりチェック弁５８における副弁１０７の突軸
１１４を押動して副弁１０７を開弁させる。この副弁１
０７の弁筒１０５内に９ｐませた受圧面積は比較的小さ
く、したがって弁筒１０５内の高油圧による副弁１０７
の閉弁力は比較的小さいので、開弁棒１１５の軽い押力
により副弁１０７を容易に開くことができる。

副弁１０７が開くと、後部油圧シリンダ２２ｒの油圧が
切換弁５５、絞り孔７０、高圧ポート６７、弁筒１０５
の通孔ｉｔｏ、主弁１０６の通孔１１３、副弁座１１２
、供給ポート６５及び第２小グループ９２□を順次径て
前部油室７２へと放出されるので、後部昇降腕２１ｒを
下降させることができ、その下降速度は、副弁１０７及
び第２小グループ９２□の絞り作用により緩速に制御さ
れる。

而して、副弁１０７の開度は、開弁初ｊｌｌｌでは突軸
１１４の大径部１１４ａにより小さく制御され、開弁後
期では小径部１１４ｂにより大きく制御されるので、開
弁棒１１５の前進に応じて副弁１０７による絞り作用が
強弱２段階に変化し、それにより後部昇降腕２１ｒの下
降速度の緩速制御を遅速２段階に行うことができる。更
にその速度は、絞り弁５７による絞り孔７０の開度調節
により、微量調節が可能である。

副弁１０７が開弁すると、主弁１０６の内外の圧力差が
減少するので、開弁棒１１５を更に前進させて主弁１０
６を押動ずれば、これを軽快に開弁させることができる
。

主弁１０６が開弁すると、後部油圧シリンダ２２ｒの油
圧の放出は主弁座１０９を通して速やかに行われるので
、後部昇降腕２１ｒの下降速度は速められる。しかし、
その際、第２小グループ９１□が尚も供給ポート６５及
び前部油室７２間に介在していれば、その絞り作用によ
り後部昇降腕２１ｒの下降速度の上昇は適度に抑えられ
る。

マニュアル弁５６が下降位置Ｃまでシフトされると、供
給ポート６５及び前部油室７２間は第２大グループ９１
□を介して連通ずるようになるので、後部油圧シリンダ
２２ｒからの油圧の放出速度は更に速められ、後部昇降
腕２１ｒの下降速度は最大となる。この下降最大速度は
、絞り弁５７により調節された絞り孔７０の開度により
制限される。

以上、後部昇降腕２１ｒの昇降について述べたが、切換
弁５５の切換操作により、中央ポート６８を前部出カポ
−）７１ｆに連通させれば、上記と同様の作用により前
部昇降腕２１ｆを昇降させることができることは理解さ
れよう。

前、後部両昇降椀２１ｆ、２１ｒを適当な上昇位置で停
めてトラクタ１を長時間放置するような場合には、絞り
弁５７を充分に締め込んで絞り孔７０を閉鎖する。この
ようにすると、例えば第９図のように、後部油圧シリン
ダ２２ｒに連なる後部出カポ−１−７１ｒが切換弁５５
を介して中央ポート６８と連通していても、油圧回路上
安全弁６０と切換弁５５との間に介入した絞り弁５７に
よって後部油圧シリンダ２２ｒからの油圧放出が確実に
阻止されるので、後部昇降腕２１ｆを、それに加わる荷
重の大小に拘わらず長時間不動状態に保持することがで
きる。一方前部油圧シリンダ２２ｒに連なる前部出力ポ
ードア１［は切換弁５５により閉鎖されているので、前
部昇降腕２１ｆも、それに加わる荷重の大小に拘わらず
長時間不動状態に保持することができる。

このような農用トラクタ１の油圧系において、油圧ポン
プ３３、並びに制御弁装置３４を構成するマニュアル弁
５６、チェック弁５８、安全弁６０、絞り弁５７及び切
換弁５５を共通のケーシング３５に収容したので、油圧
ポンプ３３及び制ｉ：［ＩＩ弁装置３４をユニット化し
、コンパクトな油圧制御ユニット２５を得ることができ
る。

また油圧ポンプ３３及び制御弁装置３４間を連通ずる油
路として吐出ボート５１を共通のケーシング３５に穿設
したので、油圧導管を用いることなく油圧ポンプ３３か
ら制御弁装置３４へ高油圧を確実に供給することができ
る。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、少なくとも油圧ポンプ及
び制御弁装置を共通のケーシングに収容し、このケーシ
ングには油圧ポンプ及び制御弁装置間を連通ずる油路を
穿設したので、油圧ポンプ及び制？ＩＯ弁装置をユニッ
ト化して油圧装置の小型化を図ることができる。しかも
油圧ポンプから制御弁装置への油圧の供給は、特別な油
圧導管やシール手段に頼ることなく確実に行うことがで
き、したがって構造の簡素化とコストの低減をも図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は農用ト
ラクタの側面図、第２図はその農用トラクタの油圧装置
におけるユニット化された油圧ポンプ及び制御弁装置の
平面図、第３図及び第４図は第２図のｍ−ｍ線及びｒＶ
−ｒＶ線断面図、第５図は第２図の■矢視図、第６図は
第４図のＶｌ　−ＶＴ線断面図、第７図は第３図の■−
■線断面図、第８図は第７図の■−■線断面図、第９図
は制御弁装置の縦断面図、第９Ａ図は第９図の一部の拡
大図、第１０図及び第１１図は第９図のＸ−Ｘ線及びＸ
ｌ−ＸＩ線断面圓、第１２図は油圧系の油圧回路図であ
る。 ３・・・エンジン、２１ｆ、２１ｒ・・・前、後部昇降
腕、２２ｆ、２２ｒ・・・前、後部油圧シリンダ、２５
・・・油圧制御ユニット、３３・・・油圧ポンプ、３４
・・・制御弁装置、３５・・・ケーシング、５１・・・
油路としての吐出ボート、５５・・・切換弁、５６・・
・マニュアル弁、５７・・・絞り弁、５８・・・チェッ
ク弁、５９・・・リリーフ弁、６０・・・安全弁 時　許　出　願　人　本田技研工業株式会社代理人　　
　弁理士　落　　合　　　　　健第６図 石 第７図　　　　　ヒ匪 り、−、ｊ 昂

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンにより駆動される油圧ポンプ、作業機を駆動
   する油圧シリンダ、及び油圧ポンプの吐出ポートと油圧
   シリンダの油圧室間を結ぶ油路に介装されて油圧シリン
   ダの作動を制御する制御弁装置を備えた、作業用車両の
   油圧装置において、少なくとも油圧ポンプ及び制御弁装
   置を共通のケーシングに収容し、このケーシングには油
   圧ポンプ及び制御弁装置間を連通する油路を穿設したこ
   とを特徴とする、作業用車両の油圧装置。