JPS62282141A - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の電子制御′■燃料噴射装置に関し、
特に加速性能改善°に関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の電子制御燃料噴射装置の従来例として以下の
ようなものがある（特願昭６０−２８１８９１号参照）
。

すなわち、エアフローメータにより検出された吸入空気
流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Ｔｐ＝ＫｘＱ
／Ｎ　（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に
応した各種補正係数Ｃ０ＥＦと空燃比フィードバンク補
正係数ａとバッテリ電圧による補正係数Ｔｓとを演算し
た後、燃料噴射ｆｆ１Ｔｉ＝ＴｐＸＣＯＥＦｘａ＋Ｔｓ
を演算する。

そして、別間回転等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃
料噴射ｉＴｉに対応するパルス巾の噴射パルス信号を出
力し機関に燃料を供給する。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、気筒毎にシリンダ近傍の吸気通路或いは
シリンダ内に燃料噴射弁を備えるいわゆるマルチタイプ
のものにあっては、従来の噴射制御方式では加速運転時
に以下のような問題がある。

ところで、マイクロコンピュータ等の制御装置はエアフ
ローメータにより検出された吸入空気流量Ｑをレファレ
ンス信号の入力時点にて読込み、前回のレファレンス信
号人力時（第７図中Ａ２）の吸入空気流量を前回のレフ
ァレンス信号入力時から今回のレファレンス信号入力時
（第７図中Ａ２）まで時間積分し、１サイクル当りの今
回の総吸入空気流量を求めるようにしている。

このため、加速初期には第７図に示すように前記総吸入
空気流量は実際にシリンダに吸入される吸入空気？Ａ　
”Ｐｔより第７図中破線で囲まれる吸入空気流量分だけ
少なくなる。したがって、聡吸入空気流量に基づいて燃
料噴射量を設定すると、加速初期に混合比が第７図に示
すようにオーバリーン（λ＝１より希薄化される）とな
る。

また、加速後期には吸気絞弁を開いた後は、吸気絞弁前
後の差圧が大きくなっているため、吸気絞弁上流側から
下流側に勢いよく吸入空気が流れ込む。一方シリンダ近
傍は前記吸気絞弁から離れているので、吸気圧力上昇に
応答遅れが生している。これにより、吸気絞弁上流で検
出される吸入空気流量はシリンダに吸入される流量と比
較して大きな値となる。

したがって、前記したように、吸入空気流量に基づいて
燃料噴射量を設定すると、燃料噴射弁からの噴射燃料は
殆ど応答遅れなくシリンダに供給されるため、混合気の
混合比が第７閣に示すように過度にリッチ化される。

これらの結果、アフターバーン或いは加速不良等の発生
を招くという問題点がある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、加
速運転状態に応じた最適な燃料噴射量を１ｉ［保できる
電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段） このため、本発明は第１図に示すように、機関の気筒毎
に設けられる燃料噴射弁Ａと、吸気絞弁上流の吸気通路
に設けられ吸入空気′／′Ｍ、量を検出する吸入空気流
星検出手段Ｂと、検出された吸入空気流量を含む機関運
転状態に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手
段Ｃと、前記燃料噴射弁Ａを周期的に開閉駆動する燃料
噴射制御手段りと、を備えるものにおいて、機関の加速
運転状態を検出する加速運転検出手段Ｅと、吸気絞弁の
開度を検出する吸気絞弁開度検出手段Ｆと、加速減量補
正係数若しくは加速減量燃料量を設定する減量燃料設定
手段Ｇと、検出された吸気絞弁開度に応じて前記設定さ
れた加速減量補正係数若しくは加速減量燃料量を補正す
る開度補正手段トＩと、加速運転検出時に補正された加
速減量補正係数若しくは加速減量燃料量により前記設定
された燃料噴射量を減少補正する加速’ｈ’ｉｌ補正手
段Ｉと、加速運転状態検出初期に前記燃料噴射弁Ａを開
閉駆ｒＰ）＋して割込噴射を行わせる割込噴射制御手段
Ｊとを備えるようにした。

く作用〉 このようにして、加速運転時に吸気絞弁の開度に応じて
減少補正された加速減量補正係数若しくは加速減量燃料
量に基づいて燃料噴射■を残少補正し特に加速運転後間
のオーバリツチ化を防止する。また、加速運転初期に割
込噴射により、燃料増量を図り加速運転初期のオーバリ
ーン化を防止する。

〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図及び第３図に基づい
て説明する。

第２図において、別間１の各気筒の吸気ボートには電磁
駆動式の燃料噴射弁２が装着されている。

また、燃料噴射弁２より上流の吸気通路ふこは吸気絞弁
３が介装され、吸気絞弁３上流の吸気通路には吸入空気
流量検出手段としてのエアフローメータ４が装着されて
いる。

制御装置５には、エアフローメータ４からの吸大空気流
量Ｑ検出信号、吸気絞弁３の開度を検出する加速運転検
出手段と吸気絞弁開度検出手段としての吸気絞弁開度セ
ンサ６がらの吸気絞弁開度α検出信号、クランク角セン
サ７からの機関回転数Ｎ検出信号及び水温センサ８から
の冷却水温度Ｔｗ検出信号が入力されている。

制御装置５は第３図に示すフローチャートに従って作動
し機関回転に同期して前記燃料噴射弁２に通電し燃料を
機関１に供給するようになっている。また、制御装置５
は加速検出直後に燃料噴射弁２を駆動して所定量の燃料
を割込噴射させるようになっている。

ここでは、制御装置５が燃料噴射量設定手段。

燃料噴射制御手段、減量燃料設定手段、開度補正手段１
割込噴射制御手段及び加速減量補正手段を兼ねている。

尚、９はエアクリーナである。

次に作用を第３図のフローチャートに従って説明する。

Ｓｌにて、回転数Ｎ検出信号、吸入空気流量Ｑ検出信号
、冷却水温度Ｔｗ検出信号、吸気絞弁開度α検出信号等
の各種信号を読み込む。

Ｓ２では、検出された機関回転数Ｎ及び吸入空気流量Ｑ
から基本燃料噴射量Ｔｐ（−に−Ｑ／ＮＫは定数）を演
算する。

Ｓ３では、検出された吸気絞弁開度αから開弁速度Δα
を演算する。

Ｓ４では、演算された開弁速度Δαが零か或いは零を超
えているかを判定し、Δα〉０のときには加速運転中と
判定しＳ５に進み、Δα−０のときにはＳ９に進む。

Ｓ５では、前記演算された吸気絞弁開度Δαに基づいて
マツプから加速減量補正係数Ｋ　ＡＣＣを検索する。こ
の加速減量補正係数ＫＡ、ｃは第４図るこ示すように開
弁速度Δαに比例させてマツプに設定されている。

Ｓ６では検出された吸気絞弁開度αに基づいてマツプか
ら開度補正係数にαを検索する。この開度補正係数にα
は、第５図に示すように吸気絞弁開度αが約４０゛にお
いて最大値となる１に設定され、約４０゛から吸気絞弁
開度が増大又は減少するに伴って徐々に零に近づくよう
に設定されている。

Ｓ７では、検出された冷却水温度Ｔに基づいてマツプか
ら加速時水温補正係数Ｔａｃｃを検索する。

この加速時水温補正係数Ｔ　ＡＣＣは第５図に示すよう
に実際の冷却水温度Ｔに比例させてマツプに設定されて
いる。

Ｓ８では、検索された加速減量補正係数ＫＡ　ＣＣ＋検
索された開度補正係数にα及び検索された加速時水温補
正係数Ｔ　ａｃｃを乗算し、補正された加速減量補正係
数Ｋ　ＡＣＣＤを求める。

Ｓ９では、その他の燃料噴射量補正用の各種補正係数（
水温補正係数に□、混合比補正係数Ｋ　ＨＲ。

アイドル後増量補正係数に、１．始動後増位補正係数に
４．）から前記加速減少補正係数Ｋ　ＡＣＣＤを減算し
た聡補正係数Ｃ０ＥＦ　（−１＋に□十に□十ＫＡＩ　
＋　Ｋ　Ａｓ　　Ｋ　ＡＣＣＤ）を演算する。

ＳＩＯでは、燃料噴射量Ｔｉを次式により演算する。

Ｓｌｌでは、Ｓ１０で演算されたＴｉに相当するパルス
巾をもつ燃料噴射パルスを燃料噴射弁２に出力してＴｉ
に相当する量の燃料を噴射供給させる。

したがって、吸気絞弁３の開度が変化する加速運転時に
は、燃料噴射量が−Ｋ　ＡＣＣＯ・Ｔｐ分減量補正され
る。このとき、吸気絞弁開度αが４０°付近に最大値（
−１）となる開度補正係数にαを検出された吸気絞弁開
度に基づいて、前記加速’ｖ＆Ｂｒ捕正係数ＫＡＣＣに
乗算するようにしたので、補正された加速減量補正係数
ＫＡＣＣＤは、第５図に示す開度補正係数にαの変化と
同様に吸気絞弁開度αが約４０゛において最大値となり
、約４０°から吸気絞弁開度αが増大又は減少するに従
って徐々に近づくようになる。このため、燃料噴射量は
吸気絞弁開度αが約４０゛において最も大きく減少補正
され、４０°から吸気絞弁開度αが増大又は減少するに
従って燃料噴射量の減少割合が徐々に減少する。

これにより、エアフローメータ４によって検出される吸
入空気流ｉＱが実際にシリンダに吸入される空気■より
増大する加速運転後間（吸気絞弁開度で約４０°〜６０
°）に、前記した燃料噴射量の減少補正を大きくでき混
合比のオーバリッチ化を抑制して失火或いはアフターバ
ーンを防止できる。

また、加速運転初期には割込噴射がなされると共に前記
燃料噴射量の減少割合が小さいので、検出された吸入空
気流量が実際にシリンダに吸入される吸入空気流量より
小さくなっても、その分割込噴射により燃料増量を図れ
るため混合比のオーバリーン化を抑制して失火を防止で
きる。

これらの結果、加速運転時に混合比を適正値に６′Ｉｌ
保でき良好な加速性能を確保できる。特に、吸気絞弁３
の開度速度Δαに応じて加速増量補正係数を変化させる
ようにしたので、要求加速に対応する最適な加速性能を
確保できる。さらに、冷却水温度の上昇に伴って加速増
量補正係数を増大させるようにしたので、冷却水温度に
逆比例する燃料璧流分を低温時に補うことができ、冷却
水温度或いは外気温に拘わらず加速性能を向上できる。

また、Ｓ４にてΔα−〇すなわち定常運転時と判定され
たときには、Ｓ９にて加速減量補正係数ＫＡＣＣを零と
する各種補正係数を演算した後、Ｓ１０にて燃料噴射量
Ｔｉを演算し、３．１１にて定常運転時の燃料噴射を行
う。

尚、本実施例においては、開度補正係数にαについて述
べたが、加速減量燃料量を設定するときには吸気絞弁開
度に対応する開度補正燃料量を設定し、前記加速減量燃
料量から前記開度補正燃料量を減算して補正してもよい
。また、前記各種補正係数Ｃ０ＥＦの演算式に開度補正
係数を代入して加速減量補正係数を補正してもよい。

〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、加速運転時に燃料噴射
量を減少補正する加速減量補正係数若しくは加速減量燃
料量を吸気絞弁の開度に応じて補正すると共に、加速運
転初期に割込噴射を行うようにしたので、加速運転初期
の混合比のオーバリーン化と加速運転後期の混合比のオ
ーバリッチ化とを共に抑制できる。これにより、失火、
アフターバーン等を防止でき最適な加速性能を確保でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図〜第６図は同上の作用を説明するための特性図、
第７図は従来の欠点を説明するためのタイムチ島−トで
ある。 １・・・機関　　２・・・燃料噴射弁　　３・・・吸気
絞弁４・・・エアフローメータ　　５・・・制御装置　
　６・・・吸気絞弁開度センサ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関の気筒毎に設けられる燃料噴射弁と、吸気絞弁上流
   の吸気通路に設けられ吸入空気流量を検出する吸入空気
   流量検出手段と、検出された吸入空気流量を含む機関運
   転状態に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手
   段と、前記燃料噴射弁を周期的に開閉駆動する燃料噴射
   制御手段と、を備える内燃機関の電子制御燃料噴射装置
   において、機関の加速運転状態を検出する加速運転検出
   手段と、吸気絞弁の開度を検出する吸気絞弁開度検出手
   段と、加速減量補正係数若しくは加速減量燃料量を設定
   する減量燃料設定手段と、検出された吸気絞弁開度に応
   じて前記設定された加速減量補正係数若しくは加速減量
   燃料量を補正する開度補正手段と、加速運転検出時に補
   正された加速減量補正係数若しくは加速減量燃料量によ
   り前記設定された燃料噴射量を減少補正する加速減量補
   正手段と、加速運転状態検出初期に前記燃料噴射弁を開
   閉駆動して割込噴射を行わせる割込噴射制御手段と、を
   備えたことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射装
   置。