JPS62292507A

JPS62292507A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS62292507A
Application number: JP61133772A
Authority: JP
Inventors: Misao Kawabata; 川端　操; Toshio Ushikubo; 寿夫牛窪; Toru Tsuda; 徹津田; Ichiro Takahashi; 一郎高橋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-06-11
Filing date: 1986-06-11
Publication date: 1987-12-19
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: JPH0696361B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明〔産業上の利用分野〕本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、タイヤの踏面に間隔をおいてタイヤ周方向に配置さ
れた主溝を改良した空気入りラジアルタイヤで、超偏平
タイヤと称されている高性能ラジアルタイヤに利用され
るものである。

〔従来の技術〕

この種の高性能乗用車用ラジアルタイヤは、クラウン部
におけるカーカス層上に、タイヤの赤道面に対するコー
ド角度が小さい角度で互いに交差する複数層のベルト層
を配置し、さらにこのベルト層のたが効果を補助する為
に、ベルト層の最外層上に、熱収縮性材料からなるコー
ドを周方向すなわちタイヤの赤道面に対してほぼ０°と
した補助層を配置している。

上述したラジアルタイヤは、タイヤの成型過程において
、一般にフラットドラムと称されているドラム上に巻き
付けられた上記ベルト層の最外層上に、上記補助層を巻
き付けた後、この外側にトレッドを張り付けてバンド状
のベルト構成体を成形する一方、このベルト構成体とは
別工程でカーカス構成体を成形し、しかる後、このカー
カス構成体をトロイダル状に変形膨張せしめ、その外周
面に中央を一致せしめて上記ベルト構成体を固着一体化
することによってグリーンタイヤを成型し、つづいてこ
のグリーンタイヤを加硫金型内に収容して加硫硬化する
ことにより完成タイヤを得ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述したグリーンタイヤＧｌ　　（第３図参照）の加硫
段階（第４図参照）において加硫の初期に加硫金型にの
主溝を形成する骨部Ｋａが、トレッド３０に浸入して主
溝１０を形成するのである。

ところが、超偏平タイヤと称されている高性能ラジアル
タイヤで、特に、タイヤの踏面に間隔をおいてタイヤ周
方向に連なる複数の主溝１０を配置したタイヤにおいて
は、トレンド中が著しく広いためにこの時点において、
ベルト層５０は、上記骨部Ｋａの先端部により大きな半
径方向圧力を受け、第４図に示すように、上記骨部Ｋａ
立直下ゴムの陸部を形成すべき凹所への流動の影響を受
けて凹部５０ａが形成される。

従って、使用時においてこのタイヤに内圧を−充填する
と、第５図に示すように、ベルト層５０の各凹部５０ａ
がフラットになり、各主溝１０間の各陸部列２０の主溝
１０側にめんする外輪郭は、図示したように、外方向に
突出した形状となる。

この結果、トレッド全体の外輪郭が巾方向に不連続な形
状になって、使用時において接地圧が不均一となり、乗
心地、耐摩耗性、制動性。

排水性等に問題が生じる恐れがあるのが現状である。

従ってこの発明の目的は、使用時におけるタイヤ内圧充
填時において、タイヤの外輪郭をフラット化できるよう
工夫することにより、使用時における乗心地、耐摩耗性
、制動性、排水性等を改善できる優れた空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

上述した目的を達成するため、この発明は、主溝を挟ん
で両側に位置する陸部の中央部を結ぶ仮想外輪郭に対し
、陸部の主溝に面した側端部が、タイヤに内圧充填前に
おいて０．１−０．５鶴タイヤの径方向内側に位置し、
使用内圧充填時において上記仮想外輪郭と実質上一致す
るようにしたことを特徴とするものである。

〔作用〕

使用時におけるタイヤ内圧充填時において、タイヤの外
輪郭をフラット化することができ、乗心地、耐摩耗性、
ＩＩＪ動性、排水性を向上することができる。

〔実施例〕

以下この発明を実施例により図面を参照して具体的に説
明する。

第１図〜第２図はこの発明の実施例を示し、第１図（ａ
ｌは要部を示すラジアル方向断面説明図、第１図（ｂ）
は同上一部拡大図、第２図はタイヤ内圧充填時における
要部を示すラジアル方向断面説明図である。

図においてＥはこの発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤで、左右一対のビード部Ｂと、このビード部
Ｂに連なる左右一対のサイドウオール部Ｓと、この各サ
イドウオール部Ｓ間に位置するトレッド３０からなり、
前記左右一対のビード部Ｂ間に、タイヤの赤道面に対す
るコードの角度が実質的に９０°であるカーカス層４０
が装架され、また、上記トレッド３０におけるカーカス
石４０上に、タイヤの赤道面に対するコードの角度が１
０°〜３０°で互いに交差する複数層のベルト層５０を
配置され、さらに、このベルト層５０の最外層上に熱収
縮性材料からなるコード６１をタイヤの赤道面に対して
ほぼ０°とした補助層６０が配置されている。

そして、この発明においては、特に、第１図ｆａ）　（
ｂ）に示すよう番÷、クラウン部に間隔をおいて配置さ
れた各主’ｔ？４１０を挟んで両側に位置する各陸部２
０の中央部を結ぶ仮想外輪郭Ｍに対し、各陸部２０の主
溝１０に面した各側端部２１が、タイヤに内圧充填前に
おい”ζ０．１〜０．５ｍｍタイヤの径方向内側に位置
するように成型してあり、使用時においてこのタイヤＥ
に内圧を充填した時、上記主溝１０に面した側端部２１
を、第２図に示すように、上記仮想外輪郭Ｍと実質的に
一致せしめ得るようにしである。

上記値が０．１鰭未満であると、側端部２１を上述した
ようにタイヤの径方向内側に位置せしめた効果が期待で
きないからであり、また、０．５鰭を超えると、タイヤ
Ｅに内圧を充填した時、上記主溝１０に面した側端部２
１を、第２図に示すように、上記仮想外輪郭Ｍと実質的
に一致せしめることができなくなり、やはり所期の効果
が期待できないからである。

また、上述したようにタイヤへの内圧充填前において、
０．１〜０．５　ｔｍだけタイヤの径方向内側に位置す
るよしにした各側端部２１は、第１図（ａ）　（ｂ）に
示すように、各陸部２０の中央部表面に向って傾斜せし
めである。

この発明は上述したように構成されているので、使用時
においてこのタイヤＥに内圧を充填すると、第２図に示
すように、ベルト層５０の各凹部５０ａがフラットにな
り、各主溝１０間の各陸部列２０の主溝１０側にめんす
る外輪郭を、図示したように、外方向に押し上げること
ができる。

従って、トレッド全体の仮想外輪郭Ｍを中方向に連続し
たスムーズな形状にすることができる。この結果、使用
時において接地圧を均一化することができ、乗心地１耐
摩耗性、制動性。

排水性を大幅に向上することができる。

〔実験例〕

この発明の効果を確認するため、湿潤路における制動試
験、乾燥路における制動試験、及び耐摩耗試験を行った
。

（試験に使用したタイヤの仕様）「本発明タイヤ」タイヤサイズ・・・２３５　／４５　Ｖ　Ｒ１７タイヤ
の構造・・・第１図（ａ）　（ｂｌに示す構造。

カーカス層・・・・・・コードとして１６５０ｄ　／２
　、　エンド数２６．４本／２５ｍｍのレーヨンコード
を用い、コード角度がタイヤ赤道面に対して９０°になるよう１プライ配置した。

ベルト層・・・・・・・・・コードとしてＩ　Ｘ　５　
Ｘｏ、２３のスチールコードを用い、コード角度がタイヤ赤道面に対して２０” になるよう互いに交差せしめて２プライ配置した。

補助層・・・・・・・・・・・・コードとして１２６０
ｄ／２．エンド数２６．４本／２５鶴のナイロンコードを用い、コード角度がタイヤ赤道面に対してＯｏになるよう１プライ配置した。

主要部分の・・・・・・（第１図（ｂ）参照）寸法　　
　　　Ｗ・・・・・・１４鶴Ｈ・・・・・・７．２ｆｉｈ・・・・・・０．３ｍｍ「従来タイヤ」タイヤサイズ１　カーカス層、ベルト層及び補助層の各
仕様は、本発明タイヤと同一とし、主溝周辺の構造は従
来から一般に用いられているタイヤと同様。

・湿潤路における制動試験「試験条件」水深１〜２　ｗの湿潤路面に速度１００　ｋｍ／ｈｒで
侵入し、制動をかけた時の制動距離を測定する。

・乾燥路における制動試験「試験条件」乾燥路面に速度１００　ｋｍ／ｈｒで侵入し、制動をか
けた時の制動距離を測定する。

・耐摩耗試験「試験条件」テスト車両に装着し一般道路を走行し、５００ｋｍごと
に摩耗量を測定する。

試験結果を第１表に示す。なお、第１表は従来例タイヤ
の試験結果を１００とした指数で示されており、値が大
きい程良い結果を示している。

また、第１表において湿潤路における制動試験を（ａ）
、乾燥路における制動試験を（ｂ）、耐摩耗試験を（Ｃ
）とする。

（以下余白）第１表から明らかなように、本発明タイヤは従来タイヤ
と比較して、湿潤路における制動性能、乾燥路における
制動性能、及び耐摩耗性ともに向上していることが判る
。

〔発明の効果〕

この発明は上述したように、特に、主溝を挟んで両側に
位置する陸部の中央部を結ぶ仮想外輪郭に対し、陸部の
主溝に面した側端部が、タイヤに内圧充填前において０
．１〜０．５鶴タイヤの径方向内側に位置し、使用内圧
充填時において上記仮想外輪郭と実質上一致するように
したから、タイヤ使用時においてトレッド全体の仮想外
輪郭を１１１方向に連続したスムーズな形状にすること
ができる。

従って、使用時における接地圧を均一化することができ
、乗心地、耐摩耗性、制動性１排水性を大幅に向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第２図はこの発明の実施例を示し、第１図（ａ
）は要部を示すラジアル方向断面説明図、第１図（ｂ）
は同上一部拡大図、第２図はタイヤ内圧充填時における
要部を示すラジアル方向断面説明図、第３図〜第５図は
従来例を示し、第３図はグリーンタイヤの要部を示すラ
ジアル方向断面説明図、第４図は同上加硫時の説明図、
第５図はタイヤ内圧充填時における要部を示すラジアル
方向断面説明図である。１０・・・主溝２０・・・陸部２１・・・陸部の主溝に面した側端部３０・・・・・・トレッド４０・・・・・・カーカス層５０・・・・・・ベルト層６０・・・・・・補助層６１・・・・・・補助層を構成するコード特許出願人　
株式会社ブリデストン代理人　弁理士　三　好　保　男７に第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

トロイダル形状を呈したラジアル構造のカーカス層と、
このカーカス層のクラウン部に位置する複数の周方向主
溝及びこれらの主溝に区分される陸部から成るトレッド
とを含み、このトレッドと上記カーカス層間にベルト層
を備え、タイヤの最大幅に対するタイヤ断面高さが３５
〜７０％の比率を有するタイヤであって、前記トレッド
は主溝を挟んで両側に位置する陸部の中央部を結ぶ仮想
外輪郭に対し、陸部の主溝に面した側端部が、タイヤに
内圧充填前において０．１〜０．５ｍｍタイヤの径方向
内側に位置し、使用内圧充填時において上記仮想外輪郭
と実質上一致することを特徴とした空気入りラジアルタ
イヤ。