JP2528279B2 - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関し、特
に加速性能改善に関する。
に加速性能改善に関する。
〈従来の技術〉 内燃機関の電子制御燃料噴射装置の従来例として以下
のようなものがある（特願昭60−281891号参照）。
のようなものがある（特願昭60−281891号参照）。
すなわち、エアフローメータにより検出された吸入空
気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝Ｋ×Q/
N（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に応じ
た各種補正係数COEFと空燃比フィードバック補正係数ａ
とバッテリ電圧による補正係数Tsとを演算した後、燃料
噴射量Ti＝Tp×COEF×ａ＋Tsを演算する。
気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝Ｋ×Q/
N（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に応じ
た各種補正係数COEFと空燃比フィードバック補正係数ａ
とバッテリ電圧による補正係数Tsとを演算した後、燃料
噴射量Ti＝Tp×COEF×ａ＋Tsを演算する。
そして、機関回転等に同期して燃料噴射弁に対し前記
燃料噴射量Tiに対応するパルス巾の噴射パルス信号を出
力し機関に燃料を供給する。
燃料噴射量Tiに対応するパルス巾の噴射パルス信号を出
力し機関に燃料を供給する。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、気筒毎にシリンダ近傍の吸気通路或い
はシリンダ内に燃料噴射弁を備えるいわゆるマルチタイ
プのものにあっては、従来の噴射制御方式では加速運転
時に以下のような問題がある。
はシリンダ内に燃料噴射弁を備えるいわゆるマルチタイ
プのものにあっては、従来の噴射制御方式では加速運転
時に以下のような問題がある。
加速運転に吸気絞弁を開いた後は、吸気絞弁前後の差
圧が大きくなっているため、吸気絞弁上流側から下流側
に勢いよく吸気空気が流れ込む。一方シリンダ近傍は前
記吸気絞弁から離れているので吸気圧力上昇に応答遅れ
が生じている。これらの結果、吸気絞弁上流で検出され
る吸入空気流量はシリンダに吸入される流量に比較して
大きな値となる。
圧が大きくなっているため、吸気絞弁上流側から下流側
に勢いよく吸気空気が流れ込む。一方シリンダ近傍は前
記吸気絞弁から離れているので吸気圧力上昇に応答遅れ
が生じている。これらの結果、吸気絞弁上流で検出され
る吸入空気流量はシリンダに吸入される流量に比較して
大きな値となる。
したがって、前記したように、吸入空気流量に基づい
て燃料噴射量を設定すると、特に加速直後に吸入行程に
ある気筒では、燃料噴射弁からの噴射燃料は殆ど応答遅
れなくシリンダに供給されるため、混合気の混合比が過
度にリッチ化され、燃料不良により失火が発生する等加
速不良を生じるという問題があった。
て燃料噴射量を設定すると、特に加速直後に吸入行程に
ある気筒では、燃料噴射弁からの噴射燃料は殆ど応答遅
れなくシリンダに供給されるため、混合気の混合比が過
度にリッチ化され、燃料不良により失火が発生する等加
速不良を生じるという問題があった。
特に、急加速運転時には吸入空気流量変化が大きくオ
ーバリッチ度合も増大するため上記問題が顕著であっ
た。
ーバリッチ度合も増大するため上記問題が顕著であっ
た。
本発明はこのような実状に鑑みなされたもので、加速
運転状態に応じた最適な燃料噴射量を確保できる電子制
御燃料噴射装置を提供することを目的とする。
運転状態に応じた最適な燃料噴射量を確保できる電子制
御燃料噴射装置を提供することを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 このため本発明は第１図に示すように、機関の気筒毎
に設けられる燃料噴射弁Ａと、吸気絞弁上流の吸気通路
に設けられ吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出手
段Ｂと、検出された吸入空気流量を含む機関運転状態に
応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段Ｃと、
前記燃流噴射弁Ａを開閉駆動する燃料噴射制御手段Ｄ
と、を備えるものにおいて、機関の加速運転状態を検出
する加速運転検出手段Ｅと、機関の負荷変化率を検出す
る負荷変化率検出手段Ｆと、検出された負荷変化率に応
じて加速減量補正係数若しくは加速減量燃料量を設定す
る減量燃料設定手段Ｇと、検出された負荷変化率に応じ
て加速減量復帰係数若しくは加速減量復帰燃料量を設定
する減量復帰燃料設定手段Ｈと、加速運転状態検出時
に、設定された加速減量補正係数若しくは加速減量燃料
量により前記燃料噴射設定手段Ｃにより設定された燃料
噴射量を減少補正する加速減量補正手段Ｉと、加速運転
状態検出終了後、前記設定された加速減量補正係数若し
くは加速減量燃料量が所定の値になるまで、当該加速減
量補正係数若しくは加速減量燃料量を前記設定された加
速減量復帰係数若しくは加速減量復帰燃料量により徐々
に減少補正して、前記加速減量補正手段Ｉにより減少補
正された燃料噴噴射量を徐々に増量補正する加速運転検
出終了後燃料補正手段Ｊと、を備えるようにした。
に設けられる燃料噴射弁Ａと、吸気絞弁上流の吸気通路
に設けられ吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出手
段Ｂと、検出された吸入空気流量を含む機関運転状態に
応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段Ｃと、
前記燃流噴射弁Ａを開閉駆動する燃料噴射制御手段Ｄ
と、を備えるものにおいて、機関の加速運転状態を検出
する加速運転検出手段Ｅと、機関の負荷変化率を検出す
る負荷変化率検出手段Ｆと、検出された負荷変化率に応
じて加速減量補正係数若しくは加速減量燃料量を設定す
る減量燃料設定手段Ｇと、検出された負荷変化率に応じ
て加速減量復帰係数若しくは加速減量復帰燃料量を設定
する減量復帰燃料設定手段Ｈと、加速運転状態検出時
に、設定された加速減量補正係数若しくは加速減量燃料
量により前記燃料噴射設定手段Ｃにより設定された燃料
噴射量を減少補正する加速減量補正手段Ｉと、加速運転
状態検出終了後、前記設定された加速減量補正係数若し
くは加速減量燃料量が所定の値になるまで、当該加速減
量補正係数若しくは加速減量燃料量を前記設定された加
速減量復帰係数若しくは加速減量復帰燃料量により徐々
に減少補正して、前記加速減量補正手段Ｉにより減少補
正された燃料噴噴射量を徐々に増量補正する加速運転検
出終了後燃料補正手段Ｊと、を備えるようにした。
〈作用〉 このようにして、機関負荷の変化率に応じて加速運転
及び加速運転終了を検出し、加速運転中の吸気充填遅れ
と、加速運転終了後の吸気充填遅れと、に対応させて燃
料噴射量を減少補正し、最適な加速性能を確保できるよ
うにした。
及び加速運転終了を検出し、加速運転中の吸気充填遅れ
と、加速運転終了後の吸気充填遅れと、に対応させて燃
料噴射量を減少補正し、最適な加速性能を確保できるよ
うにした。
〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図及び第３図に基づ
いて説明する。
いて説明する。
第２図において、機関１の各気筒の吸気ポートには電
磁駆動式の燃料噴射弁２が装着されている。また、燃料
噴射弁２より上流の吸気通路には吸気絞弁３が介装さ
れ、吸気絞弁３上流の吸気通路には吸入空気流量検出手
段としてのエアフローメータ４が装着されている。
磁駆動式の燃料噴射弁２が装着されている。また、燃料
噴射弁２より上流の吸気通路には吸気絞弁３が介装さ
れ、吸気絞弁３上流の吸気通路には吸入空気流量検出手
段としてのエアフローメータ４が装着されている。
制御装置５には、エアフローメータ４からの吸入空気
流量Ｑ検出信号と、吸気絞弁３の開度を検出する加速運
転検出手段と負荷変化率検出手段としての吸気絞弁開度
センサ６からの吸気絞弁開度α検出信号と、クランク角
センサ７からの機関回転数Ｗ検出信号と、水温センサ８
からの冷却水温度Tw検出信号と、が入力されている。
流量Ｑ検出信号と、吸気絞弁３の開度を検出する加速運
転検出手段と負荷変化率検出手段としての吸気絞弁開度
センサ６からの吸気絞弁開度α検出信号と、クランク角
センサ７からの機関回転数Ｗ検出信号と、水温センサ８
からの冷却水温度Tw検出信号と、が入力されている。
制御装置５は第３図に示すフローチャートに従って作
動し機関回転に同期して前記燃料噴射弁２に通電し燃料
を機関１に供給するようになっている。また、制御装置
５は加速検出直後に燃料噴射弁２を駆動して所定量の燃
料を割込噴射させるようになっている。
動し機関回転に同期して前記燃料噴射弁２に通電し燃料
を機関１に供給するようになっている。また、制御装置
５は加速検出直後に燃料噴射弁２を駆動して所定量の燃
料を割込噴射させるようになっている。
ここでは、制御装置５が燃料噴射量設定手段と燃料噴
射制御手段と減量燃料設定手段と減量復帰燃料設定手段
と加速減量補正手段と加速運転検出終了後燃料補正手段
とを兼ねている。
射制御手段と減量燃料設定手段と減量復帰燃料設定手段
と加速減量補正手段と加速運転検出終了後燃料補正手段
とを兼ねている。
尚、９はエアクリーナである。
次に作用を第３図のフローチャートに従って説明す
る。
る。
S1にて、回転数Ｎ検出信号，吸入空気流量Ｑ検出信
号，冷却水温度Tw検出信号，吸気絞弁開度α検出信号等
の各種信号を読み込む。
号，冷却水温度Tw検出信号，吸気絞弁開度α検出信号等
の各種信号を読み込む。
S2では、検出された機関回転数Ｎ及び吸入空気流量Ｑ
から基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ・Q/NKは定数）を演算す
る。
から基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ・Q/NKは定数）を演算す
る。
S3では、検出された吸気絞弁開度αから開弁速度Δα
を演算する。
を演算する。
S4では、演算された開弁速度Δαが零か或いは零を超
えているかを判定し、Δα＞０のときには加速運転中と
判定しS5に進み、Δα＝０のときにはS6に進む。
えているかを判定し、Δα＞０のときには加速運転中と
判定しS5に進み、Δα＝０のときにはS6に進む。
S5では、前記演算された吸気絞弁開度Δαに基づいて
マップから加速減量補正係数KACCを検索する。この加速
減量補正係数KACCは第４図に示すように開弁速度Δαに
比例させてマップに設定されている。
マップから加速減量補正係数KACCを検索する。この加速
減量補正係数KACCは第４図に示すように開弁速度Δαに
比例させてマップに設定されている。
S7は、検出された冷却水温度Ｔに基づいてマップから
加速時水温補正係数TACCを検索する。この加速時水温補
正係数TACCは第５図に示すように実際の冷却水温度Ｔに
比例させてマップに設定されている。
加速時水温補正係数TACCを検索する。この加速時水温補
正係数TACCは第５図に示すように実際の冷却水温度Ｔに
比例させてマップに設定されている。
S8では、検索された加速減量補正係数KACCと検索され
た加速時水温補正係数TACCとを乗算し水温補正された加
速減量補正係数KACCTを求める。
た加速時水温補正係数TACCとを乗算し水温補正された加
速減量補正係数KACCTを求める。
S9では、前記演算された開弁速度Δαに基づいてマッ
プから加速減量復帰係数KACCDを検索する。この加速減
量復帰係数KACCDは、第６図に示すように開弁速度Δα
に比例させてマップに設定されている。
プから加速減量復帰係数KACCDを検索する。この加速減
量復帰係数KACCDは、第６図に示すように開弁速度Δα
に比例させてマップに設定されている。
S10では演算された加速減量補正係数KACCTと検索され
た加速減量復帰係数KACCDをRAMにメモリする。
た加速減量復帰係数KACCDをRAMにメモリする。
S11では、その他の燃料噴射量補正用の各種補正係数
（水温補正係数KKW,混合比補正係数KAS）から前記加速
減量補正係数KACCTを減算した総補正係数COEF（＝１＋K
KW＋KMR＋KA1＋KAS−KACCT）を演算する。
（水温補正係数KKW,混合比補正係数KAS）から前記加速
減量補正係数KACCTを減算した総補正係数COEF（＝１＋K
KW＋KMR＋KA1＋KAS−KACCT）を演算する。
S12では、燃料噴射量Tiを次式により演算する。
Ti＝Tp・COEF＋Ts S13では、S12で演算されたTiに相当するパルス幅をも
つ燃料噴射パルスを燃料噴射弁２に出力してTiに相当す
る量の燃料を噴射供給させる。
つ燃料噴射パルスを燃料噴射弁２に出力してTiに相当す
る量の燃料を噴射供給させる。
したがって、吸気絞弁３の開度が変化する加速運転時
には燃料噴射量が−KACCT・Tp分減量補正される。
には燃料噴射量が−KACCT・Tp分減量補正される。
その間（第７図中Ａ域）は、エアフロメータ４によっ
て検出される吸入空気流量Ｑが過渡的に増大するが、実
際にシリンダに吸入される空気量はこれより相当少量で
ある。このため、前記した燃料の減量補正を行うことに
より、混合比の過渡のリッチ化を抑制して失火を防止で
き、かつ適切な混合比により良好な加速性能を得ること
ができるのである。
て検出される吸入空気流量Ｑが過渡的に増大するが、実
際にシリンダに吸入される空気量はこれより相当少量で
ある。このため、前記した燃料の減量補正を行うことに
より、混合比の過渡のリッチ化を抑制して失火を防止で
き、かつ適切な混合比により良好な加速性能を得ること
ができるのである。
このとき、吸気絞弁３の開弁速度Δαに応じて加速減
量補正係数を変化させるようにしたので、要求加速に対
応する最適な加速性能を確保できる。また、冷却水温度
の上昇に伴って加速減量補正係数KACCを増大させるよう
にしたので、冷却水温度に逆比例する燃料壁流分を低温
時に補うことができ冷却水温度或いは外気温に拘わらず
加速性能を向上できる。
量補正係数を変化させるようにしたので、要求加速に対
応する最適な加速性能を確保できる。また、冷却水温度
の上昇に伴って加速減量補正係数KACCを増大させるよう
にしたので、冷却水温度に逆比例する燃料壁流分を低温
時に補うことができ冷却水温度或いは外気温に拘わらず
加速性能を向上できる。
尚、加速検出直後にはシリンダに吸入される実際の吸
入空気流量が所定量増大するが、加速検出直後に割込噴
射により所定量の燃料が機関に供給されるため、加速初
期の前記増加に対して応答遅れなく燃料を供給でき加速
性能を高められる。
入空気流量が所定量増大するが、加速検出直後に割込噴
射により所定量の燃料が機関に供給されるため、加速初
期の前記増加に対して応答遅れなく燃料を供給でき加速
性能を高められる。
また、S4にてΔα＝０と判定されたときには、S6で前
回の燃料噴射時の加速減量補正係数KACC（又はKACCT）
か零か否かを判定し、KACC＞０のときには加速運転直後
（第７図中Ｂ域）と判定しS14に進みKACC＝０のときに
は定常運転が継続されていると判定しS15に進む。
回の燃料噴射時の加速減量補正係数KACC（又はKACCT）
か零か否かを判定し、KACC＞０のときには加速運転直後
（第７図中Ｂ域）と判定しS14に進みKACC＝０のときに
は定常運転が継続されていると判定しS15に進む。
S14ではS10にて加速減量補正係数KACCT及び加速減量
復帰係数KACCDをRAMから読出す。
復帰係数KACCDをRAMから読出す。
S16では読出された加速減量補正係数KACCTから加速減
量復帰係数KACCDを減算して新たに加速減量補正係数K
ACCTを求める。
量復帰係数KACCDを減算して新たに加速減量補正係数K
ACCTを求める。
S17では新たな加速減量補正係数KACCTに前記RAMに値
を更新する。
を更新する。
そしてS11では新たな加速減量補正係数KACCTに基づい
て前記と同様に各種補正係数COEFを求めS12で燃料噴射
量Tiを演算した後S13で燃料噴射を行う。
て前記と同様に各種補正係数COEFを求めS12で燃料噴射
量Tiを演算した後S13で燃料噴射を行う。
このようにして、加速運転直後は加速減量補正係数K
ACCTが零になるまでS14〜S16に基づいて燃料噴射量Tiが
演算される。
ACCTが零になるまでS14〜S16に基づいて燃料噴射量Tiが
演算される。
したがって、加速運転直後に吸気絞弁３の開度が略一
定に保持されシリンダに吸入される実際の吸入空気流量
がエアフロメータ４により検出される吸入空気流量に応
答遅れをもって近づくに伴って加速減量補正係数KACCT
を零に近づけるようにしたので、吸入空気流量変化に対
応する最適な燃料を行なえるため、加速運転直後の出力
変動を抑制でき運転性能を向上できる。
定に保持されシリンダに吸入される実際の吸入空気流量
がエアフロメータ４により検出される吸入空気流量に応
答遅れをもって近づくに伴って加速減量補正係数KACCT
を零に近づけるようにしたので、吸入空気流量変化に対
応する最適な燃料を行なえるため、加速運転直後の出力
変動を抑制でき運転性能を向上できる。
このとき、吸気絞弁３の開弁速度Δαに応じて加速増
量補正係数KACCTの変化度合を変えるようにしたので、
開弁速度に略比例して変化する加速運転直後の吸入空気
流量にその変化度合を対応させることができ最適な運転
性能を確保できる。
量補正係数KACCTの変化度合を変えるようにしたので、
開弁速度に略比例して変化する加速運転直後の吸入空気
流量にその変化度合を対応させることができ最適な運転
性能を確保できる。
また、S6にて前回の加速減量補正係数KACCTが零と判
定されたときに定常運転域（第７図中Ｃ域）と判定した
S15にて加速減量補正係数KACCを設定した後、S18で加速
減量補正係数KACCにRAMの値を更新する。
定されたときに定常運転域（第７図中Ｃ域）と判定した
S15にて加速減量補正係数KACCを設定した後、S18で加速
減量補正係数KACCにRAMの値を更新する。
そして、S11にて加速減量補正係数KACCを零とする各
種補正係数COEFを演算した後S12にて燃料噴射量Tiを演
算し、S13にて定常運転時の燃料噴射を行う。
種補正係数COEFを演算した後S12にて燃料噴射量Tiを演
算し、S13にて定常運転時の燃料噴射を行う。
尚、本実施例においては、加速減量補正係数KACCにつ
いて説明したが、加速時の減量燃料量を設定しこの値を
吸入空気流量と機関回転数に基づく燃料噴射量から減算
するようにしてもよい。また、吸気絞弁３の開弁速度の
代わりに吸入空気流量の変化率を使用してもよい。
いて説明したが、加速時の減量燃料量を設定しこの値を
吸入空気流量と機関回転数に基づく燃料噴射量から減算
するようにしてもよい。また、吸気絞弁３の開弁速度の
代わりに吸入空気流量の変化率を使用してもよい。
〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、機関負荷の変化率に
基づいて設定された加速減量補正係数若しくは加速減量
燃料により吸入空気流量に基づく燃料噴射量を減少補正
するようにしたので、加速運転時に検出される吸入空気
流量とシリンダに吸入される実際の吸入空気流量とに差
違が発生しても混合比を最適に維持でき、もって最適な
加速性能を確保できる。
基づいて設定された加速減量補正係数若しくは加速減量
燃料により吸入空気流量に基づく燃料噴射量を減少補正
するようにしたので、加速運転時に検出される吸入空気
流量とシリンダに吸入される実際の吸入空気流量とに差
違が発生しても混合比を最適に維持でき、もって最適な
加速性能を確保できる。
更に、加速運転検出終了後、シリンダに実際に吸入さ
れる吸入空気流量が、検出される吸入空気流量に応答遅
れをもって近づくに伴って加速減量復帰係数若しくは加
速減量復帰燃料量を介して加速減量補正係数若しくは加
速減量燃料量を所定の値に近づけるようにしたので、吸
入空気流量変化に対応する最適な燃料噴射を行なうこと
ができ、以って加速運転直後の運転性，排気性能等を良
好に維持することができる。
れる吸入空気流量が、検出される吸入空気流量に応答遅
れをもって近づくに伴って加速減量復帰係数若しくは加
速減量復帰燃料量を介して加速減量補正係数若しくは加
速減量燃料量を所定の値に近づけるようにしたので、吸
入空気流量変化に対応する最適な燃料噴射を行なうこと
ができ、以って加速運転直後の運転性，排気性能等を良
好に維持することができる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明一実
施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、第
４図〜第７図は同上の作用を説明するための図である。 １……機関、２……燃料噴射弁、３……吸気絞弁、４…
…エアフロメータ、５……制御装置、６……吸気絞弁開
度センサ
施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、第
４図〜第７図は同上の作用を説明するための図である。 １……機関、２……燃料噴射弁、３……吸気絞弁、４…
…エアフロメータ、５……制御装置、６……吸気絞弁開
度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】機関の気筒毎に設けられる燃料噴射弁と、 吸気絞弁上流の吸気通路に設けられ吸入空気流量を検出
する吸入空気流量検出手段と、 検出された吸入空気流量を含む機関運転状態に応じて燃
料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、 前記燃料噴射弁を開閉駆動する燃料噴射制御手段と、 を備える内燃機関の電子制御燃料噴射装置において、 機関の加速運転状態を検出する加速運転検出手段と、 機関の負荷変化率を検出する負荷変化率検出手段と、 検出された負荷変化率に応じて加速減量補正係数若しく
は加速減量燃料量を設定する減量燃料設定手段と、 検出された負荷変化率に応じて加速減量復帰係数若しく
は加速減量復帰燃料量を設定する減量復帰燃料設定手段
と、 加速運転状態検出時に、設定された加速減量補正係数若
しくは加速減量燃料量により前記燃料噴射量設定手段に
より設定された燃料噴射量を減少補正する加速減量補正
手段と、 加速運転状態検出終了後、前記設定された加速減量補正
係数若しくは加速減量燃料量が所定の値になるまで、当
該加速減量補正係数若しくは加速減量燃料量を前記設定
された加速減量復帰係数若しくは加速減量復帰燃料量に
より徐々に減少補正して、前記加速減量補正手段により
減少補正された燃料噴噴射量を徐々に増量補正する加速
運転検出終了後燃料補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61122262A JP2528279B2 (ja) | 1986-05-29 | 1986-05-29 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61122262A JP2528279B2 (ja) | 1986-05-29 | 1986-05-29 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279242A JPS62279242A (ja) | 1987-12-04 |
| JP2528279B2 true JP2528279B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=14831600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61122262A Expired - Lifetime JP2528279B2 (ja) | 1986-05-29 | 1986-05-29 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2528279B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59185834A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
-
1986
- 1986-05-29 JP JP61122262A patent/JP2528279B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62279242A (ja) | 1987-12-04 |
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