JPS62291452A - デイ−ゼル機関用燃料噴射率制御装置におけるパイロツト噴射制御方法 - Google Patents

デイ−ゼル機関用燃料噴射率制御装置におけるパイロツト噴射制御方法

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JPS62291452A
JPS62291452A JP13505386A JP13505386A JPS62291452A JP S62291452 A JPS62291452 A JP S62291452A JP 13505386 A JP13505386 A JP 13505386A JP 13505386 A JP13505386 A JP 13505386A JP S62291452 A JPS62291452 A JP S62291452A
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electrostrictive actuator
injection
fuel
control method
pilot
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JP13505386A
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English (en)
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Ryuichi Matsushiro
松代 隆一
Toshihiko Ito
猪頭 敏彦
Shigeki Omichi
重樹 大道
Yasuyuki Sakakibara
榊原 康行
Akihiro Izawa
井沢 明宏
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Soken Inc
Original Assignee
Nippon Soken Inc
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 3、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明はディーゼル機関の燃料噴射の制御方法に関し、
特にパイロット噴射の最適な制御方法に関するものであ
る。
〔背景の技術〕
第1図を用いて本発明の方法を行うシステムの関連技術
を説明する。第1図には、このシステムの全体図が示さ
れる。図において、1はディーゼル機関、2は燃料噴射
ポンプである。噴射ポンプ2より噴射弁3へ燃料を圧送
し噴射する。4はパイロット噴射用の噴射率制御装置で
、ポンプ室5内の圧力を制御する。6はディーゼルノッ
クセンサでコントローラ8ヘノツク信号を送る。7は燃
料タンクで噴射ポンプ2へ燃料を供給する。9はプラン
ジャである。10は噴射ポンプを駆動するプーリであり
、#1のTDC(上死点)に合わせて突起が設けられて
おり、電磁ピックアップ11で検出する。また、フライ
ウェイト駆動用のギヤ12にも電磁ピックアップ13を
設けて回転角度を検出する。スロットル開度センサ10
0はエンジン負荷を検出する。
以下、ディーゼル機関用燃料噴射率制御装置を用いたパ
イロット噴射機構について説明する。第2図には分配型
燃料噴射ポンプ2に噴射率制御装置4を装着した部分断
面図が示される。まず、燃料噴射ポンプ2について説明
する。ケーシング35のシリンダボア33内に摺動自在
に支持されたプランジャ9は、エンジン回転数の172
に同期して回転往復運動を行う。すなわち、エンジンの
回転は、タイミングベルトを介して駆動軸(図示せず)
に伝達され、プランジャ9はこの駆動軸により同軸的に
回転駆動されると共に、フェイスカム36がローラ37
に係合することにより往復運動する。フェイスカム36
はばね(図示せず)により常時図の左方に付勢されてロ
ーラ37に係合しており、プランジャ9の往復運動は軸
心周りに回転してフェイスカム36のカム面の形状に従
うことにより行われる。プランジャ9はその外周に1個
の分配ボート32とエンジン気筒数と同数の吸入ポート
30.30’とが形成され、このプランジャ9の先端面
とシリンダボア33との間にはポンプ室5が形成される
。ケーシング35には、低圧室34とこの低圧室34を
シリンダボア33に連通ずる吸入通路31と、外部の各
噴射弁3をシリンダボア33に導通可能な分配通路I4
が形成される。分配通路14はエンジン気筒数と同数設
けられると共に、その途中にはそれぞれデリバリ弁15
が設けられる。デリバリ弁15はばね16に抗して開放
可能であり、逆止弁としての機能及び吸戻し弁としての
機能を有する。プランジャ9が左行してポンプ室5が膨
張する時、いずれかの吸入ボー)30が吸入通路31に
導通して低圧室34内の燃料がポンプ室5に吸入され、
これとは逆に、プランジャ9が右行して、ポンプ室5が
加圧される時、分配ボート32がいずれかの分配通路1
4に導通して、ポンプ室5内の燃料が外部に送出される
。燃料の送出はプランジャ9が右行を始めた時に始まり
、さらにプランジャ、9が右行してスピルポート17が
スピルリング18の右端面より低圧室34内へと開放さ
れた時に終わる。
ここで、スピルボート17とはプランジャ9に設けられ
て、ポンプ室5と低圧室34とを導通するための開口で
あり、スピルリング18は短いシリンダ状であって、そ
の内孔をプランジャ9が摺動するものである。スピルリ
ング18はレバー19によってその固定位置を変えるこ
とができ、スピルリング18の位置によってポンプ室5
の吐出量を変えることができる。レバー19は間接的に
アクセルレバ−と連動している。
次に噴射率制御装置について説明する。噴射率制御装置
4はケーシング20の中に第2図の右からPZT等の電
気的に歪む素子を用いた電歪式アクチュエータ21、ピ
ストン22、皿ばね23、ディスタンスピース24を収
納して構成されている。ケーシング20は袋状であって
、その開放端部の雄ねじ29によって噴射ポンプ2に取
り付は固定しである。電歪式アクチェエータ21は薄い
円板状(φ15Xt0.5)の電歪素子を約50積層層
して円柱状としたものである。この電歪素子はPZTと
呼ばれるセラミック材であり、チタン酸ジルコン酸鉛を
主成分としており、その厚み方向に500 V程度の電
圧を印加すると、1μm程度伸びる。これを50枚積層
して各々の素子の厚み方向に500 V印加すると、全
体として50μmの伸張が得られる。一方、この電歪式
アクチュエータ21に軸方向圧縮の通貫をかけた時、電
歪式アクチュエータ21に電圧が発生し、500kgの
負荷で500■の電圧が発生する。この発生した電圧を
ショートさせると電歪式アクチュエータ21ば軸方向に
25μmの縮小を生じる。噴射率制御装置4は、上述の
電歪式アクチュエータ21の性質のうち、後者の性質を
利用したものであり、ショート及びオーブンの操作はリ
ード線25を介して外部の制御回路であるコントローラ
8によって制御される。
電歪式アクチュエータ21の伸縮作用はピストン22に
伝えられ、ピストン22とディスタンスピース24とケ
ーシング20を室壁として形成される可変容積室26の
容積を拡大または縮小する。
皿ばね23は可変容積室26の中にあって、電歪式アク
チュエータ21を縮小する方向に付勢している。ディス
タンスピース24は円板状であって、その中央には貫通
孔27を有している。ディスタンスピース24の直径は
ピストン22の直径よりも−回り大きく、ケーシング2
0の雄ねじ29を締め込んで行くと、ケーシング20と
ケーシング35とにはさみ込まれるようになってシール
を行う。可変容積室26は貫通孔27を介してポンプ室
5と4通している。可変容積室26の圧力がピストン2
2を介して電歪式アクチュエータ21側に漏洩しないよ
うに0リング28がピストン22の外周に配設されてい
る。
以上の構成において作用を説明すると電歪式アクチュエ
ータ21に外部から電圧を印加せず、又ショートもさせ
なかった時、すなわち電気的にオ−プンした時、ポンプ
室5の圧力は第3図(A)の「従来」と記入した曲線と
なる。図中に示す凸の部分が吐出行程であって、すなわ
ちプランジャ9が右行しつつ、かつ、スピルボート17
がスピルリング18によっておおわれている時である。
このうち、噴射弁3の開弁圧より高い部分が噴射に寄与
する部分である。すなわち、この期間、噴射弁3は開弁
じており、その開弁リフトはその圧力と比例している。
よって噴射量もその圧力と概ね比例している。又、電歪
式アクチュエータ21にはポンプ室5の圧力に比例した
電圧が生じる。
ポンプ室5の圧力を圧縮荷重に換算するには圧力にピス
トン22の受圧面積を乗算すればよく、第2図の場合、
ピストン22の受圧面積は4cal程度であり、噴射弁
3の開弁圧は100kg/−に設定しであるので、噴射
開始時に電歪式アクチュエータ21によって発生する電
圧は400 Vである。またコントローラ8は電歪式ア
クチュエータ21に発生した電圧がさらに上昇して設定
電圧に達した時、すなわち噴射弁3が噴射を開始した直
後の所定の時期に、電歪式アクチュエータ21をショー
トして発生した電圧をOVに落とすように制御する。
この時、電歪式アクチュエータ21は25μmの縮小を
起こすので、可変容積室26は4cn!X25μm=l
Qmm’の膨張を生じる。よってポンプ室5の圧力は低
下して第3図(A)の「制御」と記入した曲線となる。
したがって噴射弁3からの噴射は一時中断され、パイロ
ット噴射の形態を実現することができる。第3図(B)
に第3図(A)と対応してショートする時期を示してい
るが、このショートはポンプ室5の吸入行程、すなわち
プランジャ9が左行している時の所定の時期上継続され
る。このショートを解除してオープンすべき時期の信号
は、機関のあらゆる気筒の圧縮上死点後(ATDC) 
60°クランクアングル(CA)に発せられる信号に基
づいて、コントローラ8が制御するものであるが、この
信号は、電磁ピックアップ11よりの#ITDC信号及
び電磁ピックアップ13よりの回転角信号により作られ
る。以上が噴射率制御装置4を用いたパイロット噴射機
構の説明である。なお燃料噴射率制御装置に関する先行
技術文献としては特開昭59−18249号公報及び特
願昭60−115281号の明細書が参照される。
〔発明が解決しようとする問題点〕
前述のような可変容積室の容積を一時的に大きくするア
クチュエータを付加した噴射ポンプを用いたディーゼル
機関において、所定の時期にパイロット噴射を行うよう
に設定しても経時変化により噴射ノズル内のばねのへた
りが起こり、その結果、パイロット噴射時の噴射量が増
大して、パイロット噴射の効果として期待される騒音低
減、有害排気ガスの低減が困難になるという問題がある
またノズル内ばねのへたり具合やオフセットIは気筒ご
とに異なり、気筒ごとに対応せねばならない。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明においては、問題を解決するための手段として、
ディーゼル機関におけるディーゼルノックを検出し、そ
の特性値を抽出して、該特性値が最小値となるように、
パイロット噴射量をフィードバック制御する制御方法が
提供される。
すなわち、本発明の1つの形態においては、シリンダボ
アと該シリンダボア内に摺動自在に嵌合されたプランジ
ャとによって形成されるポンプ室内に燃料を導入すると
共に、ポンプ室の容積を変化させて燃料を加圧送出して
噴射弁から噴出させるディーゼル機関用燃料噴射装置に
おける前記ポンプ室に、印加電圧に応じて伸縮する電歪
式アクチュエータによって容積を変化できる可変容積室
を連通させると共に、前記ポンプ室内の燃料圧力が一定
の圧力を超えた所定の時期に前記電歪式アクチュエータ
を短絡させ、もしくは前記電歪式アクチュエータの電荷
を放出させるアクチュエータ駆動回路を設け、該駆動回
路によって前記電歪式アクチュエータを収縮させて前記
可変容積室の容積を拡大して前記噴射弁から噴射される
燃料の噴射率を低下させ、更に前記電歪式アクチュエー
タの収縮時期を可変にできるディーゼル機関用燃料噴射
率制御装置のパイロット噴射制御方法において、ディー
ゼルノックを検出し、その特性値を抽出して、該特性値
が最小値となるように前記電歪式アクチュエータの収縮
時期をフィードバック制御して、パイロット噴射量をフ
ィードバック制御することを特徴とするディーゼル機関
用燃料噴射率制御装置におけるパイロット噴射制御方法
が提供される。
さらに、本発明の他の形態においては、シリンダボアと
該シリンダボア内に摺動自在に嵌合されたプランジャと
によって形成されるポンプ室内に燃料を導入すると共に
、ポンプ室の容積を変化させて燃料を加圧送出して噴射
弁から噴出させるディーゼル機関用燃料噴射装置におけ
る前記ポンプ室に、印加電圧に応じて伸縮する電歪式ア
クチュエータによって容積を変化できる可変容積室を連
通させると共に、該電歪式アクチュエータの駆動回路を
設け、該駆動回路は、該電歪式アクチュエータの発生す
る電荷を蓄電することができるコンデンサ、第1の時期
に導通し該コンデンサへ該電歪式アクチュエータの発生
する電荷を充電することができる第1のスイッチ素子、
および、該第1の時期とは異なる第2の時期に導通し該
コンデンサに蓄電された電荷を電歪式アクチュエータへ
戻すことができる第2のスイッチ素子をそなえ、それに
よって該ポンプ室内の燃料圧力が一定の圧力を超えた所
定の時期に該電歪式アクチュエータに発生した電荷を該
コンデンサに吸いとらせて該電歪式アクチュエータを収
縮させて前記可変容積室の容積を拡大して前記噴射弁か
ら噴射される燃料の噴射率を低下させ、その際該コンデ
ンサに蓄電された電荷が、ポンプ圧送行程終了後に電歪
式アクチュエータに戻されて該電歪式アクチュエータの
収縮量を拡大させるようにされており、更に前記電歪式
アクチュエータの収縮時期を可変にできるディーゼル機
関用燃料噴射率制御装置のパイロット噴射制御方法にお
いて、ディーゼルノックを検出し、その特性値を抽出し
て、該特性1直が最小値となるように前記電歪式アクチ
ュエータの収縮時期をフィードバック制御して、パイロ
ット噴射量をフィードバック制御することを特徴とする
ディーゼル機関用燃料噴射率制御装置におけるパイロッ
ト噴射制御方法が提供される。
〔作 用〕
上述のディーゼルノックの検出のために、例えば2から
2.5 kHzの共振特性を有するノックセンサをエン
ジンブロック外壁に装着し、一方、噴射ポンププーリ部
に電磁ビ・ツクアップを設け#1のTDCを検出する。
さらに噴射ポンプ内部のフライウェイト駆動用ギヤに電
磁ピックアップを設は回転角度を検出する。ノックセン
サは#1、#3、#4、#2の順にノック波形を検出し
、この信号をピークホールド回路に通し、#ITDC信
号と回転角信号より各気筒ごとのピーク値を求める。
このピーク値は平均値をとる。次いで各気筒ごとに以下
の制御を行う。
噴射率制御装置をショート電圧で駆動し、上記ピーク値
(P、)を求め、メモリに格納する。次にショート時の
設定電圧(ショー1−電圧)をΔVずつ下げて行き、そ
の都度上記ピーク値を求めてメモリに格納されたピーク
値(p、)と比較し、Pl、l>PKならばPKをP、
4に入替える。これを続けてPイ≦PKとなった所でシ
ョート電圧をΔ■上げて、その時点のPKをP、にして
、さらにΔV上げていき、PM≦P1となった所でΔV
下げていき同様な制御を繰り返す。すなわち、Δ■下げ
つづける、あるいはΔ■上げつづけるという動作をPM
≦PKとなった所で反転させることによりPK値の最小
値でパイロット噴射することが可能となる。
本発明は、電歪式アクチュエータのショート電圧を固定
せず、可変にできるようにして、ディーゼルノックセン
サの信号に基づいてショート電圧のフィードバック制御
を行い、パイロット噴射を最適に制御する方法に関する
ものである。
〔実施例〕
本発明の第1の実施例が第1図から第12図の各図を用
いて説明される。憤射率制<III装置を用いたパイロ
ット噴射機構の説明に関しては背景の技術の項と重複す
るので省略し、まず第1図におけるコントローラ8につ
いて第4図を参照して説明する。
第4図はコントローラ8の内部構成を示すブロック回路
図である。801及び802は波形整形回路でそれぞれ
回転角センサ13及び#ITDC検出センサ11からの
信号を波形整形して入力インターフェイス回路806へ
送る。803はA/D変換回路でスロットル開度センサ
100の信号をA/D変換して入力インターフェイス回
路806へ送る。
804はピークホールド回路(P/H回路)でディーゼ
ルノックセンサ6の信号のピーク値を検出してA/D変
換回路805でA/D変換した後、入力インターフェイ
ス回路806へ送る。入力インターフェイス回路806
で取り込んだ情報をもとにCPU、ROM及びRAMで
構成される主演算回路807で最適のショート電圧値を
各気筒ごとに算出し、出力インターフェース回路808
を経由して、D/A変換回路809を介してアクチュエ
ータ駆動回路811ヘシヨート電圧に対応した基阜電圧
Vrefを出力する。
ここでアクチュエータ駆動回路811について説明する
。第6図は単に電歪式アクチュエータをショートするだ
けの駆動回路の一例で、電歪式アクチュエータ21に並
列に、電流制限用抵抗152を直列に介してサイリスタ
151が接続されている。
153はダイオードで、カソード側を高圧側に、アノー
ド側を接地側にすわなち逆方向に接続されており、電歪
式アクチュエータ21に加わる荷重が減少した時に電荷
を補充することにより電歪式アクチュエータ21が伸張
して元の長さに戻るのを助けるためのものである。サイ
リスタ151のゲート端子154にトリガ信号が入ると
サイリスタ151は導通し電歪式アクチュエータ21を
ショートし収縮させる。この状態を第7図の波形図で説
明する。第7図(2)はポンプ室5の圧力を示しており
、電歪式アクチュエータ21がオープン状態の時には電
歪式アクチュエータ21にポンプ室5の圧力に比例した
電圧が発生する(第7図(4))。
この発生電圧がノズルの開弁圧より大きい所定の電圧(
例えばsoo v )に達した時これを検出してトリガ
信号が発生しサイリスタ151を導通させる。
そうす−ると電歪式アクチュエータ21はその時の発生
電圧(500V)に相当した収縮を生じる。このためポ
ンプ室の圧力が低下し噴射が中断されるため、第7図(
5)の如くパイロット噴射を行なうことができることは
前述した通りである。電歪式アクチュエータ21の収縮
量が大きい程ポンプ室圧力の低下が顕著となるためパイ
ロット噴射とメイン噴射の間隔を広げることが可能とな
るため騒音、振動の低減に対する効果が顕著となる。そ
こで、電歪式アクチュエータ21の電荷をコンデンサに
充電し再利用しようというのが第8図に示したアクチュ
エータ駆動回路811である。
第9図は該第8図に示されるアクチュエータ駆動回路の
主要部分の回路図であって、電歪式アクチュエータ21
の高圧側にコイル163、第1のスイッチ素子としての
第1サイリスク161が直列に接続され、コンデンサ3
00に接続されている。これと並列にコイル164、第
2のスイッチ素子としての第2サイリスタ162を直列
に接続したものが接続されている。電歪式アクチュエー
タ21の発生電圧が開弁圧以上の所定の電圧になった時
、第1サイリスク161のゲート端子167に第1トリ
ガ信号が送られる(第10図(2))。これにより第1
サイリスク161は導通ずる。この状態で電歪式7式% 300から成る直列共振回路が形成され、電歪式アクチ
ュエータ21に発生した電荷はコンデンサ300に移る
ため、電歪式アクチュエータ21はショート状態と同様
となり収縮を行う。
この時、この収縮によりポンプ室の圧力が低下しパイロ
ット噴射の状態を呈することは前述した通りである(第
10図(5))。次にポンプの圧送行程が終了し、かつ
次の圧送行程が開始されるまでの期間内に、第2サイリ
スタ162をトリガする(第10図(3))。そうする
と、第2サイリスタ162は導通し、コンデンサ300
、コイル164、電歪式アクチュエータ21から成る直
列共振回路が形成され、コンデンサ300に蓄えられて
いた電荷が、電歪式アクチュエータ21へ移動するため
、電歪式アクチュエータ21に約300vの電圧が印加
される。しかる後、次の圧送行程が始まるが、この時、
電歪式アクチュエータ21の電圧はすでに300vにな
っているため、圧送に伴って電圧が上昇し、先程の第1
サイリスタ161をトリガすべきタイミング時点では3
00V + 500V = 800Vの電圧に達するこ
とになる。
この時点で第1サイリスタ161を導通させるため、そ
の時の発生電圧800■に対応した収縮量が得られる。
この収縮量が、第6図の単にショートするだけの回路に
比べ、電圧が500■から800■と増しているため、
収縮量を1.6倍にすることができ、前述の如くパイロ
ット噴射の効果を高めることができ、騒音、振動の低減
効果を大きくすることができる。
次に第8図に示される駆動回路811について説明する
101はコンパレータで、電歪式アクチュエータ21の
端子電圧が抵抗102.103により分圧されて非反転
入力に接続されている。反転入力端子104には基準電
圧Vrefが接続されており電歪式アクチュエータ21
の端子電圧がVrefに相当する電圧以上になるとコン
パレータ101の出力は「1」レベルとなる。コンパレ
ーク101の出力は、リトリガラブルの第1ワンシヨツ
トマルチ105の立上りトリガ入力に接続されている。
第1ワンシヨツトマルチ105の出力パルス幅はコンデ
ンサ106、抵抗107により決定される。第8図装置
においては、このパルス幅を、アイドル回転時のポンプ
圧送行程期間より少し長め(約15m5ec)に設定し
である。
この理由は、第11図に示されるように高負荷時には圧
送期間が長くなりかつ圧送圧力も高くなるため、パイロ
ット噴射のための1回目のショート以後においても電歪
式アクチュエータの発生電圧が前述の基準電圧Vref
を超えてしまい、複数回のショート動作を行なってしま
う(第11図(4))のを防止するためである。
すなわち第1ワンシヨツトマルチ105の信号発生期間
中は、不必要な信号はマスクされるようになっている。
第1ワンシヨツトマルチ105の出力は第2ワンシヨツ
トマルチ108の立上りトリガ入力に接続されている。
第2ワンシヨツトマルチ108の出力パルス幅はコンデ
ンサ109、抵抗110により決定される。このパルス
幅は第1サイリスタ161のトリガ信号のパルス幅であ
るため、短かくてよく約30μsに設定しである。
第2ワンシヨツトマルチ10Hの出力は抵抗111゜1
12を介してトランジスタ113のベースに接続されて
おり、第2ワンシヨツトマルチ108の出力が「1」レ
ベルのとき、トランジスタ113はオンになる。トラン
ジスタ113のコレクタにはパルストランス114が接
続されており、トランジスタ113がオンになるとパル
ストランス114の1次コイルに電流が流れ、2次コイ
ルにトリガ信号が誘起される。
このトリガ信号は第1サイリスタ161のゲート端子に
接続され、第1サイリスク161をトリガする。ダイオ
ード115はバンクパルス吸収用である。
第1ワンシヨツトマルチ105の出力は第3ワンシヨツ
トマルチ120の立上りトリガ人力にも接続されている
。第3ワンシヨツトマルチ120の出力パルス幅はコン
デンサ121、抵抗122で決定される。
このパルス幅は第2サイリスタ162をトリガするタイ
ミングを決めるためのもので、このタイミングをポンプ
圧送行程終了から次の圧送行程開始までの間とするため
に約20 m sとしである。
第3ワンシヨツトマルチ120の出力は第4ワンシヨツ
トマルチ123の立下りトリガ人力に接続されている。
第4ワンシヨツトマルチ123の出力パルス幅はコンデ
ンサ124、抵抗125により決定され、約30μsに
設定しである。第4ワンシヨツトマルチ123の出力は
抵抗126.127を介してトランジスタ128のベー
スに接続されており、第4ワンシヨツトマルチ123の
出力が「1」レベルのときトランジスタ128はオンに
なる。トランジスタ128のコレクタにはパルストラン
ス129が接続されており、第2サイリスク162のゲ
ート端子に接続されている。ダイオード130はハック
パルス吸収用である。
上記構成における駆動回路811の作動が以下に記述さ
れる。いま、低回転、低負荷時を考えると、ポンプ駆動
軸の回転に伴いカムがリフトし、ポンプ室5の圧力が上
昇する。それにつれて電歪式アクチュエータ21は加圧
され電圧が発生する。この電圧の初期値は前回コンデン
サ300から電荷が供給されているため300Vから上
昇することになる。電歪式アクチュエータの発生電圧は
抵抗102゜103により分圧されてコンパレータ10
1により基準電圧Vrefと比較される。電歪式アクチ
ュエータの端子電圧がVrefに相当する電圧(例えば
800 V )を越えると(第1,0図(4))、コン
パレータ101の出力は「1ルベルとなり、第1ワンシ
ヨツトマルチ105をトリガする。第1ワンシヨツトマ
ルチ105の出力の立上りにて第2ワンシヨツトマルチ
108がトリガされ、抵抗111.112を介してトラ
ンジスタ113が導通する。これによりパルストランス
114を介して第1サイリスタ161がトリガされて(
第10図(2))導通し、電歪式アクチュエータ21の
電荷をコンデンサ300へ吸収する。このため電歪式ア
クチュエータ21の端子電圧はOVに低下しく第10図
(4))、電歪式アク、チュエータ21は約40μm収
縮するため、前述の如くポンプ室5の圧力が低下しく第
10図(1))噴射が中断される(第10図(5))。
第1サイリスク161はコイル163の共振により自動
的に転流し非導通となる。この時カムリフトは、リフト
の途中にあるため、さらに燃料の圧送が行なわれ、ポン
プ室5の圧力は再び上昇し噴射を再開する。カムリフト
が上死点に達する前に前述のスピルポートが開き、ポン
プ室圧がスピルされて噴射を終了する。この時電歪式ア
クチュエータ21の端子電圧は第10図(4)の破線の
ように負電圧まで下がろうとするが、負電圧の値が大き
いと電歪式アクチュエータ21の分極がこわれるおそれ
があるためダイオード166により逆電圧をショートし
保護するようになっている。同時にダイオード166ル
こより電歪式アクチュエータ21に電荷が補充され、元
の長さまで伸長する。前記第1ワンシヨツトマルチ10
5の立上りにより第3ワンシヨツトマルチ120もトリ
ガされる。この出力の立下りで第4ワンシヨツトマルチ
123がトリガされる。すなわち第1サイリスタ161
がトリガされてから約20m5後に第4ワンシヨツトマ
ルチ123に信号が発生し第2サイリスク162をトリ
ガする(第10図(3))。この時点では既にポンプは
圧送行程を終了しており次の圧送行程のための準備段階
にありポンプ室圧は低圧となっている。第2サイリスタ
162の導通により、コンデンサ300に蓄えられてい
た電荷が、電歪式アクチュエータ21に戻され電歪式ア
クチュエータの端子電圧は約300Vに上界する。
第4図における810はラッチ回路で主演算回路807
がエンジン条件によりパイロット制1111を行うどう
かを判断し、パイロット制御有りの時にはランチ回路8
10の出力は「0」レベルに、無しの時には「1」レベ
ルとなる。この信号は駆動回路811の第2ワンシヨツ
トマルチ108および第4ワンシヨツトマルチ123の
リセット入力に接続される。すなわち、ラッチ回路81
0の出力が「1」レベルであれば、第2ワンシヨツトマ
ルチ108および第4ワンシヨツトマルチ123はリセ
ットされるため、第1サイリスタ161および第2サイ
リスタ162のトリガ信号が発生せず、パイロット制御
は行われなくなる。また、第3ワンシヨツトマルチ12
0からのチェック信号CHKが入力インターフェイス8
06へ接続されている。これはパイロット制御有りの状
態で、確実に作動しているか確認するための信号であり
、第8図の回路において第10図(4)の300■の上
乗せ分(以後ゲタ上げ電圧という)がコンデンサ300
の電荷がOの場合とか何らかの理由で得られな(なった
場合、電歪式アクチュエータ21の発生電圧が基準電圧
Vre fに相当する電圧に達せず第3ワンシヨツトマ
ルチ120の出力も出なくなるため、主演算回路807
がこれを検出し後述の処理を行い、正常状態へIM帰さ
せるようになっている。
噴射率制御装置の目的はディーゼルエンジンの噴射をパ
イロット状(主たる噴射の前に予備的に噴射すること)
とし、あるいは初期噴射率を低下させることにより、低
負荷時の騒音振動の低減、有害排気ガスの低減を図るこ
とにある。しかし、運転条件、例えば、エンジンの水温
、油温、エアコンの0N10FF、)ルコン車において
はNにュートラル)レンジかD(ドライブ)レンジか等
の条件によって、最適なパイロット時期が変化し、また
、そのような条件を全て検出して、あらかじめROM内
の最適なパイロット時期のマツプを読み出して制御して
も、経時変化により噴射弁3内のばねやデリバリ弁15
を保持するばね16のへたりが起こり、結果的にパイロ
ット時の噴射量が増大して、前述の騒音振動の低減、有
害排気ガスの低減を達成できなくなるという問題がある
。さらに、ばねのへたり具合やオフセット量は気筒ごと
に異なり、気筒ごとに対応せねばならない。そこで、デ
ィーゼルノックの強度を検出し、これを最低値に抑え込
むようにパイロット時期をフィードハック制御すれば、
上記問題は全て解決する。
すなわち、最適パイロット時期をフィードバック制御す
るために、本発明の実施例では、第8図におけるコンパ
レータ101の基準電圧Vrejの電圧をフィードバッ
ク制御することになる。電歪式アクチュエータ21の発
生電圧は、ポンプの圧送行程位相に対応しているため、
基準電圧Vrefを低くすればパイロット時期が進角側
に移動する。逆に基準電圧Vrefを高くすればパイロ
ット時期は遅角側へ移動する。
まずノックセンサ6からの信号の取り込みについて説明
する。第5図(1)は、電磁ピックアップ13からの回
転角信号で、波形整形回路801(第4図)を通して入
力インターフェイス回路806(第4図)を介して主演
算回路807八入力される。回転角センサは、この場合
、エンシフ2回転に付60パルスすなわち、1パルスあ
たり12°CA(クランク角)としている。第5図(2
)は、#ITDC信号で電磁ピックアップ11からの信
号を波形整形回路802を通して得られる。この信号も
入力インターフェイス回路806を介して主演算回路8
07に入力される。一方、ディーゼルノックセンサ6か
らの信号は、各気筒の燃焼に対応して第5図(3)のよ
うに出力される。入力インターフェイス回路806内で
、回転角信号と#ITDC信号から第5図(4)のノッ
ク出力領域に対応したゲート信号を作り、この信号をP
/H回路804及びA/D変換回路805へ出力する。
P/H回路804は、ゲート信号の立ち上がりでP/H
を開始し、立ち下がりでP/Hをリセットする。A/D
変換回路805は、ゲート信号の立ち下がりでリセット
直前のP/H回路出力値のA/D変換値を入力インター
フェース回路806へ送る。また、この時、A/D変換
回路805はA/D’変換終了信号EOCを806へ送
る。かくして、ノックセンサ6の出力の各気筒に対応し
たピーク値が、主演算回路807に取り込まれる。また
、回転角信号(第5図(1))と#ITDC信号(第5
図(2))とから噴射時期より十分に手前に発生する例
えばBTDC48’CA(上死点前48°クランク角)
信号(第5図(6))をインターフェイス回路806内
で作り、後述する割り込み信号に用いる。
次にCPU8070内で行う演算処理について説明する
。第12図(A)から(E)は説明のため用いられるフ
ローチャートである。第12図(A)に示されるように
、メインルーチンは電源ON直後に起動される。各部を
イニシャライズした後、パイロット制御有無を示すPフ
ラグ信号Fを「l」(パイロット制御有)、パイロット
制御用トリガ信号を禁止するためのリセット信号R3T
を「0」(禁止無し)、ノックのピーク値PK (k)
のメモリPM(k)の値が入力されているか否かを示す
Mフラグ信号Gを「1」 (入力なし)、各気筒の設定
基準電圧Vref (k)(k = 0〜3 )を通常
の値、例えば8■にし、実際に駆動する基準電圧Vre
f ’を0■にクリアし、ノックセンサ信号の各気筒に
対応したピーク値PK (k)(k=0〜3)の初期値
として0を入れ、ピーク値PK (k)の平均値を求め
る時のカウンタiをOにクリアしたあと、INTOの割
り込みを許可し、エンジン制御ループに入る。
第12図(B)に示されるように、割り込みルーチンI
NTOは前記#ITDCセンサ11よりの#ITDC信
号により起動される。INTOルーチンが起動されると
、噴射気筒類を示す変数lに1を入れ、同様の変数kに
Oを入れる。本実施例では4気筒デイーゼルエンジンと
仮定しているから、気筒総数は4で、通常#1.#3.
#4゜#2の順に噴射が行われる。この噴射順序に対応
してk及びlの値は、0,1,2.3.となる。
次に、lNTlルーチンの割り込みを許可し、メインル
ーチンにリターンする。
第12図(C)に示されるようにlNTlルーチンは、
入力インターフェイス回路806内で作られるBTDC
48℃A信号により起動される。まず、スロットル開度
Aを入力インターフェイス回路806よりよみこむ。ス
ロットル開度Aが所定値α%以下であれば、低負荷領域
とみなす。α%以上であれば、高負m?+ff域とみな
し、パイロット制御は行わない。スロットル開度Aがα
%以下であれば気筒順を示す変数lをよみこむ。このβ
は、rNToルーチンで1となっているから、最初の値
はlである。これは、INTOルーチンが#ITDC信
号により起動されるため、その次−に出るBTDC48
℃Aで起動されるlNTlルーチンの最初に噴射すべき
気筒は#1の次の気筒となり、すなわち噴射順で言うと
、0,1,2.3の1に相当するからである。
次に、設定基準電圧Vrefにその気筒の設定基準電圧
Vref(1)を代入する。この場合VrefNりの値
はメインルーチンであらかじめ設定した8■となってい
る。
ここで、基準電圧Vref 、 Vref ’等の値に
ついて説明すると、第8図の抵抗102.103の分圧
比を1/100としているため、Vrefが1■変わる
と、電歪式アクチュエータ21の実際のショート時の電
圧は100■変化する。したがって、Vrefを8■と
すると、実際のショート電圧は800■ということにな
る。
次に、入力インターフェイス回路806から、チェック
信号CHKをよみこむ。動作が正常でパイロット制御が
適正に行われている時にはチェック信号CHKは「1」
レベルとなる。この信号が「1」レベルでなければ異常
とみなし一時的にVref ’をOVに戻し、INT2
及びINT3の割り込みを禁止し、Pフラグ信号Fを「
1」 (パイロット制御有)、リセット信号R3Tを「
0」(禁止無し)と設定し、’Vref ’をD/A変
換回路809へ出力し、R3Tをランチ回路810へ出
力する。最後にl=ρ+1として噴射順序を更新した後
、リターンする。一方CHKが「1」であって正常の状
態であれば、実際に駆動に用いている基準電圧Vref
 ’と設定基準電圧Vrefとを比較する。
Vref ’≧Vrefならば、Vref ’ =Vr
efとし、INT2の割り込みを許可した後、F=1の
前に入れ、前述と同様にパイロット制御を行なう。一方
、Vref ’ <Vrefであった場合、第8図のコ
ンデンサ300に十分な電荷がないと、Vref ’を
1度にVrefまで上昇させることができないので、例
えばVref ’ −Vref ’ + I Vとして
、lVだけ上昇させる。この1■は、実際のショート電
圧100Vに相当する。つまり、コンデンサ300に第
10図(4)の300vの上乗せ分(ゲタ上げ電圧)を
得るために、Vref ’を100vずつ徐々に上げて
いき、ゲタ上げ電圧を成長させていく。また、この上昇
分のIVは固定したものではなく、コンデンサ容量との
兼ね合いからより大きな値にすることも可能である。次
に、Vref ’がVref以上にならないようにリミ
ットをかける。そして、Vref ’ =Vrefにな
ったかどうか調べ、Vref ’≠Vrefならば、I
NT2゜INT3の割込みを禁止し、F=1の前に入れ
て、パイロット制御を行う。Vref ’ =Vref
であればINT2の割込みを許可した後、パイロット制
御を行う。また、前述のスロットル開度AのA≦αとい
う判断文の所で、No、すなわち、A〉αであった場合
、パイロット制御を行わないわけであるが、まず、IN
T2 、INT3の割込みを禁止し、Pフラグ信号Fを
「0」とし、リセット信号R3Tを「1」、Vref 
’ = 0として、Vref ’のD/A変換回路への
8カ、R3Tのランチ回路への出力を行なって、リター
ンする。パイロット制御有の時lNTlルーチンによっ
て、チェック信号CHKが「IJ 、Vref’ =V
ref (iり(n=o〜3)が実現できれば、INT
2ルーチン(第12図(D))の割込みが許可され、I
NT2ルーチンでは、ノック信号の処理を行ってパイロ
ット時期のフィードバック制御を行う。INT2は#I
TDC信号によって起動される。まず、カウンタiが平
均回数nに等しいか判断する。iはメインルーチンでO
にリセットしであるから最初はOから始まる。
i#nなら、i=i+lとしてiの更新を行ない、IN
T3の割り込みを許可し、リターンする。
INT3  (第12図(E))は、ノック信号のピー
ク値を気筒ごとに加算していくルーチンで、A/D変換
回路(第4図の805)から出力されるEOC信号によ
り起動される。EOC信号は、第5図のタイムチャート
上で、ゲート信号(4)の立ち下がりすなわち、P/H
出力(5)のリセット時と同期して発生される。INT
2は、#ITDC信号により起動され、INT3の割込
みを許可するから、最初のEOC信号に基づ<A/D変
換回路出力値は、#1のノック信号のピーク値であり、
噴射順序の番号はOである。したがって第12図(B)
のINTOルーチンでOに初期化した変数kを用いて、
A/D変換回路805の出力をピーク値データP (k
)に読み込む。次に、加算用メモリPK (k)にPK
 (k)=PK (k)+P (k>として加算する。
PK (k)(k=o〜3)はメインルーチンですべて
0に初期化している。次に、k=に+lとして変数kを
次の噴射順序の番号としてのちRETURNする。IN
T3ルーチンは、次の#ITDC信号が入って1.NT
2ルーチンが起動されるまでは、確実に割り込みが許可
されているから、EOC信号が入るたびにに番目のピー
ク値をよみ込み、加算用メモリPK (k)に加算して
いく。かくして、エンジンの2回転すなわち1サイクル
中の噴射順序に対応したPK (k)を求められる。そ
して、BITDC信号が入るたびに、INT2ルーチン
が起動し、カウンタiとnを比較して、iがnになるま
でINT3の割り込みが許可されるから、結局nサイク
ル分の各気筒ごとのピーク値の総和としてPK (k)
が求められる。
かくして、i=nとなってnサイクル分の加算が終わっ
たら、これ以上PK (k)を更新しないPK (k)
を求める。次にPK (k)用メモリPM (k)に比
較データが入力されているか否かの判定値Gが「1」で
あるかどうか判断し、「1」であるなら、入力されてい
ないと判断して、まずG=0にする。次に、噴射順序ご
とのPM (k)にPK (k)を代入し、噴射順序ご
との設定M’l!電圧Vref(k)をΔ■だけ下げ、
パイロット時期を早め、アップダウンを示すUD (k
)値にOを入れて、Δ■下げた(down)意味をもた
せる。以上をに=o〜3までくり返して、k=4となっ
た時に、PK (k)及びiを0にクリアして、リター
ンする。GがG#lであって、比較データが入力されて
いる場合には、まず、UD (k)の判定を行ない、U
D (k)=Oであって、このループに入る前にVre
fをΔ■下げた場合を意味し、PM(k)とPK (k
)の比較を行ない、PM (k)>PK (k)であっ
て、今回のピーク値の平均値PK (k)が前回の平均
値PM (k)より小さくなった時には、Vref(k
)をさらにΔV下げ、UD (k)=0とした後、PM
 (k)にPK (k)を入れる。PM (k)≦PK
(k)の時には、Vref(k)をΔ■上げパイロット
時期を遅らせ、UD (k)=1  (up)として、
PM (k)=PK (k)とする。また、UD (k
)の判定の所で、UD (k)≠0のときは、前回、V
refをΔV上げたことを意味し、PM (k)>PK
 (k)ならば、さらにVref(k)をΔVだけ上げ
、UD(k)=1とする。PM <k)≦PK (k)
ならば、Vref(k)をΔV下げUD (k)=0と
する。
すなわち、パイロット時期が、早すぎても、遅すぎても
ノック強度は増大するため、前回、Δ■下げてPK(k
)が小さくなった時には、さらにΔ■下げ、前回、ΔV
上げてPK (k)が小さくなった時にはさらにΔ■上
げる、という処理を行なっているわけである。こうする
ことでPK (k)の最も小さい所にパイロット時期が
収束していくことになる。以上の動作をに=0〜3まで
くり返した後、PK (k)とiをクリアしてリターン
する。なお、Δ■の大きさはIVより十分小さい値とし
、また、Vrefの気筒間差が17以上となることはま
ずないから、lNTlルーチンにおいて、Vref ’
 <Vrefとなっても、Vref ’はVrefのリ
ミットによってすぐにVref ’ =Vrefとなり
、INT2の割込み許可は継続され、ノックフィードバ
ック制御を継続する。また、もしVrefの気筒間差が
上昇分lVを超える問題が起こっても、コンデンサ30
0の容量を小さくして、この上昇分をより大きくする対
策を施せば良いから、解決可能である。
第13図には本発明の第2の実施例を説明するためのフ
ローチャートが示される。第1の実施例では、騒音、振
動の低減、有害排気ガスの低減の観点からスロットル開
度が一定値以下の低負荷領域でパイロット制御を行うよ
うにしているが、同様の観点から、この判定文を削除し
、全ての負荷領域でパイロット制御を行なうようにして
もよい。
また逆に、噴射率が低下することによるエンジン出力の
低下の回避の観点からパイロット制御をアイドル時だけ
に限定してもよく、この場合1、回転角信号から回転数
信号NEを入力インターフェイス回路806で計数して
CPU8070へ送出し、第13図のように、lNTl
ルーチンを変えてアイドル時を判定できるようにすれば
よい。第13図では、このアイドル回転数の判定にヒス
テリシスを設けており、すなわち、現在パイロット制御
を行っていればエンジン回転数が120Orpmを越え
るまで制御を続け、逆にパイロット制御を行っていなけ
ればエンジン回転数が90Orpm以下に下からないと
制御を再開しないようになっている。
第3の実施例として次のようなものが考えられる。すな
わち、パイロット噴射機構は、第1実施例では、電歪式
アクチュエータを用いたものについてフィードバック制
御を行なっているが、上記以外のすべてのパイロット噴
射機構に対し、該フィードバック制御の概念を当てはめ
ることも可能である。すなわち、ディーゼルノックセン
サを用いてノック信号を検出し、例えばピーク値のよう
な強度を示す特性値、あるいは、ある強度以上のノック
の発生頻度等の特性値を抽出して、該特性値が最も小さ
くなるようにパイロット時期を進角あるいは遅角してフ
ィードバック制御するパイロット時期の制御方法も考え
られる。
〔発明の効果〕
本発明によれば、エンジンの条件または各気筒の個々の
条件に対応して適切なパイロット噴射の制御が可能とな
り、パイロット噴射の量を最適にすることができ、パイ
ロット噴射の効果として期待される騒音低減、有害排気
ガスの低減、さらにはエンジン水温の変化にも順応した
最適のパイロット噴射を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明が適用される一例としてのディーゼル機
関の燃料噴射制御′faシステムの全体を示す図、 第2図は第1図の燃料噴射ポンプ及び噴射制御装置の部
分断面図、 第3図は第2図のポンプ室の圧力の変化を示す特性図、 第4図は本発明の方法を行うシステムの第1実施例とし
てのコントローラの内部構成を示すブロック回路図、 第5図は第4図のコントローラにおける信号の波形図、 第6図は第4図のコントローラのアクチュエータ駆動回
路に用いられる電歪式アクチュエータ駆動回路の一例を
示す回路図、 第7図は第6図の駆動回路の動作を説明するタイムチャ
ートを示す図、 第8図は第4図のアクチュエータ駆動回路の回路図、 第9図は第8図の駆動回路の主要部分を示す回路図、 第10図及び第11図は、第8図の駆動回路の動作を説
明するタイムチャートを示す図、第12図(A) 、 
(B) 、 (C) 、 (D) 。 (E)は第4図のコントローラのフローチャートを示す
図、 第13図は本発明の方法を行うシステムの第2実施例の
第12図(C)と同様なフローチャートを示す図である
。 (符号の説明) 1・・・ディーゼル機関、  2・・・燃料噴射ポンプ
、3・・・噴射弁、      4・・・噴射率制御装
置、5・・・ポンプ室、 6・・・ディーゼルノックセンサ、 7・・・燃料タンク、     8・・・コントローラ
、9・・・プランジャ、    10・・・プーリ、1
1・・・電磁ピックアップ、12・・・ギヤ、13・・
・電磁ピックアップ、 21・・・電歪式アクチュエータ、 26・・・可変容積室、   33・・・シリンダボア
、100・・・スロットル開度センサ、 161・・・第1サイリスタ、 162・・・第2サイ
リスク、300・・・コンデンサ。 第1図 1−−−ディービル機関       8−m−コント
ローラ2−4!料噴射ポンプ    9−−−プランツ
ヤ3−  噴射弁        10−  グ〜す4
−m−噴射率制御装置   Tl、+3−  電磁ピッ
クアップ5−−−ポンプ室       12−  ギ
ヤ6−−−デイービルノツクセンサ   リ0〜−−ス
ロノトル開度センサ7−−−燃料タンク 第2図 第3図 第7図 第9図 (6) ン;ンτ肩300   −一−−−−−−−■
−−−−−−−−−−−−−−1−一一一一〇v 第10・図 第11図 (A) ○N (B)

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 1.シリンダボアと該シリンダボア内に摺動自在に嵌合
    されたプランジャとによって形成されるポンプ室内に燃
    料を導入すると共に、ポンプ室の容積を変化させて燃料
    を加圧送出して噴射弁から噴出させるディーゼル機関用
    燃料噴射装置における前記ポンプ室に、印加電圧に応じ
    て伸縮する電歪式アクチュエータによって容積を変化で
    きる可変容積室を連通させると共に、前記ポンプ室内の
    燃料圧力が一定の圧力を超えた所定の時期に前記電歪式
    アクチュエータを短絡させ、もしくは前記電歪式アクチ
    ュエータの電荷を放出させるアクチュエータ駆動回路を
    設け、該駆動回路によって前記電歪式アクチュエータを
    収縮させて前記可変容積室の容積を拡大して前記噴射弁
    から噴射される燃料の噴射率を低下させ、更に前記電歪
    式アクチュエータの収縮時期を可変にできるディーゼル
    機関用燃料噴射率制御装置のパイロット噴射制御方法に
    おいて、ディーゼルノックを検出し、その特性値を抽出
    して、該特性値が最小値となるように前記電歪式アクチ
    ュエータの収縮時期をフィードバック制御して、パイロ
    ット噴射量をフィードバック制御することを特徴とする
    ディーゼル機関用燃料噴射率制御装置におけるパイロッ
    ト噴射制御方法。
  2. 2.該パイロット噴射量の制御がアイドル時のみ行われ
    る特許請求の範囲第1項記載の制御方法。
  3. 3.該パイロット噴射量の制御が低負荷時のみ行われる
    特許請求の範囲第1項記載の制御方法。
  4. 4.該パイロット噴射量の制御がすべての運転領域で行
    われる特許請求の範囲第1項記載の制御方法。
  5. 5.該収縮時期が該電歪式アクチュエータの発生電圧に
    より検出される特許請求の範囲第1項から第4項までの
    いずれか1項に記載の制御方法。
  6. 6.シリンダボアと該シリンダボア内に摺動自在に嵌合
    されたプランジャとによって形成されるポンプ室内に燃
    料を導入すると共に、ポンプ室の容積を変化させて燃料
    を加圧送出して噴射弁から噴射させるディーゼル機関用
    燃料噴射装置における前記ポンプ室に、印加電圧に応じ
    て伸縮する電歪式アクチュエータによって容積を変化で
    きる可変容積室を連通させると共に、該電歪式アクチュ
    エータの駆動回路を設け、該駆動回路は、該電歪式アク
    チュエータの発生する電荷を蓄電することができるコン
    デンサ、第1の時期に導通し該コンデンサへ該電歪式ア
    クチュエータの発生する電荷を充電することができる第
    1のスイッチ素子、および、該第1の時期とは異なる第
    2の時期に導通し該コンデンサに蓄電された電荷を電歪
    式アクチュエータへ戻すことができる第2のスイッチ素
    子をそなえ、それによって該ポンプ室内の燃料圧力が一
    定の圧力を超えた所定の時期に該電歪式アクチュエータ
    に発生した電荷を該コンデンサに吸いとらせて該電歪式
    アクチュエータを収縮させて前記可変容積室の容積を拡
    大して前記噴射弁から噴射される燃料の噴射率を低下さ
    せ、その際該コンデンサに蓄電された電荷が、ポンプ圧
    送行程終了後に電歪式アクチュエータに戻されて該電歪
    式アクチュエータの収縮量を拡大させるようにされてお
    り、更に前記電歪式アクチュエータの収縮時期を可変に
    できるディーゼル機関用燃料噴射率制御装置のパイロッ
    ト噴射制御方法において、ディーゼルノックを検出し、
    その特性値を抽出して、該特性値が最小値となるように
    前記電歪式アクチュエータの収縮時期をフィードバック
    制御して、パイロット噴射量をフィードバック制御する
    ことを特徴とするディーゼル機関用燃料噴射率制御装置
    におけるパイロット噴射制御方法。
  7. 7.該パイロット噴射量の制御がアイドル時のみ行われ
    る特許請求の範囲第6項記載の制御方法。
  8. 8.該パイロット噴射量の制御が低負荷時のみ行われる
    特許請求の範囲第6項記載の制御方法。
  9. 9.該パイロット噴射量の制御がすべての運転領域で行
    われる特許請求の範囲第6項記載の制御方法。
  10. 10.該収縮時期が該電歪式アクチュエータの発生電圧
    により検出される特許請求の範囲第6項から第9項まで
    のいずれか1項に記載の制御方法。
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EP0921296A3 (en) * 1997-12-08 2000-09-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha A fuel injection control device for an internal combustion engine

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