JPS6053642A - 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS6053642A JPS6053642A JP16049283A JP16049283A JPS6053642A JP S6053642 A JPS6053642 A JP S6053642A JP 16049283 A JP16049283 A JP 16049283A JP 16049283 A JP16049283 A JP 16049283A JP S6053642 A JPS6053642 A JP S6053642A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- acceleration
- deceleration
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置
に関し、特に加・減速時の制御対策に関する。
に関し、特に加・減速時の制御対策に関する。
〈背景技術〉
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量Ｔ１は次
式によって定められる。
式によって定められる。
Ｔｉ＝ＴｐＸＣＯＥＦＸα＋Ｔｓ
ココア、’ｒｐは基本噴射量で、Ｔｐ＝ＫＸＱ、’Ｎで
ある。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジン回転
数である。Ｃ０ＥＦは各種増量補正係数でＣ０ＥＦ＝１
＋Ｋ ｔ ｗ＋Ｋ ａ ｓ ＋Ｋ ａ ｉ ＋Ｋｍｒ
である。Ｋ ｔ ｗは水温増量補正係数、Ｋａｓは始動
及び始動後増量補正係数、Ｋａｉはアイドル後増量補正
係数、Ｋｍｒは混合気補正係数である。
ある。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジン回転
数である。Ｃ０ＥＦは各種増量補正係数でＣ０ＥＦ＝１
＋Ｋ ｔ ｗ＋Ｋ ａ ｓ ＋Ｋ ａ ｉ ＋Ｋｍｒ
である。Ｋ ｔ ｗは水温増量補正係数、Ｋａｓは始動
及び始動後増量補正係数、Ｋａｉはアイドル後増量補正
係数、Ｋｍｒは混合気補正係数である。
αは後述する空燃比のフィードバック制御（λコントロ
ール）のための空燃比フィードバック補正係数である。
ール）のための空燃比フィードバック補正係数である。
Ｔｓは電圧補正分で、バッテリ電圧の変動による噴射燃
料変化を補正するためのものである。
料変化を補正するためのものである。
空燃比のフィードバック制御については、排気系に０２
センザを数句けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比よシ濃いか薄いかをスライスレベルにより判定し
、理論空燃比になるように燃料の噴射量を制御するわけ
であシ、このため、前記の空燃比フィードバック補正係
数αというものを定めて、とのαを変化させることによ
り理論空燃比に保っている。
センザを数句けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比よシ濃いか薄いかをスライスレベルにより判定し
、理論空燃比になるように燃料の噴射量を制御するわけ
であシ、このため、前記の空燃比フィードバック補正係
数αというものを定めて、とのαを変化させることによ
り理論空燃比に保っている。
ここで、空燃比フィードバック補正係数αの値は比例積
分（ＰＩ）制御によシ変化させ、安定した制御としてい
る。
分（ＰＩ）制御によシ変化させ、安定した制御としてい
る。
すなわち、０２センサの出力とスライスレベルとを比較
し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃くしたシ、薄くしたりすることなく、空燃比
が濃い（薄い）場合には始めにＰＩ分だけ下げて（上げ
て）、それから１分の傾きで徐々に下けて（上げて）い
き、空燃比を薄＜ （漉＜ ）するように制御する。
し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃くしたシ、薄くしたりすることなく、空燃比
が濃い（薄い）場合には始めにＰＩ分だけ下げて（上げ
て）、それから１分の傾きで徐々に下けて（上げて）い
き、空燃比を薄＜ （漉＜ ）するように制御する。
但し、λコントロールを行わない領域ではα＝１にクラ
ンプする。
ンプする。
トコ口で、λコントロール領域でλ二１のときのベース
空燃比を理論空燃比（λ二１）に設定することができれ
ばフィードバック制御は不要なのであるが、実際には構
成部品（例えばエアフローメータ、燃料噴射弁、プレッ
シャレギュレータ、コントロールユニット）のバラツキ
や経時変化、燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線
性μ転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比のλ
二１からのズレを生じるので、フィードバック制御を行
っている。
空燃比を理論空燃比（λ二１）に設定することができれ
ばフィードバック制御は不要なのであるが、実際には構
成部品（例えばエアフローメータ、燃料噴射弁、プレッ
シャレギュレータ、コントロールユニット）のバラツキ
や経時変化、燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線
性μ転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比のλ
二１からのズレを生じるので、フィードバック制御を行
っている。
しかしながら、かかる従来の電子制御燃料噴射装置、特
に燃料噴射弁を絞り弁上流側に１箇所配置したいわゆる
ＳＰＩ方式のものにおいては燃料の噴射位置からシリン
ダまでの距離が長いため次のような問題を生じていた。
に燃料噴射弁を絞り弁上流側に１箇所配置したいわゆる
ＳＰＩ方式のものにおいては燃料の噴射位置からシリン
ダまでの距離が長いため次のような問題を生じていた。
即ち、例えば加速時の場合、吸入空気流量の増大に比例
して燃料噴射量を増量しても、混合気の流入速度や吸気
通路内壁への伺着等によシその燃料がシリンダ内に吸入
されるまでに時間的応答遅れを生じるため、加速によシ
増量された燃料よシ空気の方が先に吸入され、一時的な
過薄状態を生じる。そして、この状態でλコントロール
が行われるため、フィードバック補正係数αは過薄状態
を補正すべく燃料増量側へ積分制御される。しかし、加
速操作後所定の時間遅れ経過後増量された燃料がシリン
ダ内に吸入されて混合気が濃側に移行した後も、しばら
くの間はαは減少傾向にはあるものの燃料増側に制御さ
れているため、α＝１となるまでに相当の時間を要し、
この間に混合気はよシ過濃化されてしまい、良好なλコ
ントロールに安定するまでに時間が＃１か９過ぎ、定常
走行への戻υを遅らせ、又、排気性能も低下さぞていた
。
して燃料噴射量を増量しても、混合気の流入速度や吸気
通路内壁への伺着等によシその燃料がシリンダ内に吸入
されるまでに時間的応答遅れを生じるため、加速によシ
増量された燃料よシ空気の方が先に吸入され、一時的な
過薄状態を生じる。そして、この状態でλコントロール
が行われるため、フィードバック補正係数αは過薄状態
を補正すべく燃料増量側へ積分制御される。しかし、加
速操作後所定の時間遅れ経過後増量された燃料がシリン
ダ内に吸入されて混合気が濃側に移行した後も、しばら
くの間はαは減少傾向にはあるものの燃料増側に制御さ
れているため、α＝１となるまでに相当の時間を要し、
この間に混合気はよシ過濃化されてしまい、良好なλコ
ントロールに安定するまでに時間が＃１か９過ぎ、定常
走行への戻υを遅らせ、又、排気性能も低下さぞていた
。
一方、減速時は加速時とは全く逆に減速直後過濃状態と
なり、これを補正すべくαは薄側に積分制御されるが実
際に混合気等が薄側へ移行し７だ後もαは薄側に制御さ
れ過薄状態が長引き、やけシ定常走行への戻りを遅らせ
ると共に排気性能を低下させてしまう。
なり、これを補正すべくαは薄側に積分制御されるが実
際に混合気等が薄側へ移行し７だ後もαは薄側に制御さ
れ過薄状態が長引き、やけシ定常走行への戻りを遅らせ
ると共に排気性能を低下させてしまう。
〈発明の目的〉
本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたも
ので、加減速終了後のλコントロールを補正するととに
よｐ燃料吸入の応答遅れによる加減速終了後の運転性能
及び排気性能の低下を防止した電子制御燃料噴射式内燃
機関の空燃比制御装置に関する。
ので、加減速終了後のλコントロールを補正するととに
よｐ燃料吸入の応答遅れによる加減速終了後の運転性能
及び排気性能の低下を防止した電子制御燃料噴射式内燃
機関の空燃比制御装置に関する。
〈発明の構成〉
このため本発明は紀２図に示すように吸入空気流量と機
関回転数とから燃料の基本噴射量を演算する基本噴射量
演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信号に基
づいて検出させる実際の空燃比と理論空燃比とを比較し
て比例積分制御によシ空燃比フィードバック補正係数を
設置する空燃比フィードバック補正係数設定手段と、基
本噴射量に空燃比フィードバック補正係数を乗算して噴
射量を演算する噴射量演算手段と、この演算された噴射
量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆
動パルス信号出力手段とを備えだ電子制御燃料噴射式内
燃機関の空燃比制御装置において、機関の加減速運転を
検出する手段と、加減速運転を開始後所定期間後から加
・減速運転終了までの開窓慾比フィードバック係数を所
定値に固定する空燃比フィードバック補正係数固定手段
とを設けた構成とする。
関回転数とから燃料の基本噴射量を演算する基本噴射量
演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信号に基
づいて検出させる実際の空燃比と理論空燃比とを比較し
て比例積分制御によシ空燃比フィードバック補正係数を
設置する空燃比フィードバック補正係数設定手段と、基
本噴射量に空燃比フィードバック補正係数を乗算して噴
射量を演算する噴射量演算手段と、この演算された噴射
量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆
動パルス信号出力手段とを備えだ電子制御燃料噴射式内
燃機関の空燃比制御装置において、機関の加減速運転を
検出する手段と、加減速運転を開始後所定期間後から加
・減速運転終了までの開窓慾比フィードバック係数を所
定値に固定する空燃比フィードバック補正係数固定手段
とを設けた構成とする。
〈実施例〉
以下に実施例を説明する。
燃料の基本噴射量を制御するだめのクランク角センサ１
からの１８０°毎（４気筒の場合）のりフレンス信号及
び１°毎のポジション信号、エアフロメータ２からの吸
入空気流量信号、噴射量の各種補正用として水温センサ
３からの冷却水温度信号、スタートスイッチ４からの始
動信号、アイドルスイッチ５からのアイドル信号、フィ
ードバック補正用として０２センサ６からの排気中酸素
濃度信号、バッテリ７からの電圧幡唸信号、加減速検出
用としてスロットルセンサ８からのスロットル弁開度信
号が夫々マイクロコンピュータ９に入力される。マイク
ロコンピュータ９はこれらの信号に基づき第４図に基づ
くプログラムに従って設定された燃料噴射量に相応する
パルス巾をもつ駆動パルス信号を駆動回路１０に出力し
て燃料噴射弁１１を駆動させ、燃料噴射量制御を行う。
からの１８０°毎（４気筒の場合）のりフレンス信号及
び１°毎のポジション信号、エアフロメータ２からの吸
入空気流量信号、噴射量の各種補正用として水温センサ
３からの冷却水温度信号、スタートスイッチ４からの始
動信号、アイドルスイッチ５からのアイドル信号、フィ
ードバック補正用として０２センサ６からの排気中酸素
濃度信号、バッテリ７からの電圧幡唸信号、加減速検出
用としてスロットルセンサ８からのスロットル弁開度信
号が夫々マイクロコンピュータ９に入力される。マイク
ロコンピュータ９はこれらの信号に基づき第４図に基づ
くプログラムに従って設定された燃料噴射量に相応する
パルス巾をもつ駆動パルス信号を駆動回路１０に出力し
て燃料噴射弁１１を駆動させ、燃料噴射量制御を行う。
次に第４図のフローチャートについて説明する。
Ｓｌでエアフロメータ２からＤ信号によって得られる吸
入空気流量Ｑとクランク角センサ１からの信号によって
得られる機関回転数Ｎとから基本噴射量Ｔｐ（二Ｋ Ｘ
Ｑ／Ｎ ）を演算する。
入空気流量Ｑとクランク角センサ１からの信号によって
得られる機関回転数Ｎとから基本噴射量Ｔｐ（二Ｋ Ｘ
Ｑ／Ｎ ）を演算する。
Ｓ２で水温センサ３、スタートスイッチ４、アイドルス
イッチ５からの信号に基づき各種増量補正係数Ｃ０ＥＦ
を設定する。
イッチ５からの信号に基づき各種増量補正係数Ｃ０ＥＦ
を設定する。
Ｓ３でスロットルセンサ８からの信号に基づきスロット
ル弁開度の増変化率によって加速判定を行い、Ｓ４で同
じく減変化率によって減速判定を行う。Ｓ３、Ｓ４の判
定がいずれもＮＯの場合即ち、加減速以外の定常運転時
は Ｓ ５で０２センザ６からの出力とスライスレベル
とを比較して比例積分制御によシ空燃比フィードバック
補正係数αを設定する。
ル弁開度の増変化率によって加速判定を行い、Ｓ４で同
じく減変化率によって減速判定を行う。Ｓ３、Ｓ４の判
定がいずれもＮＯの場合即ち、加減速以外の定常運転時
は Ｓ ５で０２センザ６からの出力とスライスレベル
とを比較して比例積分制御によシ空燃比フィードバック
補正係数αを設定する。
Ｓ６でバッテリγからのバッテリ電圧に基づいて電圧補
正分子ｓを設定する。
正分子ｓを設定する。
Ｓ７で噴射量Ｔｉを次式に従って演算する。
Ｔｉ＝ＴｐＸＣＯＥＦＸα＋Ｔｓ
Ｓ８で噴射量Ｔｉに相蟲する駆動パルス信号が機関回転
に同期したタイミングで駆動回路１ｏに出力される。
に同期したタイミングで駆動回路１ｏに出力される。
このように加・減速時以外の定常運転時は従来同様のλ
コントロールが行われる。
コントロールが行われる。
一方、Ｓ３の判定がＹＥＳの時、即ち加速時にはＳ９で
αが正のスライスレベルαＭＡｘ以上あるか否かを判定
し、Ｎｏの場合はＳ５に戻ってフィードバック制御にょ
るλコントロールが行われるが、ＹＥＳと々っだ場合は
ｓｌｏでα二Ｊにクランプした後Ｓ６に進む。次いで加
速が終了すると８３の判定がＮｏとなシスコントロール
が再開される。
αが正のスライスレベルαＭＡｘ以上あるか否かを判定
し、Ｎｏの場合はＳ５に戻ってフィードバック制御にょ
るλコントロールが行われるが、ＹＥＳと々っだ場合は
ｓｌｏでα二Ｊにクランプした後Ｓ６に進む。次いで加
速が終了すると８３の判定がＮｏとなシスコントロール
が再開される。
この場合のα及びλの特性は第５図に示すようになり、
加速途中でαがαＭＡＩに達した後、加速終了までの間
α＝１にクランプされるととにょシ加速向後の噴射量増
量が抑制されると共に、加速終了後α二１を初期値とし
てλコントロールカ再開されるので加速終了後の混合気
の濃化を図示の如く効果的に抑えて、迅速にλ−１に安
定させることができ、運転性能、排気性能を大幅に改善
することができるのである。
加速途中でαがαＭＡＩに達した後、加速終了までの間
α＝１にクランプされるととにょシ加速向後の噴射量増
量が抑制されると共に、加速終了後α二１を初期値とし
てλコントロールカ再開されるので加速終了後の混合気
の濃化を図示の如く効果的に抑えて、迅速にλ−１に安
定させることができ、運転性能、排気性能を大幅に改善
することができるのである。
又、Ｓ４の判定がＹＥＳの時即ち減速時にばＳｌｌでα
が負のスライスレベルαＭ Ｉ Ｎ以下であるか否かを
判定し、Ｎｏの場合はＳ５に戻ってλコントロールが行
われ、ＹＥＳとなった場合ばα二１にクランプされだ後
Ｓ６に進む。減速が終了すると８４の判定がＮｏと々す
λコントロールが再開される。
が負のスライスレベルαＭ Ｉ Ｎ以下であるか否かを
判定し、Ｎｏの場合はＳ５に戻ってλコントロールが行
われ、ＹＥＳとなった場合ばα二１にクランプされだ後
Ｓ６に進む。減速が終了すると８４の判定がＮｏと々す
λコントロールが再開される。
このように減速時の場合も加速時の場合と同様第６図に
示すように減速途中でαがαＭＩＮに達した後減速終了
寸での間、α二１にクランプされることにより減速直後
の噴射量減量が抑制されると共に減速終了後α＝１を初
期値としてλコントロールが再開されるので減速終了後
の混合気の薄化を効果的に抑えて迅速にλ二１に安定さ
せることができ、この場合も運転性能、排気性能を大幅
に改善することができる。
示すように減速途中でαがαＭＩＮに達した後減速終了
寸での間、α二１にクランプされることにより減速直後
の噴射量減量が抑制されると共に減速終了後α＝１を初
期値としてλコントロールが再開されるので減速終了後
の混合気の薄化を効果的に抑えて迅速にλ二１に安定さ
せることができ、この場合も運転性能、排気性能を大幅
に改善することができる。
尚、実施例ではαが所定のスライスレベルα１．ＩＩＸ
、αＭＩＮに達したことを判別してα二１にクランプす
る構成としたが、加減速開始後の時間又は回転を検出し
て所定時間又は所定回転後にα＝１にクランプする構成
としてもよい。
、αＭＩＮに達したことを判別してα二１にクランプす
る構成としたが、加減速開始後の時間又は回転を検出し
て所定時間又は所定回転後にα＝１にクランプする構成
としてもよい。
又、加・減速又は減速のいずれかのみに適用しても有効
であることは勿論である。
であることは勿論である。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば加減速を開始後所定
期間後から加減速終了までの間フィードバック補正係数
αをクランプする構成としただめ、加減速終了後空燃比
λを迅速に理論空燃比近くに安定させることができ運転
性能、排気性能を可及的に改善することができるという
効果が得られる。
期間後から加減速終了までの間フィードバック補正係数
αをクランプする構成としただめ、加減速終了後空燃比
λを迅速に理論空燃比近くに安定させることができ運転
性能、排気性能を可及的に改善することができるという
効果が得られる。
第１図は従来の電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制
御装置における加速時の空燃比λと空燃比フィードバッ
ク補正係数αの特性を示す線図、第２図は本発明の構成
を示すブロック図、第３図は本発明の一実施例の構成を
示す図、第４図は同上実施例の制御ルーチンを示すフロ
チャート、第５図は同上実施例の加速時のλとαの特性
を示す線図、第６図は同上莢雄側の減速時のλとαの特
性を示す線図である。 １・・・クランク角センサ ２・・・エアフロメータ３
・・水温センサ ４・・・スタータスイッチ ５・・・
アイドルスイッチ ６・・・０２センサ ７・・・バッ
テリ ８・・・スロットルスイッチ ９・・・マイクロ
コンピュータ １０・・・駆動回路 １１・・・炒：料
噴射弁 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人弁理士笹 島 富二雄
御装置における加速時の空燃比λと空燃比フィードバッ
ク補正係数αの特性を示す線図、第２図は本発明の構成
を示すブロック図、第３図は本発明の一実施例の構成を
示す図、第４図は同上実施例の制御ルーチンを示すフロ
チャート、第５図は同上実施例の加速時のλとαの特性
を示す線図、第６図は同上莢雄側の減速時のλとαの特
性を示す線図である。 １・・・クランク角センサ ２・・・エアフロメータ３
・・水温センサ ４・・・スタータスイッチ ５・・・
アイドルスイッチ ６・・・０２センサ ７・・・バッ
テリ ８・・・スロットルスイッチ ９・・・マイクロ
コンピュータ １０・・・駆動回路 １１・・・炒：料
噴射弁 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人弁理士笹 島 富二雄
Claims (1)
- 吸入空気流量と機関回転数とから燃料の基本噴射量を演
算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた０２セン
サからの信号に基づいて検出される実際の空燃比と理論
空燃比とを比較して比例積分制御によシ空燃比フィード
バック補正係数を設定する空燃比ンイードバツク補正係
数設定手段と、基本噴射量に空燃比フィードバック補正
係数を乗算して噴射量を演算する噴射量演算手段と、こ
の演算された噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴
射弁に出力する駆動パルス信号出力手段とを備えた電子
制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置において、機
関の加・減速運転を検出する手段と、加減速運転を開始
後所定期間後から加・減速運転終了までの開窓燃比フィ
ードバック補正係数を所定値に固定する空燃比フィード
バック係数固定手段とを設けたことを特徴とする電子制
御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16049283A JPS6053642A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16049283A JPS6053642A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053642A true JPS6053642A (ja) | 1985-03-27 |
| JPH0571784B2 JPH0571784B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=15716106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16049283A Granted JPS6053642A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053642A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199942A (ja) * | 1986-02-26 | 1987-09-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| EP1046802A3 (de) * | 1999-04-17 | 2002-07-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Gemisches bei extremen Dynamikvorgängen |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5272026A (en) * | 1975-10-28 | 1977-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | Air-to-fuel rate control system |
| JPS52154929A (en) * | 1976-06-18 | 1977-12-23 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio feedback system mixed gas control apparatus |
| JPS56107928A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS575935U (ja) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5271813A (en) * | 1975-12-10 | 1977-06-15 | Shimizu Construction Co Ltd | Method of building underground construction |
-
1983
- 1983-09-02 JP JP16049283A patent/JPS6053642A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5272026A (en) * | 1975-10-28 | 1977-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | Air-to-fuel rate control system |
| JPS52154929A (en) * | 1976-06-18 | 1977-12-23 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio feedback system mixed gas control apparatus |
| JPS56107928A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS575935U (ja) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199942A (ja) * | 1986-02-26 | 1987-09-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| EP1046802A3 (de) * | 1999-04-17 | 2002-07-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Gemisches bei extremen Dynamikvorgängen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571784B2 (ja) | 1993-10-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS60240840A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6165038A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPH0914022A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6053642A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2947065B2 (ja) | 内燃機関のリーンバーン制御装置 | |
| JP2521037B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS63295832A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3023614B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS60230533A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPH0744747Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS62258143A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP2531063Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP2528279B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0646013B2 (ja) | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 | |
| JP2924577B2 (ja) | エンジンの安定度制御装置 | |
| JPS62210233A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0221564Y2 (ja) | ||
| JP2692309B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3593388B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0452450Y2 (ja) | ||
| JPH0745843B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2003155947A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS61223239A (ja) | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 | |
| JPS63105256A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6090939A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御系における酸素濃度センサの不活性検出方法 |